stringtranslate.com

Дуглас DC-8

Douglas DC-8 (иногда McDonnell Douglas DC-8 ) — ранний узкофюзеляжный реактивный лайнер большой дальности, разработанный и произведенный американской авиакомпанией Douglas Aircraft Company . Работа началась в 1952 году в соответствии с требованиями ВВС США (USAF) к реактивному воздушному заправщику . Проиграв в мае 1954 года конкурс заправщиков ВВС США конкуренту Boeing KC-135 Stratotanker , в июне 1955 года Douglas объявила о своем проекте производного реактивного лайнера, продаваемого гражданским операторам. В октябре 1955 года Pan Am сделала первый заказ вместе с конкурирующим Boeing 707 , и вскоре за ней последовали многие другие авиакомпании. Первый DC-8 был выпущен в аэропорту Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и совершил свой первый полет 30 мая. После сертификации Федерального управления гражданской авиации (FAA) в августе 1959 года DC-8 поступил в эксплуатацию в авиакомпании Delta Air Lines 18 сентября.

Четырехмоторный реактивный самолет с низким крылом , позволяющий размещать шесть кресел в ряд, изначально выпускался в четырех вариантах длиной 151 фут (46 м). DC-8-10 был оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C и имел взлетный вес 273 000 фунтов (124 т) ; DC-8-20 имел более мощные турбореактивные двигатели JT4A для взлетного веса 276 000 фунтов (125 т). Межконтинентальные модели имели больший запас топлива и взлетный вес до 315 000 фунтов (143 т); он был оснащен JT4As для Series 30 и турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway для Series 40. Pratt & Whitney JT3D устанавливался на более поздние DC-8-50 и Super 60 (DC-8-61, -62 и -63), а также на грузовые версии, и достигал максимальной взлетной массы 325 000 фунтов (147 т). Удлиненный вариант DC-8 изначально не рассматривался, что привело к тому, что некоторые авиакомпании заказали конкурирующий Boeing 707.

Улучшенная серия 60 была анонсирована в апреле 1965 года. DC-8-61 был удлинен на 36 футов (11 м) для 180–220 мест в смешанном классе и максимальной взлетной массой 325 000 фунтов (147 т). Он совершил свой первый полет 14 марта 1966 года, был сертифицирован 2 сентября 1966 года и поступил в эксплуатацию в United Airlines в феврале 1967 года. Дальнемагистральный DC-8-62 последовал в апреле 1967 года, удлиненный на 7 футов (2,1 м), мог вместить до 189 пассажиров на расстояние более 5200 морских миль [н. миль] (9600 км; 6000 миль) с большим крылом для максимальной взлетной массы до 350 000 фунтов (159 т). У самолета DC-8-63 был удлиненный фюзеляж и увеличенное крыло, максимальный взлетный вес грузового самолета достигал 355 000 фунтов (161 тонна).

DC-8 выпускался до 1972 года, было построено 556 самолетов; его заменили более крупные широкофюзеляжные авиалайнеры, включая трехмоторный DC-10 компании Douglas. Проблемы с шумом стимулировали спрос на более тихий вариант; с 1975 года компании Douglas и General Electric предложили модернизацию Series 70, оснащенную более тихим и экономичным турбовентиляторным двигателем CFM56 . Он в значительной степени вышел из пассажирских перевозок в 1980-х и 1990-х годах, но некоторые переоборудованные DC-8 продолжают использоваться в качестве грузовых самолетов.

Разработка

Фон

В конце Второй мировой войны Douglas был доминирующим североамериканским производителем самолетов на рынке коммерческой авиации , конкурируя только с Boeing , выпустив инновационный цельнометаллический авиалайнер Model 247 в 1933 году и произведя колоссальные количества прочного четырехмоторного B-17 Flying Fortress и сложного герметичного дальнемагистрального B-29 Superfortress . [ требуется ссылка ] Douglas производил ряд поршневых самолетов ( DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 и DC-7 ) в 1930-х, 1940-х и 1950-х годах. В то время как de Havilland поднял в воздух первый в мире реактивный авиалайнер Comet в мае 1949 года, [1] [2] Douglas изначально воздерживался от разработки реактивного авиалайнера.

Пионерский самолет Comet компании De Havilland поступил в эксплуатацию в мае 1952 года. [3] [4] Поначалу казалось, что это будет успех, но в 1954 году Comet был остановлен после двух смертельных случаев, которые впоследствии были приписаны быстрому отказу металла из-за усталости гермокабины. [5] Различные производители самолетов извлекли выгоду из результатов и опыта, полученных в ходе расследования потерь Comet; в частности, Douglas уделил значительное внимание деталям в конструкции гермокабины DC-8. [6] [7] К 1952 году Douglas продолжил свой успех в качестве производителя коммерческих самолетов, получив почти 300 заказов на свой поршневой двигатель DC-6 и его преемника DC-7, который еще не летал. [8] Катастрофы Comet и последующее отсутствие интереса авиакомпаний к реактивным самолетам, казалось, подтвердили решение компании оставаться с винтовыми самолетами, но ее бездействие позволило конкурирующим производителям вместо этого захватить лидерство. [9] [10]

