Евразийский сухопутный мост ( русский : Евразийский сухопутный мост , романизированный : Yevraziyskiy sukhoputniy most ), иногда называемый Новым шёлковым путём ( , Noviy shyolkoviy put' ), является железнодорожным транспортным маршрутом для перемещения грузов и пассажиров по суше между тихоокеанскими морскими портами на Дальнем Востоке России и Китаем и морскими портами в Европе. Маршрут, трансконтинентальная железная дорога и железнодорожный сухопутный мост , включает Транссибирскую магистраль , которая проходит через Россию и иногда называется Северным коридором Восток-Запад , и Новый Евразийский сухопутный мост или Второй Евразийский континентальный мост , проходящий через Китай и Казахстан . По состоянию на ноябрь 2007 года около одного процента от 600 миллиардов долларов США в товарах , отправляемых из Азии в Европу каждый год, были доставлены по внутренним транспортным маршрутам. [1]
Завершенная в 1916 году, Транссиб соединяет Москву с российскими тихоокеанскими портами, такими как Владивосток . С 1960-х до начала 1990-х годов железная дорога служила основным сухопутным мостом между Азией и Европой, пока несколько факторов не привели к сокращению использования железной дороги для трансконтинентальных грузовых перевозок. Одним из факторов является использование более широкой колеи железными дорогами бывшей Российской империи и Советского Союза, чем в большинстве стран Европы и Китая. Однако в последнее время Транссиб вновь обрел популярность как жизнеспособный сухопутный маршрут между двумя континентами. [ почему? ]
Железнодорожная система Китая долгое время была связана с Транссибом через северо-восточный Китай и Монголию . В 1990 году Китай добавил связь между своей железнодорожной системой и Транссибом через Казахстан . Китай называет свое непрерывное железнодорожное сообщение между портовым городом Ляньюньган и Казахстаном Новым Евразийским сухопутным мостом или Вторым Евразийским континентальным мостом. Помимо Казахстана, железные дороги соединяются с другими странами Центральной Азии и Ближнего Востока, включая Иран . С завершением в октябре 2013 года железнодорожного сообщения через Босфор в рамках проекта Мармарай , Новый Евразийский сухопутный мост теперь теоретически соединяется с Европой через Центральную и Южную Азию .
Предлагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает строительство железной дороги через Казахстан, которая будет иметь ту же ширину колеи, что и китайские железные дороги ( стандартная колея , в отличие от колеи 1520 мм в бывшей Российской империи и Советском Союзе), железнодорожное сообщение с Индией, Бирмой , Таиландом , Малайзией и другими странами Юго-Восточной Азии , строительство железнодорожного туннеля и автомобильного моста через Берингов пролив для соединения Транссиба с североамериканской железнодорожной системой и строительство железнодорожного туннеля между Южной Кореей и Японией. Организация Объединенных Наций предложила дальнейшее расширение Евразийского сухопутного моста, включая проект Трансазиатской железной дороги .
Торговое сообщение между Европой и Азией осуществлялось по Шелковому пути по крайней мере со 2-го тысячелетия до н . э. Шелковый путь не был конкретной магистралью, а общим маршрутом, который использовали торговцы для путешествий, в основном по суше, между двумя континентами вдоль евразийских степей через Центральную Азию. Маршрут длиной 8000 километров (5000 миль) использовался для обмена товарами, идеями и людьми, в основном между Китаем и Индией и Средиземноморьем, и помог создать единую мировую систему торговли между цивилизациями Европы и Азии. [2]
Экспорт из Азии, перевозимый по Шелковому пути, включал ткани, ковры, меха, оружие, утварь, металлы, сельскохозяйственную продукцию, скот и рабов. Цивилизации, активно торгующие во время истории пути, включали Скифию , Древнюю и Византийскую Грецию , династии Хань и Тан , Парфию , Жужан , Согдиана, Гёктюрков , Сюнну , Юэчжи и Монгольскую империю . [3]
Начиная с V века нашей эры, новые сухопутные пути между Азией и Европой развивались дальше на север. Многие из этих путей проходили через Югру и простирались до Прибалтики . Хазары , Волжская Булгария и Русский каганат активно торговали вдоль северных торговых путей. [3]
Движение по южным маршрутам Шелкового пути значительно сократилось с падением Константинополя в 15 веке и развитием морского пути вокруг мыса Доброй Надежды в 16 веке. К 18 веку европейское влияние на торговлю и новые национальные границы серьезно ограничили движение торговцев по всем сухопутным маршрутам между Европой и Китаем, а сухопутная торговля между Восточной Азией и Европой фактически исчезла. [2]
Транссибирская магистраль и ее различные связанные ответвления и вспомогательные линии, завершенные в 1916 году, создали первое железнодорожное сообщение между Европой и Азией, от Москвы до Владивостока. Линия длиной 9200 километров (5720 миль) является самой длинной железнодорожной линией в мире. [4]
