Лейтенант Джон Монкрифф и капитан Джордж Худ были двумя новозеландцами, которые исчезли 10 января 1928 года при попытке первого транстасманового перелета из Австралии в Новую Зеландию . Радиосигналы с их самолета принимались в течение 12 часов после их вылета из Сиднея, но, несмотря на ряд предполагаемых наблюдений в Новой Зеландии и многочисленные поиски на суше в последующие годы, никаких следов летчиков или их самолетов так и не было найдено.
Джон Роберт Монкрифф был новозеландцем по усыновлению, родившись в Леруике на Шетландских островах 22 сентября 1894 года. [ требуется ссылка ] Получив образование в Академии Лейта в Шотландии, он эмигрировал в Новую Зеландию в возрасте 16 лет и выучился на инженера-моториста. [1] Он поступил на военную службу в декабре 1917 года и прошел летный курс в авиационной компании Кентербери (Новая Зеландия) на аэродроме Сокберн (позже переименованном в аэродром Вигрэм ). Получив право на свои крылья после того, как перемирие 1918 года положило конец Первой мировой войне , он возобновил свою прежнюю должность заместителя начальника в автомастерской в Веллингтоне . [2]
Джордж Худ родился 24 июня 1891 года [ требуется цитата ] в Мастертоне , главном городе округа Вайрарапа в юго-восточной части Северного острова Новой Зеландии. Получив образование в Мастертоне, он был сыном местного фермера и с детства увлекался полетами. [3] Первая мировая война предоставила ему возможность стать авиатором. Покинув Новую Зеландию в 1914 году в качестве сержанта 9-й (Веллингтонское восточное побережье) эскадрильи Веллингтонского конного стрелкового полка , Худ перевелся в армейский корпус обслуживания в Египте. Он служил в составе новозеландских экспедиционных сил в Египте и Франции. В конце 1916 года он перешел в Королевский летный корпус , [3] получив квалификацию летчика обслуживания 13 октября 1917 года. Тринадцать дней спустя он был серьезно ранен в аварии во время полета на DH5, в результате чего ему ампутировали нижнюю часть правой ноги. Несмотря на это, он сохранил интерес к авиации и использовал каждую возможность, чтобы продолжить полеты по возвращении в Новую Зеландию. [2]
Монкрифф уже давно хотел перелететь Тасманово море . В 1925 году газета Southland Times объявила, что Монкрифф должен был «попытаться совершить перелет из Австралии в Новую Зеландию на четырехместном разведывательном самолете в открытом море мощностью 450 л. с., созданном William Beardmore and Company ». Было подсчитано, что на покупку самолета и покрытие расходов потребуется около 8500 фунтов стерлингов, но из этого предложения мало что вышло, и проект Монкриффа на время заглох. [2]
Однако в 1927 году было успешно завершено несколько примечательных перелетов через океан. В мае Чарльз Линдберг выиграл премию Ортейга , пролетев без посадки 3600 миль (5800 км) из Нью-Йорка в Париж на одномоторном моноплане Райана ; [4] в июне лейтенанты Лестер Дж. Мейтленд и Альберт Хергенбергер пролетели 2400 миль (3900 км) из Окленда , Калифорния, в Гонолулу , Гавайи на трехмоторном Fokker C-2 под названием «Райская птица». [5] Затем, в октябре, капитан Дьедонне Костес и лейтенант-коммандер Жозеф Ле Брикс пролетели 2125 миль (3420 км) через Южную Атлантику из Сенегала в Порт-Натал в Бразилии на одномоторном Breguet XIX . [6] [7] Эти полеты повысили авторитет авиации и вызвали значительный интерес у широкой общественности.