Еще в 1949 году конкурирующая компания Boeing начала проектные работы по чисто реактивному авиалайнеру. Военное подразделение Boeing имело опыт работы с большими реактивными самолетами большой дальности, такими как стратегические бомбардировщики B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress . Производя и поддерживая эти бомбардировщики для ВВС США (USAF), Boeing установила тесные отношения со Стратегическим авиационным командованием (SAC) ВВС США. Компания также поставляла SAC самолеты-заправщики, поршневые самолеты KC-97 Stratofreighters , но они оказались слишком медленными и низколетящими, чтобы легко работать с новыми реактивными бомбардировщиками. B-52, в частности, должен был снижаться с крейсерской высоты, а затем замедляться почти до скорости сваливания, чтобы дозаправиться от KC-97. [11] Полагая, что потребность в реактивном танкере была очевидна, Boeing начала работу над новым реактивным самолетом для этой роли, который можно было бы адаптировать в авиалайнер. Как авиалайнер, он имел бы такую ​​же вместимость , как и Comet, но использование стреловидного крыла позволило бы увеличить крейсерскую скорость и дальность полета. Впервые представленный в 1950 году как Model 473-60C , Boeing не вызвал никакого интереса у авиакомпаний, но оставался уверенным, что проект стоит того, и продолжал работу над прототипом Boeing 367-80 («Dash-80»). Потратив 16 миллионов долларов собственных денег на его постройку, Dash-80 был выпущен 15 мая 1954 года. [12]

Ранняя фаза проектирования

Кабина пилота

В середине 1952 года Дуглас решил тайно начать работу над исследованиями по определению реактивного транспортного самолета. Команда разработчиков компании рассмотрела различные варианты, в том числе несколько очень похожих на Comet. [8] К середине 1953 года команда остановилась на форме, похожей на окончательный DC-8: 80-местный самолет с низким крылом, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C , стреловидностью крыла 30° и внутренним диаметром салона 11 футов (3,35 м), что позволяло разместить пять человек в ряд. Использование двигателей в гондолах считалось весьма полезным для целей технического обслуживания, а также для увеличения объема крыла для размещения топлива. [13] Фюзеляж имел двухпузырьковое поперечное сечение, что обеспечивало относительно низкое сопротивление, при этом обеспечивая относительно просторную пассажирскую кабину вместе с большой грузовой палубой, которая была достаточно высокой, чтобы позволить наземным службам стоять внутри нее. [14]

В то время как Douglas оставался равнодушным к проекту реактивного авиалайнера, он считал, что контракт на поставку заправщика ВВС США будет передан двум компаниям для двух разных самолетов, как это уже было с несколькими транспортными контрактами ВВС США в прошлом. В мае 1954 года ВВС США направили свои требования на 800 реактивных заправщиков компаниям Boeing, Douglas, Convair , Fairchild Aircraft , Lockheed Corporation и Martin Marietta . В то время Boeing оставалось всего два месяца до того, как его прототип поднялся в воздух. Всего через четыре месяца после выдачи требований на заправщик ВВС США заказали у Boeing первые 29 самолетов KC-135 Stratotankers . [15] [14] Дональд Дуглас , как сообщается, был шокирован быстротой решения, которое, как он утверждал, было принято еще до того, как конкурирующие компании успели завершить свои заявки. Он подал протест в Вашингтон, но безуспешно.

Шестиместный салон эконом-класса, 1973 г.

Уже начав работу над проектом DC-8, Дуглас решил, что лучшим вариантом будет продолжить, чем отказаться от проекта. [16] После консультаций с авиакомпаниями было внесено несколько изменений в конструкцию, например, фюзеляж был расширен на 15 дюймов (38 см), чтобы обеспечить размещение шести пассажиров в ряд, что, в свою очередь, привело к принятию более крупных крыльев и хвостовых поверхностей, а также удлинению фюзеляжа. Существование DC-8 было официально объявлено 7 июня 1955 года; на момент объявления прогнозировались расходы на разработку примерно в 450 миллионов долларов. [17] Для начала было предложено четыре версии, все с одинаковым 150-футовым 6-дюймовым (45,87 м) планером с размахом крыльев 141-футовый 1 дюйм (43,00 м), но различающиеся по двигателям и топливной емкости, и с максимальным весом около 240 000–260 000 фунтов (109–118 метрических тонн). Douglas упорно отказывался предлагать другие размеры фюзеляжа. Первый полет был запланирован на декабрь 1957 года, с вводом в коммерческую эксплуатацию в 1959 году. Понимая, что программа отстает от Boeing, Douglas начал масштабную маркетинговую кампанию по продвижению своего нового реактивного лайнера. [ необходима цитата ]