Транссиб соединяет российские тихоокеанские порты Владивосток и Находка с Москвой. Железнодорожное сообщение в Москве позволяет пассажирам и грузам переходить на железнодорожные линии, идущие дальше на запад в Европу. Делая дальнейшие пересадки, пассажиры и грузы в конечном итоге могут достичь западноевропейских морских портов. [5] Транссиб также соединяется с Северной Кореей (например, через Даньдун в северо-восточном Китае или напрямую в Хасане к югу от Владивостока). [6] [7]
Полностью электрифицированная и двухпутная линия, Транссибирская железнодорожная магистраль способна перевозить около 100 миллионов тонн грузов в год. Линия может обрабатывать до 200 000 TEU контейнерных международных транзитных грузов в год. [8]
Более северный маршрут с востока на запад через Сибирь, параллельный Транссибирской магистрали и известный как Байкало-Амурская магистраль, был в основном завершен в 1989 году. Он заканчивается в тихоокеанских портах Ванино и Советская Гавань . Хотя эта линия сравнительно мало используется (руководство упоминает 6 миллионов тонн грузов в год, не указывая год), руководство ожидает, что линия будет полностью использоваться в обозримом будущем для экспорта нефти и медной руды, и планирует сделать ее двухколейной. [9]
Хотя Транссиб всегда использовался царским , советским и современным российским правительством для проецирования политической власти на их территории в Азии, в 1960-х годах он был открыт СССР как международный торговый путь, соединяющий Западную часть Тихого океана с Европой. Однако грузовые перевозки по Транссибу со временем столкнулись с растущими проблемами из-за ветхой железнодорожной инфраструктуры, краж, поврежденных грузов, опоздавших поездов, завышенных сборов за перевозку, неопределенного графика возврата контейнеров и геополитической напряженности. В результате использование железной дороги для международной торговли сократилось почти до нуля к 1990-м годам. [10]
По данным Университета Хофстра , с 2001 года вновь возник интерес к использованию Транссиба в качестве маршрута через Азию в Европу. Кроме того, Транссиб напрямую соединяется с железными дорогами, которые в конечном итоге соединяются через Финляндию и Швецию с круглогодичным незамерзающим портом Нарвик в Норвегии. В Нарвике грузы могут перегружаться на суда, чтобы пересечь Атлантику и попасть в Северную Америку. Железнодорожные сообщения из России также соединяются с Роттердамом , но могут столкнуться с большей загруженностью на этом маршруте, что приводит к задержкам. Торговый путь между восточным побережьем Северной Америки и восточной Россией с использованием Транссиба часто называют грузовым коридором Северный Восток-Запад . [11]
В попытке привлечь использование Транссиба для транспортировки грузов из Японии, Китая и Кореи в Европу, в середине 1990-х годов Россия снизила тарифы на грузоперевозки по железной дороге. В результате объем грузоперевозок по железной дороге удвоился в 1999 и 2000 годах. [12]
В феврале и марте 2011 года Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии спонсировало испытание маршрута, отправив черепицу в Европу по Транссибу. Черепица перевозилась на корабле из Хамады, Симанэ во Владивосток, а затем по железной дороге в Москву. Ожидалось, что транзитное время составит 30 дней, по сравнению с 50 днями, которые в среднем требуются для доставки груза на корабле из Хамады в порты на западе России. В случае успеха министерство использовало бы результаты испытания, чтобы побудить другие японские компании использовать Транссиб вместо морского пути. [13]
В 2011 году была запущена прямая контейнерная железнодорожная перевозка автомобильных деталей на расстояние 11 000 километров (6 800 миль) из Лейпцига , Германия, в Шэньян , Китай, через Сибирь за 23 дня, каждый день. [14]
В 2013 году началось прямое железнодорожное сообщение по перевозке контейнеров, поддонов и генеральных грузов протяженностью 10 000 километров (6 200 миль) из Лодзи , Польша, в Чэнду , Китай, через Сибирь за 14 дней, 3 дня в неделю. [15]
По данным российской статистики, объем международных контейнерных перевозок, ежегодно проходящих через Россию по Транссибу, вырос в 7 раз в период с 2009 по 2014 год, достигнув 131 000 TEU (55 000 физических контейнеров) в 2014 году. [16]
Белорусская железная дорога сообщила схожую статистику: в 2014 году объем прямых контейнерных перевозок из Китая в Западную Европу через Беларусь составил 40 600 TEU по 25 прямым маршрутам контейнерных поездов. Это составило более 20% от общего объема контейнерных перевозок Белорусской железной дороги в том году, 193 100 TEU. [17] Хотя это и значительно и растет, это все еще намного меньше 0,1% от количества контейнеров, проходящих через морские порты Китая (около 170 миллионов TEU).