После полета Линдберга Монкрифф снова предложил транстасманский перелет. Получив некоторую финансовую поддержку от дяди, Монкрифф заручился помощью капитана Ивана Кайта, известного адвоката и юриста из Данневирке , сельского городка в округе Тараруа . Кайт получил квалификацию пилота в 1916 году и, как Монкрифф и Худ, был одним из основателей Новозеландских военно-воздушных сил , созданных как часть Территориальных сил в 1923 году. Кайт активно участвовал в сборе финансирования, организации перелета и ведении дел с правительствами Австралии и Новой Зеландии. [2] Худ, который в то время зарабатывал на жизнь, водя такси в Мастертоне, [8] присоединился к этой схеме позднее, найдя щедрую поддержку у людей в Вайрарапе. [2]
По мере того, как список подписчиков рос, Кайт телеграфировал Ryan Airlines Inc. в Калифорнии, чтобы получить расценки на самолет, аналогичный тому, который использовал Линдберг во время своего трансатлантического полета. После полета Линдберга Монкрифф, Кайт и Худ были уверены, что моноплан Райана подойдет для полета на Тасман протяженностью 1430 миль (2300 км), хотя изготовленный по индивидуальному заказу Линдбергом Spirit of St. Louis значительно отличался от серийной версии Ryan Brougham , которая была заказана для полета на Тасман. [2] [4]
Пересечение должно было быть предпринято на слегка модифицированной ранней модели высокоплана Ryan B-1 Brougham под названием Aotearoa . Он был оснащен девятицилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения Wright J-5 мощностью 220 лошадиных сил (160 кВт) . Стандартный самолет имел пять сидений, расположенных в виде двух пар спереди и сзади, с одним пятым сиденьем за задней парой; но для обеспечения необходимой дальности полета в салоне был установлен дополнительный топливный бак на месте, которое обычно занимало переднее левое сиденье, что давало общую емкость топлива в 200 имперских галлонов (910 л) и продолжительность полета около 20 часов. Дополнительный топливный бак создал непредвиденную проблему, поскольку он исключал любую возможность смены пилотов местами в воздухе. Это ограничивало управление самолетом одним человеком на протяжении всего полета, и означало, что любые другие члены экипажа были по сути пассажирами. [2] Самолет был назван в честь наиболее известного и общепринятого названия Новой Зеландии на языке маори , которое обычно переводится как «земля длинного белого облака». [9] Он был зарегистрирован как G-AUNZ, таким образом, в его официальном обозначении упоминались как страна отправления, так и страна назначения. [2]
Aotearoa был доставлен в ящиках в Point Cook , Мельбурн , где был собран заново. Он был испытан Монкриффом 29 декабря 1927 года. 2 января Aotearoa вылетел в Ричмонд , недалеко от Сиднея, пилотируемый Монкриффом и с Худом, Кайтом и рядовым Ф. Уордом из 1 -й эскадрильи Королевских австралийских ВВС на борту. Несколько часов спустя они приземлились около Бонг-Бонга , в часе езды от места назначения и не зная точно своего местоположения. Во время полета они думали, что отправляют радиосообщения, но при посадке обнаружили, что их радио вообще не работает.
По прибытии в Ричмонд на следующий день двигатель был проверен и отрегулирован, а радио и генератор отремонтированы. После еще одного короткого испытательного полета 7 января Монкрифф приказал заправить самолет топливом для полета в Новую Зеландию. [2]
Пока шли все эти приготовления, между правительствами Австралии и Новой Зеландии произошел ряд обменов мнениями по поводу пригодности Aotearoa для полета. В сентябре 1927 года австралийские авиационные власти запретили лейтенанту К. М. Фревену пытаться совершить полет из Хобарта , Тасмания , в Блафф , если только Фревен не воспользуется гидросамолетом , полагая, что сухопутный самолет не подходит для дальних перелетов над водой. Затем австралийские федеральные власти пошли еще дальше, когда объявили, что «намерены предотвратить перевозку пассажиров на любой машине, которая не является ни гидросамолетом, ни летающей лодкой , ни амфибией, в любом полете над морем на расстояние более 50 миль». Aotearoa был сухопутным самолетом, не способным приземляться на море. После несколько запутанного и сбивающего с толку обмена сообщениями вопрос был окончательно прояснен 3 января, когда австралийцы объявили, что вето на полет было снято после обмена телеграммами с правительством Новой Зеландии. [2]
Изначально планировалось, что самолет будет перевозить только двух человек на рейсе Tasman. Поскольку Монкрифф был единственным человеком, пилотировавшим Aotearoa , и эта поездка была его идеей, он был очевидным выбором в качестве пилота. 6 января Кайт и Худ бросили монетку , чтобы решить, кто будет вторым членом экипажа, и Худ выиграл жребий. Ожидалось, что полет займет около 14 часов, [10] поэтому взлет в ранние утренние часы был необходим, чтобы обеспечить посадку при дневном свете на ипподроме Трентам , выбранном пункте назначения в долине Хатт к северу от Веллингтона.
Когда самолет и экипаж были готовы, а авиационными властями путь был расчищен, внимание переключилось на погоду. Вечером 9 января условия были оценены как «особенно благоприятные» [2], и Монкрифф и Худ отправились в Ричмонд, чтобы подготовить самолет. Получив дополнительную информацию о погоде из Новой Зеландии и с кораблей в море, они решили отправиться в полет.
Двигатель был запущен в 02:00 по сиднейскому времени во вторник 10 января 1928 года, но из-за избыточного количества моторного масла масло попало на лобовое стекло. Это было быстро исправлено, но репортеры, настаивавшие на интервью в последнюю минуту, еще больше задержали взлет, и Aotearoa не поднимался в воздух до 02:44 (05:14 по новозеландскому времени), немедленно повернув на курс на Новую Зеландию. Взлет рейса Tasman был всего лишь пятым для самолета с момента его повторной сборки после доставки.