Первые заказы

Предыдущие размышления Дугласа о рынке авиалайнеров, казалось, сбывались; переход на турбинную тягу, по всей видимости, был скорее турбовинтовым, чем турбореактивным. Пионерский 40–60-местный Vickers Viscount был в эксплуатации и пользовался популярностью у пассажиров и авиакомпаний: он был быстрее, тише и комфортнее поршневых двигателей. [18] [19] Другим британским конкурентом был 90-местный Bristol Britannia , а главный конкурент Douglas на рынке крупных авиалайнеров, Lockheed Corporation , взяла на себя обязательство по созданию 80–100-местного турбовинтового самолета Electra малой и средней дальности , имея заказ от American Airlines на запуск 35 самолетов и другие заказы, поступавшие в продажу. [20] Тем временем Comet оставался на земле, французский прототип 90-местного двухмоторного реактивного самолета Sud Aviation Caravelle только что совершил первый полет, а Boeing 707, как ожидалось, не будет доступен до конца 1958 года. [21] Крупные авиакомпании не хотели брать на себя огромные финансовые и технические проблемы, связанные с реактивными самолетами; однако ни одна из них не могла позволить себе не покупать реактивные самолеты, если это делали их конкуренты. [ нужна ссылка ]

Там дело оставалось на прежнем уровне до октября 1955 года, когда Pan American World Airways одновременно разместила заказы у Boeing на 20 самолетов 707 и Douglas на 25 самолетов DC-8. [22] Купить один дорогой и неиспытанный тип реактивного самолета было смело: купить оба было в то время неслыханно. В последние месяцы 1955 года другие авиакомпании поспешили последовать примеру: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines и Sabena заказали 707; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines и Scandinavian Airlines System (SAS) выбрали DC-8. В 1956 году Air India, BOAC , Lufthansa , Qantas и TWA добавили более 50 к заказу 707, в то время как Douglas продал 22 DC-8 авиакомпаниям Delta, Swissair, TAI, Trans Canada и UAT. К началу 1958 года Douglas продал 133 DC-8 по сравнению со 150 707 Boeing. [17]

Производство и испытания

Ранний DC-8-10 в ливрее Douglas, 1959 год. DC-8 совершил первый полет 30 мая 1958 года и был сертифицирован в августе 1959 года.

Дональд Дуглас предложил построить и испытать DC-8 в аэропорту Санта-Моники , который был местом рождения DC-3 и где располагался завод Douglas, на котором во время Второй мировой войны работало 44 000 рабочих. Чтобы разместить новый самолет, Douglas попросил город Санта-Моника, Калифорния, удлинить взлетно-посадочную полосу аэропорта длиной 5000 футов (1500 метров). После жалоб соседних жителей город отказался, поэтому Douglas перенес свою производственную линию авиалайнеров в аэропорт Лонг-Бич . [23] [24] В сентябре 1956 года началось производство первого прототипа. [17] Первый DC-8 N8008D был выкатан из нового завода в Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и впервые поднялся в воздух в версии Series 10 30 мая в течение двух часов и семи минут с экипажем под руководством А. Г. Хеймердингера. [25] [21]

Позже в том же году увеличенная версия Comet наконец вернулась в эксплуатацию, но прибыла слишком поздно, чтобы завоевать существенную долю рынка: de Havilland получила всего 25 заказов. В августе Boeing начала поставлять 707-е Pan Am. Douglas приложила огромные усилия, чтобы сократить разрыв с Boeing, используя не менее десяти самолетов для летных испытаний, чтобы получить сертификацию Федерального управления гражданской авиации (FAA) для первого из многих вариантов DC-8 в августе 1959 года. [26] Несколько модификаций оказались необходимыми: оригинальные воздушные тормоза в нижней задней части фюзеляжа оказались неэффективными и были удалены, поскольку стали доступны реверсоры тяги двигателей; были добавлены уникальные щели на передней кромке для улучшения подъемной силы на низкой скорости; прототип был на 25 узлов (46 км/ч) меньше обещанной крейсерской скорости, и пришлось разработать новую, немного большую законцовку крыла, чтобы уменьшить сопротивление . Кроме того, позднее была разработана перепрофилированная передняя кромка крыла , чтобы увеличить хорду на 4% и уменьшить сопротивление при высоких числах Маха. [27] [28]

21 августа 1961 года DC-8 преодолел звуковой барьер на скорости 1,012 Маха (660 миль/ч/1062 км/ч) во время контролируемого пикирования на высоте 41 000 футов (12 497 м) и поддерживал эту скорость в течение 16 секунд. Целью полета был сбор данных о новой конструкции передней кромки крыла, и при этом DC-8 стал первым гражданским реактивным самолетом — и первым реактивным авиалайнером — совершившим сверхзвуковой полет. [29] Самолет имел регистрацию DC-8-43 как CF-CPG , позже был передан Canadian Pacific Air Lines . Самолет, экипаж которого состоял из капитана Уильяма Магрудера, первого офицера Пола Паттена, бортинженера Джозефа Томича и инженера по летным испытаниям Ричарда Эдвардса, вылетел с авиабазы ​​Эдвардс в Калифорнии и сопровождался на высоте сверхзвуковым истребителем F-104 Starfighter, которым управлял Чак Йегер . [30]

Ввод в эксплуатацию

DC-8 поступил в эксплуатацию в авиакомпании Delta Air Lines 18 сентября 1959 года.