Первоначальный маршрут Москва-Владивосток, завершенный в 1904 году, пересекал северо-восточные провинции Китая , или Маньчжурию ; участок железной дороги, расположенный в Китае, был известен как Китайско-Восточная железная дорога . В то время как более северный Транссибирский маршрут, пролегающий полностью по российской земле, был завершен в 1916 году, бывший маршрут Китайско-Восточной железной дороги продолжает оставаться важным связующим звеном между железнодорожными сетями двух стран. [18]
Западный пограничный пункт ( Забайкальск / Маньчжурия ) и линия, соединяющая его с Транссибирской магистралью, в настоящее время модернизируются с целью позволить железной дороге к 2010 году пропускать 30 грузовых поездов в каждом направлении через границу, каждый длиной до 71 вагона. Ожидается, что объем трансграничных грузовых перевозок на этом железнодорожном переходе достигнет 25,5 миллионов тонн к 2010 году. [19] Помимо грузов (в основном, российской нефти, экспортируемой в Китай), через этот переход ходит прямой еженедельный пассажирский поезд Москва-Пекин, а также несколько местных пассажирских поездов. [20] Восточный пограничный пункт бывшей Китайско-Восточной железной дороги в Суйфэньхэ / Гродеково также активно используется: в 2007 году через него пересекло границу более 8 миллионов тонн грузов, [21] а также осуществляется регулярное трансграничное пассажирское сообщение. [22]
Третье, малоизвестное и менее используемое, железнодорожное сообщение между Россией и Китаем было построено южнее, между Хуньчунем (в китайской провинции Цзилинь ) и российским Махалино (станция на линии Уссурийск — Хасан — северокорейская граница, в 41 км (25 миль) до Хасана). Оно начало работать в феврале 2000 года [23] и в течение следующих двух лет перевозило лишь незначительное количество грузов (678 вагонов пиломатериалов). Линия была закрыта в 2002–2003 годах, ненадолго открыта в 2003 году и снова закрыта в сентябре 2004 года [24] 15 февраля 2011 года две компании, владеющие линией, китайская компания Northeast Asia Railway Group и российская компания JSC Golden Link, подписали соглашение о возобновлении работы линии в мае 2011 года [25]
В ноябре 2008 года транспортные министерства России и Китая подписали соглашение о создании еще одного звена между железнодорожными системами двух стран. Оно будет включать железнодорожный мост через реку Амур (Хэйлун) , соединяющий Тунцзян в китайской провинции Хэйлунцзян с Нижнеленинским в Еврейской автономной области России . [26] [27] 4 ноября 2010 года директор проекта Ван Цзинь сообщил агентству новостей Синьхуа , что строительство моста начнется в январе 2011 года. [28]
Трансмонгольская линия , соединяющая Улан-Удэ на Транссибе с китайским Эренхотом через монгольскую столицу Улан-Батор , служит как важнейшим связующим звеном с внешним миром для не имеющей выхода к морю Монголии, так и кратчайшим соединением между Транссибом и Пекином. Однако пропускная способность этой линии ограничена ее одноколейностью. [29]
В то время как СССР уже давно был связан с Китаем через железнодорожные линии в Северо-Восточном Китае и Монголии , с 1950-х годов существовали планы соединить железнодорожные сети двух стран на границе Казахстана и Синьцзяна . Советы завершили свою линию от Актогая (станция на Турксибе в восточном Казахстане) до своей пограничной станции Дружба (ныне Достык ), но строительство на китайской стороне было остановлено из-за китайско-советского раскола 1960-х годов. В 1985 году началось строительство Северной Синьцзянской железной дороги для соединения китайских и российских железнодорожных сетей через Казахстан. Участок между Урумчи и Алашанькоу был завершен 16 сентября 1990 года, соединив железнодорожные линии двух стран в Достыке. В июле 1991 года по этой линии из Китая в тогдашнюю столицу Казахстана Алматы прошел первый товарный поезд . [30] В декабре 2009 года была построена вторая железнодорожная ветка из Китая до границы с Казахстаном в Хоргосе . Железная дорога Цзинхэ–Инин–Хоргос ответвляется от Северной Синьцзянской железной дороги в Цзинхэ и подходит к Казахстану из долины реки Или . Железнодорожная ветка на казахской стороне продлит линию до Сарыозека к 2013 году . [31] Железнодорожная ветка через перевал Коргас была завершена в декабре 2012 года. [32]