Тридцать две минуты спустя, в 05:46 по новозеландскому времени, вахтенный офицер на транстасмановом пароходе Maunganui , в 12 милях (19 км) к востоку от Сидней-Хедс , услышал «мягкий ровный жужжащий звук» пролетающего над головой авиационного двигателя, хотя он не видел самого самолета. Время и положение парохода указывали на скорость самолета относительно земли 90 миль в час (140 км/ч), что примерно соответствовало предполагаемому полету.
Для простоты Монкрифф и Худ планировали лететь по локсодромии , намереваясь приземлиться на мысе Фэрвелл у западного входа в пролив Кука . Это был не самый короткий курс — для этого потребовалась бы более сложная навигация, чтобы лететь по большому кругу , — но разница с транстасмановым перелетом не была недопустимой. Неожиданные ветры могли вызвать дрейф на север или юг от предполагаемого курса, делая точную посадку маловероятной, но на Aotearoa не было никаких бортовых приборов , которые могли бы обнаружить или компенсировать такой дрейф. Радио не имело навигационных возможностей или функций.
Радиосвязь была организована так, что самолет должен был посылать непрерывный тон в течение пяти минут каждые четверть часа, поскольку пилоты имели лишь элементарные знания азбуки Морзе . Этот график не соблюдался, поскольку тон был слышен в течение более длительных периодов с нерегулярными интервалами. Волнение в Новой Зеландии нарастало в течение дня, и к раннему вечеру в Трентем прибыло около 10 000 человек, чтобы поприветствовать летчиков, включая Дороти Монкрифф и Лору Худ, жен авиаторов. [10]
В 17:22 по новозеландскому времени, когда самолет находился в воздухе чуть более 12 часов и должен был находиться на расстоянии около 200 миль (320 км) от побережья Новой Зеландии, сигналы с Aotearoa внезапно прекратились. [2]
С прекращением радиосигналов надежда сменилась тревогой, хотя относительно низкая надежность бортовой радиосвязи в то время не обязательно означала, что потеря сигнала была равна потере самолета. Прожекторы использовались для освещения облаков, которые нарастали, и ракеты все еще запускались в 01:40 11 января, но толпа ждала напрасно. Монкрифф, Худ и Аотеароа больше никогда не видели . [ 2]
Множество сообщений о предполагаемых наблюдениях самолета поступило вечером и ночью с 10 на 11 января, с разной степенью достоверности. Большинство утверждало, что видело огни Aotearoa , хотя Кайт подтвердил, что на самолете не было навигационных огней или сигнальных ракет , а единственным источником света, помимо выхлопной трубы самолета, был небольшой карманный фонарик, который не был виден на любом расстоянии. Некоторые из наиболее, по-видимому, надежных наблюдений можно было интерпретировать как Aotearoa, приземлившийся к северу от предполагаемого пути около мыса Эгмонт , проследовав вдоль побережья Южного Таранаки , а затем пересекший залив Южного Таранаки к побережью около Паекакарики , намереваясь обогнуть мыс Теравити и пролететь вверх по гавани Веллингтона в долину Хатт . Это был бы допустимый сценарий, если бы самолет дрейфовал к северу от своего предполагаемого транстасмановского курса. [2]
Начиная с 11 января, в течение многих дней проводились воздушные, морские и наземные поиски в надежде найти летчиков живыми в море или на отдаленном пляже, или, по крайней мере, найти какие-то обломки, которые могли бы указать на их судьбу. В то время ничего не было найдено. С тех пор было проведено много наземных поисков, в основном сосредоточенных на горе Стоукс, на высоте 1203 метра (3947 футов) — самой высокой точке в пересеченной, покрытой кустарником местности залива Мальборо , на основе ряда предполагаемых наблюдений в этом районе. Никаких доказательств крушения Aotearoa или каких-либо других следов летчиков так и не было найдено. Случайное наблюдение того, что могло быть обломками самолета в густом кустарнике около Тотарануи в том, что сейчас является национальным парком Абеля Тасмана, молодыми людьми в 1960-х годах привело к полномасштабному поиску в этом районе в 2013 году. Обломков обнаружено не было. [11]
Появление предполагаемых наблюдений около времени и приблизительного места ожидаемого прибытия в целом отражало схожие события после первой попытки полета Париж-Нью-Йорк, предпринятой Нунгессером и Коли в мае 1927 года, когда было получено много сообщений о наблюдениях в Северной Америке [12] , и поиски на суше время от времени проводятся до сих пор.
Aotearoa был первым самолетом , пропавшим без вести в Новой Зеландии или около нее. Хотя другие самолеты терпели крушения, до полета Монкриффа и Худа ни один не пропал бесследно. [2] В 1931 году аэродром Мастертон был переименован в аэродром Худ , это название он носит и по сей день. [3] Ряд улиц по всей Новой Зеландии названы «Монкрифф» или «Худ» в память о пионерах.
11 сентября 1928 года двое австралийцев, Чарльз Кингсфорд Смит и Чарльз Ульм , совершили то, за что погибли Худ и Монкрифф, когда они высадили Южный Крест в Уиграме , Крайстчерч. [10]