18 сентября 1959 года DC-8 поступил на вооружение авиакомпаний Delta Air Lines и United Airlines. [31] [32] Согласно веб-сайту Delta Air Lines, авиаперевозчик был первым, кто использовал DC-8 для регулярных пассажирских перевозок. [33] К марту 1960 года Douglas достиг запланированного уровня производства в восемь DC-8 в месяц. Несмотря на то, что было доступно большое количество ранних моделей DC-8, все они использовали один и тот же базовый планер, отличавшийся только двигателями, весом и деталями; в отличие от этого, конкурирующая линейка Boeing 707 предлагала несколько длин фюзеляжа и два размаха крыльев: оригинальный 144-футовый (44 м) 707-120, 135-футовый (41 м) вариант, в котором пожертвовали пространством ради увеличения дальности полета, и удлиненный 707-320, который при общей длине 153 фута (47 м) имел на 10 футов (3,0 м) больше пространства в салоне, чем DC-8. [ необходима ссылка ]

Отказ Douglas предлагать различные размеры фюзеляжа сделал его менее адаптируемым и вынудил такие авиакомпании, как Delta и United, искать другие типы самолетов для полетов на короткие и средние расстояния. Delta заказала Convair 880 , в то время как United выбрала недавно разработанный короткофюзеляжный 707-020. United убедила Boeing переименовать новый вариант в Boeing 720 на случай, если общественность посчитает, что они недовольны DC-8. Pan Am так и не сделала повторный заказ на DC-8, и Douglas постепенно потеряла долю рынка в пользу Boeing. [34] В 1962 году продажи DC-8 упали до всего 26 самолетов в том году, за которыми последовали 21 в 1963 году и 14 в 1964 году; многие из этих более поздних поставок были моделью Jet Trader, а не более престижными пассажирскими версиями. [ требуется ссылка ] В 1967 году Douglas объединилась с McDonnell Aircraft , став McDonnell Douglas . [35] [36]

Дальнейшее развитие событий

Представленный в апреле 1965 года, DC-8 Super 61 был удлинен на 36,7 фута (11,2 м).

В начале 1960-х годов Douglas начал рассматривать возможность удлинения DC-8, что было облегчено тем, что его фюзеляж сохранил те же размеры по всей длине. [37] В апреле 1965 года компания объявила о запоздалом удлинении фюзеляжа для DC-8 с тремя новыми моделями, известными как Super Sixties . Программа DC-8 была под угрозой закрытия с менее чем 300 проданными самолетами, но Super Sixties вдохнули в нее новую жизнь. К моменту прекращения производства DC-8 в 1972 году было завершено 262 Super Sixties, что составляло почти половину всех выпущенных моделей. Благодаря возможности разместить 269 пассажиров, DC-8 серий 61 и 63 имели самую большую доступную пассажирскую вместимость. Так продолжалось до появления Boeing 747 в 1970 году. [37] [10] DC-8-62 имел более короткий фюзеляж по сравнению с Series 61 и 63, но был способен совершать беспосадочные полеты на большие расстояния. [38]

Все более ранние реактивные лайнеры были относительно шумными по современным стандартам. Увеличение плотности движения и изменение общественного мнения привели к жалобам на шум самолетов и шагам по введению ограничений. [39] Еще в 1966 году Управление порта Нью-Йорка и Нью-Джерси выразило обеспокоенность по поводу шума, который можно было ожидать от тогда еще не построенного DC-8-61, и операторам пришлось согласиться на его эксплуатацию из Нью-Йорка с меньшим весом, чтобы снизить шум. К началу 1970-х годов во многих странах было введено законодательство о стандартах шума самолетов, и DC-8 серии 60 особенно рисковали быть запрещенными в крупных аэропортах. [ необходима цитата ]

С конца 1970-х годов самолеты Super 70 были переоборудованы в более крупные и эффективные двигатели CFM56 .

В начале 1970-х годов несколько авиакомпаний обратились к McDonnell Douglas с запросами на модификацию для снижения шума в своих DC-8. В то время как третьи стороны разработали комплекты глушителей для вторичного рынка , изначально Douglas не предприняла никаких значимых действий для выполнения этих запросов и эффективного обеспечения возможности DC-8 оставаться в эксплуатации. Наконец, в 1975 году General Electric начала переговоры с крупными авиакомпаниями об установке нового и значительно более тихого двигателя Franco-American CFM56 как на DC-8, так и на 707. MDC оставалась нерешительной, но в конце концов присоединилась к этому в конце 1970-х годов и помогла разработать Series 70. [40] Super Seventies оказались очень успешными, будучи примерно на 70% тише, чем Series 60, и на момент своего появления самым тихим в мире четырехмоторным авиалайнером. Помимо того, что CFM56 был тише и мощнее, он был на 23% более экономичным, чем JT3D, что снизило эксплуатационные расходы и увеличило дальность полета. [40] Крупнейшим заказчиком Series 70 была авиакомпания United, переоборудовавшая 29 своих авиалайнеров Series 61 на общую сумму 400 миллионов долларов. [41]