Поскольку Казахстан когда-то входил в состав Российской империи, а затем входил в состав СССР, его железнодорожная система связана и имеет ту же ширину колеи, что и российская железнодорожная система, а также другие центральноазиатские республики: Туркменистан , Узбекистан, Кыргызстан и Таджикистан . [33]
Из Казахстана четыре основные железнодорожные линии север-юг соединяются с российской железнодорожной системой. Две соединяются с Транссибирской магистралью ( Турксиб и меридиональная линия Шу – Нур-Султан – Петропавловск ), а две другие ( Трансаральская железная дорога и соединение через Атырау и Астраханскую область ) идут напрямую в европейскую часть России. Эти связи с российской железнодорожной системой иногда называют Евразийской железной дорогой. [34] Казахстан играет важную роль в инициативе «Новый Шелковый путь», известной как «Один пояс, один путь», связывающей Китай и Европу через Центральную Азию и Россию. [35]
Новое направление Шелкового пути было запущено в январе 2016 года и включало маршрут Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай. [36]
Программа развития инфраструктуры Казахстана «Нурлы жол» была разработана в соответствии с инициативой Нового Шелкового пути. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев даже отметил, что «Нурлы жол» является частью Экономического пояса Нового Шелкового пути. [37]
Существует три основных маршрута контейнерных перевозок из Китая в Европу: восточный маршрут из порта Восточный (Россия), северный маршрут из западного Китая через пограничные станции Маньчжурия/Забайкальск и южный маршрут из восточного Китая через пограничную станцию Достык, через которые к 2014 году по железной дороге было перевезено в общей сложности 25 тыс. TEU. [38]
В январе 2008 года Китай и Германия открыли междугороднее грузовое железнодорожное сообщение между Пекином и Гамбургом . Проехав в общей сложности 10 000 километров (6 210 миль), поезд использует Китайские железные дороги и Трансмонгольскую линию , чтобы добраться из Сянтаня (в провинции Хунань ) в Улан-Батор , где он затем продолжает путь на север к Транссибу. После достижения конца Транссиба в Москве поезд продолжает путь в Германию по железнодорожным линиям в Беларуси и Польше. Общее время в пути составляет 15 дней, по сравнению со средним временем в 30 дней, которое потребовалось бы для груза, чтобы совершить то же путешествие на корабле. Первый поезд из 50 контейнеров, перевозивший смешанный груз одежды, керамики и электроники (для компании Fujitsu ), ехал по путям, обслуживаемым шестью различными железными дорогами. [39] [40]
Хартмут Медорн , председатель Deutsche Bahn (DB), заявил в марте 2008 года, что регулярные еженедельные грузовые перевозки по маршруту Китай-Германия должны быть запущены к 2010 году. [41] Однако в апреле 2009 года DB отложила обслуживание на неопределенный срок из-за мирового экономического кризиса . [42]
Другой тестовый рейс из Чунцина в Дуйсбург через перевал Алашанькоу , Казахстан , Россию, Беларусь и Польшу состоялся в марте-апреле 2011 года, за 16 дней было покрыто 10 300 км (6 400 миль). DB снова заявила, что если будет достаточный спрос, то обслуживание может стать регулярным уже в 2011 году, [43] [44] По состоянию на март 2014 года маршрут Чунцин-Дуйсбург совершает три еженедельных рейса, перевозящих до 50 сорокафутовых контейнеров. [45]