К 2002 году из 1032 самолетов Boeing 707 и 720, произведенных для коммерческого использования, в эксплуатации оставалось всего 80, хотя многие из этих самолетов 707 были переоборудованы для использования ВВС США , либо в эксплуатации, либо на запчасти. Из 556 произведенных DC-8 около 200 все еще находились в коммерческой эксплуатации в 2002 году, включая около 25 самолетов 50-й серии, 82 из удлиненных самолетов 60-й серии и 96 из 110 переоборудованных самолетов 70-й серии. Большинство из сохранившихся DC-8 сейчас используются в качестве грузовых самолетов. В мае 2009 года в эксплуатации находилось 97 самолетов DC-8 после решения UPS о выводе из эксплуатации своего оставшегося парка из 44 самолетов. [42] В январе 2013 года по всему миру эксплуатировалось, по оценкам, 36 самолетов DC-8. [43] В результате старения, увеличения эксплуатационных расходов и строгих норм по шуму и выбросам количество активных самолетов DC-8 продолжает сокращаться, причем к 2024 году возраст самых молодых самолетов превысит полвека.

Варианты

Серия 10

United Airlines DC-8-11, оснащенный турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C . Все самолеты серии -10, которые продержались достаточно долго, были переоборудованы под другие стандарты.

Для внутреннего использования [44] оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C -6 тягой 13 500 фунтов (60,5 кН) с впрыском воды. Первый DC-8 серии 10 поднялся в воздух 30 мая 1958 года. [44] Первоначальная модель DC-8-11 имела оригинальные законцовки крыла, используемые на прототипе, и все оставшиеся самолеты DC-8 серии 10 были модернизированы до стандарта DC-8-12. DC-8-12 отличался новыми законцовками крыла с низким сопротивлением и щелями на передней кромке , длиной 80 дюймов между двигателями на каждом крыле и длиной 34 дюйма внутри внутренних двигателей. Эти уникальные устройства были закрыты дверцами на верхней и нижней поверхностях крыла, которые открывались для полета на низкой скорости и закрывались для крейсерского полета. Максимальный вес увеличился с 265 000 до 273 000 фунтов (с 120 200 до 123 800 кг). Первоначально эта модель называлась «DC-8A», пока не была представлена ​​серия 30. [45] Было построено 30 DC-8-10: 23 для United и шесть для Delta, плюс прототип. К середине шестидесятых United переделала 16 из своих 21 уцелевших самолетов в стандарт DC-8-20, а остальные пять — в -50. Delta переделала свои шесть в DC-8-50. Сам прототип также был переделан в DC-8-50. [46]

Он получил сертификацию FAA 31 августа 1958 года и поступил в эксплуатацию в United Airlines и Delta Air Lines 18 сентября 1959 года. [44]

Серия 20

DC-8-21 авиакомпании Air Spain , оснащенный турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A , как и более тяжелый Series 30

Более мощные турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT4A -3 с тягой 15 800 фунтов (70,8 кН) [44] (без впрыска воды) позволили увеличить вес до 276 000 фунтов (125 190 кг). Было построено 33 самолета DC-8-20 плюс 16 переоборудованных самолетов DC-8-10. [46] Первоначально эта модель называлась «DC-8B», но была переименована, когда была представлена ​​серия 30. [45] [ нужна страница ]

Первый DC-8 серии 20 поднялся в воздух 29 ноября 1958 года и получил сертификацию FAA 19 января 1960 года. [44]

Серия 30

Самолет Дуглас DC-8-32 SAS

Для межконтинентальных маршрутов три варианта Series 30 сочетали двигатели JT4A с увеличенной на треть емкостью топлива и усиленным фюзеляжем и шасси. [44] DC-8-31 был сертифицирован в марте 1960 года с двигателями JT4A-9 тягой 16 800 фунтов (75,2 кН) для максимального взлетного веса 300 000 фунтов (136 080 кг). DC-8-32 был похож, но допускал вес 310 000 фунтов (140 600 кг). DC-8-33 ноября 1960 года заменил турбореактивные двигатели JT4A-11 тягой 17 500 фунтов (78,4 кН), модификацию тяги закрылков, позволяющую устанавливать угол 1,5° для более эффективного крейсерского полета, более прочное шасси и максимальный вес 315 000 фунтов (142 880 кг). Многие -31 и -32 DC-8 были модернизированы до этого стандарта. Всего было произведено 57 DC-8-30 (пять из которых позже были модернизированы до стандарта DC-8-50). [46]

Самолет DC-8 серии 30 совершил первый полет 21 февраля 1959 года и получил сертификацию FAA 1 февраля 1960 года. [44]

Серия 40

-42 авиакомпании Trans-Canada Air Lines , оснащенные турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway

DC-8-40 по сути представлял собой модель -30, но с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway 509 тягой 17 500 фунтов (78,4 кН) для большей эффективности, снижения уровня шума и дымности. Conway был усовершенствованием по сравнению с предшествующими турбореактивными двигателями, но Series 40 продавался плохо из-за традиционного нежелания авиакомпаний США покупать иностранную продукцию, а также из-за того, что еще более совершенный турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney JT3D должен был появиться в начале 1961 года. DC-8-41 и DC-8-42 имели вес 300 000 и 310 000 фунтов (140 000 и 140 000 кг) соответственно, 315 000-фунтовый (142 880 кг) DC-8-43 имел закрылки на 1,5°, как у -33, и имел 4%-ное удлинение передней кромки крыла для уменьшения сопротивления и небольшого увеличения емкости топлива — новое крыло увеличило дальность полета на 8%, грузоподъемность на 6 600 фунтов (3 метрические тонны) и крейсерскую скорость более чем на 10 узлов (19 км/ч; 12 миль в час). Он использовался на всех более поздних DC-8. Первый DC-8-40 был поставлен в 1960 году; было построено 32 (из которых три в конечном итоге были преобразованы в DC-8-50). [46]

Самолет DC-8 серии 40 совершил первый полет 23 июля 1959 года и получил сертификацию FAA 24 марта 1960 года. [44]

Серия 50

Самолет KLM DC-8-55CF с турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D
Уникальный учебный самолет радиоэлектронной борьбы EC-24A ВМС США

Окончательный короткофюзеляжный DC-8 поставлялся с тем же двигателем, который устанавливался на подавляющее большинство 707-х, JT3D . Двадцать более ранних DC-8 были переоборудованы в этот стандарт. Все, кроме -55, были сертифицированы в 1961 году. DC-8-51, DC-8-52 и DC-8-53 имели двигатели JT3D-1 тягой 17 000 фунтов (76,1 кН) или JT3D-3B тягой 18 000 фунтов (80,6 кН), различающиеся в основном по весу: 276 000 фунтов (125 200 кг), 300 000 фунтов (136 100 кг) и 315 000 фунтов (142 900 кг) соответственно. DC-8-55 прибыл в июне 1964 года, сохранив двигатели JT3D-3B, но с усиленной конструкцией от грузовых версий и максимальным весом 325 000 фунтов (147 420 кг). Было построено 142 самолета DC-8-50 плюс 20 переоборудованных из серий 10/30/40. [46]

Первый полет Series 50 состоялся 20 декабря 1960 года, а сертификацию FAA он получил 1 мая 1961 года. [44]

Серия Супер 60

Самолет DC-8-61 длиной 187 футов 4 дюйма (57,10 м) был представлен авиакомпанией United Airlines в феврале 1967 года.
В апреле 1967 года последовало появление самолета DC-8-62 с увеличенной дальностью полета — 157 футов 5 дюймов (47,98 м).

Серия Супер 70

Самолеты Super 70, оснащенные турбовентиляторными двигателями CFM56 , были сертифицированы в 1982 году.

DC-8-71, DC-8-72 и DC-8-73 были простыми преобразованиями -61, -62 и -63, в первую очередь включавшими замену двигателей JT3D на более экономичные CFM International CFM56 -2, турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности , который выдавал тягу 22 000 фунтов силы (98,5 кН). Преобразования также включали новые гондолы и пилоны, изготовленные Grumman Aerospace . Максимальный взлетный вес остался прежним, но было небольшое снижение полезной нагрузки из-за более тяжелых двигателей. Модификации для создания -71 были более сложными, поскольку у -61 не было улучшенных крыльев и перемещенных двигателей, как у -62 и -63.

Все три модели были сертифицированы в 1982 году, и к моменту окончания программы в 1988 году было переоборудовано в общей сложности 110 самолетов Super DC-8 серии 60. [46] Переоборудование самолетов DC-8 серии 70 курировалось компанией Cammacorp совместно с CFMI, McDonnell Douglas и Grumman Aerospace в качестве партнеров. Cammacorp была расформирована после переоборудования последнего самолета. [40]

Операторы

По состоянию на январь 2024 года два самолета DC-8 находятся в коммерческой эксплуатации у конголезской грузовой авиакомпании Trans Air Cargo. [ требуется ссылка ] Это самолеты DC-8-62 (9S-AJG и 9S-AJO). [51]

В США DC-8 был полностью выведен из коммерческой эксплуатации; только один экземпляр сохраняет активную регистрацию (один летает). Samaritan's Purse (религиозная гуманитарная организация) эксплуатирует DC-8-72 Combi (приобретенный у Air Transport International ) с 2015 года. [52]