Транспортные власти в другом промышленном центре центрального Китая, Ухане , планируют организовать регулярные рейсы прямых грузовых поездов между Уханем и европейскими пунктами назначения (Чешская Республика, Польша, Германия), начиная с апреля 2014 года. Планируется, что обслуживание начнется с 1-2 поездов в месяц в апреле-июне 2014 года, постепенно увеличивая частоту до 1-2 поездов в неделю в 2015 году. В промышленной зоне Уцзяшань (吴家山) города Ухань строится новый таможенный пункт; после его запланированного открытия в октябре 2015 года экспорт из региона Ухань сможет проходить китайскую таможню там, а не в Алашанькоу . [46]
К 2016 году грузовые железнодорожные перевозки между рядом контейнерных терминалов в Китае и их аналогами в Европе стали довольно регулярными. Между некоторыми парами городов курсирует один поезд в неделю. [47]
Как по стоимости, так и по скорости, прямой железнодорожный сервис Китай-Европа находится между воздушным и морским вариантами. Хотя предполагается, что общий объем грузов, перевозимых между Китаем и Европой по железной дороге, не превысит 1–2% от объема морских грузов, он может значительно сократить объем воздушных грузов. [47]
Услуга обычно используется для ценных и несколько срочных грузов, где преимущество железной дороги над судном имеет важное значение, что, однако, достаточно тяжело, чтобы сделать экономию средств по сравнению с воздушным транспортом заметной. Типичные грузы включают в себя сложную технику и запасные части (в обоих направлениях), а также высококачественные продукты питания и потребительские товары (в основном в Китай). [47] В то время как основные клиенты отправляют свою продукцию полной загрузкой контейнера, экспедиторы также позволяют отправлять поставки, не входящие в контейнер. [47]
На европейском конце грузового маршрута железнодорожный терминал около речного порта Дуйсбурга ( Рурорт ) является основным пунктом назначения. Согласно отчету за 2018 год, Дуйсбург является либо пунктом назначения, либо одним из пунктов назначения около 80% всех прямых грузовых поездов Китай-Западная Европа. [48]
Новый Евразийский сухопутный мост, также называемый Новым Евразийским континентальным мостом, — это название, данное железнодорожному сообщению Китая с Центральной Азией. Маршрут включает в себя китайские железные дороги с востока на запад, которые, в дополнение к линии Бэйцзян, являются железной дорогой Лунхай и железной дорогой Ланьчжоу-Синьцзян . Вместе эти железные дороги создают непрерывное железнодорожное сообщение между портовым городом Ляньюньган в провинции Цзянсу и Казахстаном. В 1995 году правительства Китая и Казахстана подписали соглашение, которое позволяет последнему использовать Ляньюньган в качестве своего основного морского порта для экспорта и импорта, [49] а первое намерено использовать Ляньюньган в качестве назначенной отправной точки для Нового Евразийского сухопутного моста. [50]
Из Алматы в Казахстане железная дорога идет в Ташкент и Самарканд , Узбекистан, а затем в Теджен , Туркменистан. Из Теджена другая линия продолжается в Ашхабад , столицу Туркменистана. После Ашхабада линия заканчивается в Туркменбаши, Туркменистан , порту на Каспийском море . [51]
С 2013 года действует Транскаспийский международный транспортный маршрут , который идет через территорию Казахстана до порта Курык , далее через Каспийское море в Азербайджан ( Ələt ), далее в Грузию, а из грузинского морского порта Поти через Черное море в страны Европейского Союза . После вторжения России в Украину и нарушения прежних маршрутов этот маршрут стал более актуальным.