В 2024 году НАСА вывело из эксплуатации N817NA, летающую лабораторию DC-8-72, которая поддерживала исследования в области метеорологии, океанографии, географии и различных других научных дисциплин с 1986 года. [53] [54] НАСА планирует заменить DC-8 на более производительный и экономичный Boeing 777-200ER . DC-8 был передан в дар Университету штата Айдахо и хранится в региональном аэропорту Покателло . [53]

Несчастные случаи и инциденты

По состоянию на октябрь 2015 года DC-8 был замешан в 146 инцидентах, [55] включая 84 аварии с потерей корпуса , [56] с 2255 погибшими. [57] DC-8 также был замешан в 46 угонах с 2 погибшими. [58] Самым смертоносным инцидентом с участием DC-8 был рейс 2120 авиакомпании Nigeria Airways , который разбился 11 июля 1991 года, с 261 погибшими. [59]

Демонстрация самолетов

В следующих музеях выставлены или хранятся самолеты DC-8:

Технические характеристики

DC-8 — низкоплан со стреловидным крылом и четырьмя двигателями.

Поставки

Смотрите также

DC-8 (слева, капоты двигателей открыты) и конкурирующий самолет Convair CV-990 (справа, с характерными противоударными элементами на задней кромке крыльев)

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ турбовентиляторные двигатели, за исключением турбореактивных двигателей JT3C и JT4A
  2. ^ -10/20/30/40/50: макс. PL, -43/55/Super 60/Super 70: макс. чел.

Ссылки

Цитаты

  1. ↑ Дик и Паттерсон 2010, стр. 134–137.
  2. ↑ Грин и Суонборо, апрель 1977 г., стр. 174.
  3. ^ «В этот день: комета открывает эру реактивных самолетов». Архивировано 13 сентября 2010 г. на Wayback Machine BBC News, 2 мая 1952 г. Получено 26 апреля 2012 г.
  4. ↑ Кукман, Обри О. младший. «Я летел на первом реактивном авиалайнере». Popular Mechanics , июль 1952 г., стр. 90–94. Получено 26 апреля 2012 г.
  5. ↑ Дарлинг 2001, стр. 33.
  6. ^ «Допустимая повреждаемость герметичного фюзеляжа», 11-я мемориальная лекция Плантемы, 14-й симпозиум Международного комитета по усталости авиации (ICAF), Новые материалы и конструкция самолетов, устойчивых к усталости, Оттава, Канада, 8–12 июня 1987 г.
  7. ↑ Вера 1996, стр. 72.
  8. ^ ab Норрис и Вагнер 1999, стр. 10.
  9. ↑ Норрис и Вагнер 1999, стр. 9-10.
  10. ^ ab Anderton 1976, стр. 78.
  11. ↑ Кук 1991, стр. 212-213.
  12. ↑ Ирвинг 1994, стр. 173.
  13. ↑ Норрис и Вагнер 1999, стр. 10-12.
  14. ^ ab Норрис и Вагнер 1999, стр. 12.
  15. ↑ May, Mike (весна 2004 г.). «Заправочные станции в небе». Изобретения и технологии . American Heritage Society. Архивировано из оригинала 27 апреля 2010 г. Получено 21 октября 2014 г.
  16. ↑ Норрис и Вагнер 1999, стр. 12-13.
  17. ^ abc Норрис и Вагнер 1999, стр. 13.
  18. ^ "Оборот Vicker's 163 миллиона фунтов стерлингов". [ постоянная мертвая ссылка ] New Scientist , 2(27). 23 мая 1957 г. ISSN  0262-4079. стр. 50.
  19. ^ Иден 2016, стр. 112.
  20. ^ Франсийон 1982, стр. 396–397.
  21. ^ ab Норрис и Вагнер 1999, стр. 9.
  22. ^ Иден 2016, стр. 76.
  23. ↑ Гарви, Уильям. «Поле битвы». Архивировано 21 октября 2016 г. в Wayback Machine . Aviation Week and Space Technology , том 176, № 6, 24 февраля 2014 г., стр. 18. (Требуется регистрация).
  24. ↑ Норрис и Вагнер 1999, стр. 13-14.
  25. ^ abcdefgh Франсильон, Рене Дж. (1979). McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года . Putnam & Company Ltd. стр. 582, 588–589, 590–593, 598. ISBN 0-370-00050-1.
  26. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 14.
  27. ^ Шевелл, Р. С. (октябрь 1985 г.). «Ошибки аэродинамики: может ли CFD их уничтожить?». Американский институт аэронавтики и астронавтики . doi :10.2514/6.1985-4067.
  28. ↑ Норрис и Вагнер 1999, стр. 14-16.
  29. ^ "Douglas Passenger Jet Breaks Sound Barrier". DC8.org. 21 августа 1961 г. Архивировано из оригинала 26 октября 2006 г. Получено 24 октября 2006 г.
  30. ^ Вассерзихер, Билл . «Я был там: когда DC-8 стал сверхзвуковым, день, когда Douglas DC-8 преодолел скорость 1 Маха». Air & Space/Smithsonian , август 2011 г., стр. 56–57.
  31. ^ "Коммерческие самолеты мира". Flight International . Том 78, № 2697. 18 ноября 1960 г. стр. 803. Архивировано из оригинала 18 августа 2013 г.
  32. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 16.
  33. ^ "Douglas DC-8 1959-1989". Delta Flight Museum. Архивировано из оригинала 14 августа 2016 года . Получено 25 сентября 2016 года .
  34. ^ Иден 2016, стр. 82.
  35. ↑ Райт, Роберт (26 января 1967 г.). «Макдоннелл и Дуглас делают гигантский шаг». New York Times . Архивировано из оригинала 5 июня 2011 г. Получено 7 января 2010 г.
  36. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 36.
  37. ^ ab Норрис и Вагнер 1999, стр. 17.
  38. ↑ Норрис и Вагнер 1999, стр. 17-18.
  39. ^ Иден 2016, стр. 89.
  40. ^ abc Kingsley-Jones, Max и Doyle, Andrew (4–10 декабря 1996 г.). «Авиалайнеры мира». Flight International . Том 150, № 4552. стр. 57. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 27 сентября 2016 г. Получено 25 сентября 2016 г.{{cite magazine}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  41. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 4.
  42. ^ "Последний рейс DC-8 авиакомпании UPS приземлился в международном аэропорту Луисвилля". Business First of Louisville . 11 мая 2009 г. Архивировано из оригинала 18 мая 2009 г. Получено 13 мая 2009 г.
  43. ↑ Бостик, Брайан (10 января 2013 г.). «DC-8 Operations in US Winding Down». Aviation Week . Архивировано из оригинала 11 августа 2014 г. Получено 19 июня 2014 г.
  44. ^ abcdefghi Все самолеты мира Джейн 1963-1964 - стр.202
  45. ^ ab Норрис и Гай 1999, [ нужна страница ] .
  46. ^ abcdefghij "Douglas DC-8 production list". rzjets . Архивировано из оригинала 30 ноября 2019 г. Получено 10 ноября 2019 г.
  47. ↑ Тейлор (1966). Все самолеты мира Джейн . С. 231–233.
  48. ^ "Air Transport". Flight International . Vol. 91, no. 3022. 9 февраля 1967. p. 192. Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 года . Получено 21 апреля 2013 года .
  49. ↑ Харрисон, Нил (23 ноября 1967 г.). «Обзор коммерческих самолетов: DC-8-61». Flight International . Т. 92, № 3063. С. 852.
  50. ↑ Уиттл, Нэш и Сиверс 1972, стр. 11.
  51. ^ "ch-aviation - Списки самолетов и флота". ch-aviation . Архивировано из оригинала 21 мая 2023 г. . Получено 21 мая 2023 г. .
  52. ^ "Samaritan's Purse DC-8". Airliners.net . Архивировано из оригинала 8 марта 2021 г. . Получено 11 ноября 2019 г. .
  53. ^ ab "NASA Retiring its DC-8". 14 января 2023 г. Архивировано из оригинала 24 января 2023 г. Получено 24 января 2023 г.
  54. ^ "Информационный листок: DC-8 Airborne Science Laboratory". NASA Armstrong. 9 июля 2015 г. Архивировано из оригинала 15 января 2020 г. Получено 11 ноября 2019 г.
  55. ^ "Инциденты с Douglas DC-8". Aviation Safety Network. 11 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 25 ноября 2011 г. Получено 27 августа 2008 г.
  56. ^ "Douglas DC-8 summary". Aviation Safety Network. 11 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 2 марта 2021 г. Получено 3 июня 2011 г.
  57. ^ "Статистика авиационных происшествий с самолетами Douglas DC-8". Aviation Safety Network. 11 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 25 ноября 2011 г. Получено 27 августа 2008 г.
  58. ^ "DC-8 Statistics". Aviation Safety Network. 11 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 25 ноября 2011 г. Получено 27 августа 2008 г.
  59. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета McDonnell Douglas DC-8-61 C-GMXQ Международный аэропорт Джидда-Король Абдулазиз (JED)". Aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 14 июля 2023 г. . Получено 5 сентября 2019 г. .
  60. ^ "Douglas DC-8 SARIGuE F-RAFE". Musée de l'Air et de l'Espace (на французском). Архивировано из оригинала 23 сентября 2016 года . Получено 15 сентября 2016 года .
  61. ^ "Douglas DC-8-62CF Construction No. 45922". Naval Air Museum Barbers Point . Архивировано из оригинала 15 октября 2016 года . Получено 15 сентября 2016 года .
  62. ^ "Commercial Aircraft of the World" (PDF) . Flight . 23 ноября 1961 г. стр. 799–836. Архивировано (PDF) из оригинала 11 сентября 2019 г. . Получено 24 февраля 2016 г. .
  63. ^ "Характеристики самолета для планирования аэропорта" (PDF) . Boeing. 1989. Архивировано (PDF) из оригинала 25 февраля 2021 г. . Получено 25 сентября 2016 г. .

Библиография

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме:
Douglas DC-8 (категория)