В 1996 году была построена железнодорожная ветка из Теджена через границу с Ираном (в Серахсе ) и соединена с железными дорогами Исламской Республики Иран . Эта ветка потенциально позволяет железнодорожным грузоперевозкам из Китая достигать портов на Персидском заливе и через другие железнодорожные линии достигать Кавказа и Турции . [ 52] В 2016 году по этому маршруту было открыто прямое контейнерное железнодорожное сообщение между Иу ( провинция Чжэцзян ) и Тегераном ; поездка занимает 14 дней. [53]
Центральноазиатский маршрут не распространялся на всю Европу до октября 2013 года, когда было открыто железнодорожное сообщение через Босфор через пролив Мармарай . [54] [55] Иранские железнодорожные линии используют колею 1435 мм (4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) колеи, требующей, чтобы грузовые вагоны, следующие из Китая в Иран, дважды меняли колею колес. Железнодорожный паром через озеро Ван также является ограничением пропускной способности. [51]
Китайские государственные СМИ утверждают, что Новый Евразийский сухопутный/континентальный мост простирается от Ляньюньгана до Роттердама на расстояние 11 870 километров (7 400 миль). Однако точный маршрут, используемый для соединения двух городов, через Монголию или Казахстан, неясен. [56]
Альтернативный путь из Китая в Европу — через Турцию. Маршрут из Китая следует через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турцию. Из-за большего расстояния, недостаточного обслуживания и пересечения границ этот маршрут не использовался регулярно для прямых перевозок из Китая в Европу.
Тем не менее, ведутся работы по повышению жизнеспособности этого маршрута, например, проект Мармарай по соединению Европы и Азии через туннель под Босфором . [57] После завершения проекта станет возможным непрерывное движение поездов между Азией и Европой, которое сейчас осуществляется с помощью железнодорожных паромов. [58] Но туннель Мармарай может обеспечить ограниченное обслуживание грузовых поездов из-за плотного использования общественным транспортом. [59] 7 ноября 2019 года первый китайский грузовой поезд через туннель Мармарай в Европу отправился из Сианя с использованием китайского локомотива. Это продемонстрировало сокращение времени перевозки из Китая в Турцию с месяца до 12 дней. [60]
Железная дорога Баку -Тбилиси-Карс также обеспечивает маршрут через Каспийское море в обход Ирана, Узбекистана и Туркменистана. [61] Новые железнодорожные линии, построенные в Казахстане, сделают его короче. Новый маршрут, в данном случае, это Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция. [62]
Бывшие страны Российской империи и СССР, включая Финляндию (которая когда-то была частью России), а также Монголию, используют колею шириной 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов) .+27 ⁄ 32 дюйма). Международныйстандарт ширины колеи,используемый в большинстве стран Европы и Китая, составляет1435 мм(4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма ). В результате поезда не могут ходить из Китая или европейских странбывший СССРили из негосмены тележек. Крупные сооружения для выполнения этой процедуры существуют на большинстве пограничных переходов между территориями «российской» и «стандартной» колеи (например, вЗабайкальске[20]илиЭренхоте)[63]Сменатележеквжелезнодорожном вагонезанимает часы и требует специального тяжелого оборудования. Во многих случаях (особеннопри контейнерныхгрузах) груз перегружается с одного поезда на другой вместо смены тележек. По состоянию на 2016 год это обычная процедура для контейнерных поездов Китай-Европа в таких местах, какХоргос; сообщается, что контейнеры можно переместить с одного поезда на другой всего за 47 минут.[47]Однако в случае жидкостей, замороженных грузов и опасных материалов тележки обычно меняются.[64]
Было высказано предположение, что на некоторых линиях оси с переменной шириной колеи позволят добиться значительной экономии времени по сравнению со сменой тележек . Однако их внедрение потребует гораздо более высоких капитальных затрат, требуя либо модернизации , либо замены существующих тележек. [65]
10 марта 2004 года компания Kazakhstan Railway Company Ltd объявила, что ищет инвесторов для финансирования строительства железной дороги протяженностью 3083 километра (1920 миль) от Китая через Казахстан до Каспийского моря, которая будет иметь ту же ширину колеи, что и китайские железные дороги. Таким образом, железная дорога позволит поездам из Китая пересекать Казахстан без необходимости менять тележки. Сообщаемая стоимость строительства новой железной дороги составила 3,5 миллиарда долларов. Китайские СМИ сообщили, что железная дорога завершит связь между Китаем и Европой через Центральную Азию, но неясно, где именно будет проходить связь с Европой. Также неясно, началось ли строительство проекта. [66]
Правительства Индии и Бирмы предложили построить, при сотрудничестве Китая, связь с Евразийским сухопутным мостом, который начнется в Индии или Бирме и соединится с китайской железнодорожной системой в Юньнани . Маршрут позволит грузам из Индии и Бирмы перевозиться по суше в Европу. Связь также предоставит железнодорожный доступ Китаю к Индийскому океану. Одной из предлагаемых отправных точек маршрута является Кьяукпью . Правительства Таиланда и Малайзии также изучают возможность установления железнодорожного сообщения с Китаем. [67]
И Россия, и Китай стремятся установить постоянное железнодорожное сообщение с Южной Кореей через Северную Корею , чтобы позволить южнокорейским товарам поставляться в Европу через Евразийский сухопутный мост. По словам Чхве Ён-Хе, профессора маркетинга и менеджмента Корейского национального железнодорожного колледжа, железнодорожное сообщение из Пусана в Роттердам сократит время доставки с 26 до 16 дней и сэкономит 800 долларов за контейнер груза. [68] В рамках своего плана по соединению Транссиба с Северной и Южной Кореей Россия восстановила железнодорожное сообщение от Хасана до Раджина , завершив его в октябре 2011 года. [69] [70]
Правительство Южной Кореи объявило 2 декабря 2009 года, что оно проведет экономическое и техническое исследование осуществимости строительства подводных туннелей для транспортировки товаров и людей в страну и из нее напрямую в Кюсю , Япония и Шаньдун , Китай. [71]
Программа развития Организации Объединенных Наций выступает за большую региональную интеграцию вдоль Евразийского сухопутного моста, включая развитие железнодорожных сообщений между странами Южной и Юго-Восточной Азии и Центральной Азии, называемых проектом Трансазиатской железной дороги . [72] Китайские лидеры призвали к созданию зон свободной торговли на обоих концах Евразийского сухопутного моста для содействия развитию. [73] Халид Малик, постоянный координатор ООН в Китае, сказал: «Если это станет реальностью, это позволит континентальному мосту сыграть свою надлежащую роль в укреплении сотрудничества между Азией и Европой и содействии миру и развитию во всем мире». [74]
В 2010 и 2011 годах Китай объявил о планах финансирования расширения железнодорожных систем в Лаосе, Таиланде, Мьянме, Камбодже и Вьетнаме и соединения их с железнодорожной системой Китая через Куньмин . Планы включают строительство высокоскоростной железнодорожной линии от Куньмина до Вьентьяна , начиная с апреля 2011 года, с возможным будущим расширением до Бангкока . [75]
15 декабря 2011 года премьер-министр России Владимир Путин объявил, что рассматривается возможность строительства железнодорожной линии между островом Сахалин и Японией. Железнодорожная линия, построенная в подводном туннеле, свяжет Японию с Транссибом. [76]
В апреле 2007 года российское правительство объявило, что оно рассматривает возможность строительства двухколейного ширококолейного железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом между Чукоткой и Аляской . Длина тоннеля, как предполагалось, составит 100 км (60 миль), и он будет включать в себя нефте- и газопроводы, оптоволоконные кабели и линии электропередач. [77] Проект тоннеля оценивался в 65 миллиардов долларов и на его строительство уйдет от 15 до 20 лет. Помимо российского правительства, спонсорами проекта, по-видимому, являются «Транснефть» и РАО «Единые энергетические системы». [78]
Проект, как предполагалось, соединит Транссиб через Комсомольск-на-Амуре / Якутск в Сибири России с североамериканской железнодорожной сетью (колея будет расширена) в Форт-Нельсоне, Британская Колумбия , Канада, на расстоянии 6000 км (3700 миль). Существенным препятствием для проекта является то, что ближайшая крупная дорога к российскому концу туннеля находится на расстоянии 1600 км (1000 миль). Кроме того, у Аляски нет прямого железнодорожного сообщения ни с Канадой, ни с прилегающими Соединенными Штатами . [79] Другие лидеры, включая Уолли Хикеля , Линдона Ларуша , Сан Мён Муна и 14-го Далай-ламу , также выступали за строительство туннеля или моста через пролив. [80]
В марте 2007 года в прессе сообщалось, что Китай намерен построить высокоскоростное железнодорожное сообщение между Китаем и Западной Европой [81] [82] [83] [84] с возможностью высокоскоростной железнодорожной поездки из Пекина в Лондон всего за два дня. [85]
В феврале 2011 года китайское правительство объявило, что будет совместно спонсировать строительство высокоскоростной железнодорожной линии между Астаной и Алматы в Казахстане. Объявленная дата завершения — 2015 год. [86]