Chicago South Shore and South Bend Railroad ( код CSS ), также известная как South Shore Line , является грузовой железной дорогой класса III , работающей между Чикаго, Иллинойс , и Саут-Бенд, Индиана . Железная дорога служит связующим звеном между железными дорогами класса I и местными предприятиями на северо-востоке Иллинойса и северо-западе Индианы . Она построила электрическую междугороднюю линию South Shore Line и эксплуатировала ее до 1990 года, когда South Shore передала свои пассажирские операции в Northern Indiana Commuter Transportation District . Грузовая железная дорога принадлежит Anacostia Rail Holdings Company .
Совет по наземному транспорту классифицирует South Shore как железную дорогу класса III. [1] На всей линии работают тепловозы , несмотря на то, что часть путей электрифицирована для обслуживания пассажиров NICTD. Она также управляет бывшей Indianapolis, La Porte and Michigan City Railroad и Chicago, Cincinnati and Louisville Railroad, когда-то частью системы New York, Chicago and St. Louis Railroad (Nickel Plate), от Michigan City на юго-восток до Dillon (к юго-востоку от Stillwell ), купленной у Norfolk Southern в 2001 году. Через права на пути она соединяется со многими другими железными дорогами в районе Чикаго , с соединениями с Port of Chicago , Proviso Yard и Joliet .
Основными видами деятельности железной дороги являются уголь и сталь. Уголь поставляется на электростанцию Мичиган-Сити, принадлежащую Northern Indiana Public Service Company . Железная дорога также обслуживает сталелитейные заводы вдоль линии.
South Shore Line — последняя из когда-то многочисленных электрических междугородных поездов в Соединенных Штатах. На момент своего образования 30 ноября 1901 года корпоративное название было Chicago & Indiana Air Line Railway (Air Line). Air Line контролировали братья Фрэнк и Джеймс Сигрейв из Толедо, штат Огайо, которые задумали электрифицированную грузовую и пассажирскую железную дорогу из Толедо в Чикаго, штат Иллинойс. Братья Сигрейв завершили свою главную линию Toledo and Western Railroad через бывшее Большое Черное Болото из Толедо в Пионер, штат Огайо, в районе, который в противном случае не имел прямого железнодорожного сообщения с Толедо. Была построена ветка из Сильвании, штат Огайо , в Адриан, штат Мичиган . [2] Сигрейвы предполагали, что будут строить на запад до Гошена, штат Индиана, где они получат права на рельсы от Indiana Electric Railroad Company (позднее Chicago, South Bend and Northern Indiana; преемница первой коммерческой электрической трамвайной линии в Северной Америке) до Саут-Бенда, где она соединится с Air Line до Чикаго. [3]
Финансирование для завершения железной дороги было объявлено 17 января 1903 года. [3] Приобретение собственности и проектирование от Саут-Бенда на запад до линии округа Сент- Джозеф — Ла-Порт были завершены в течение года. [4] [ необходим неосновной источник ] Сигрейвы также получили франшизы на эксплуатацию на улицах Саут-Бенда, Нью-Карлайла и Мичиган-Сити. Сигрейвы начали эксплуатацию трамвая на маршруте между Ист-Чикаго и Индиана-Харбор в сентябре 1903 года. [5] Профилирование для железной дороги началось в округе Сент-Джозеф в 1903 году, но паника богатых людей положила конец работам и, по-видимому, интересу Сигрейвов к компании. [6]
Историческое значение усилий Сигрейвов в разработке того, что впоследствии стало линией South Shore Line, заключалось в том, что в 1903 году не существовало бизнес-модели для короткой линии региональной высокоскоростной электрифицированной железной дороги, перевозящей грузы и пассажиров. Экономические историки Джордж Хилтон и Джон Дью отметили в своей истории междугородних поездов, что усилия Сигрейвов, вероятно, были первыми. [7] Если бы не Паника 1903 года, Сигрейвс, вероятно, завершили бы то, что сегодня признано региональной высокоскоростной электрифицированной железной дорогой от Толедо до Чикаго.
Директора Air Line проголосовали за смену названия компании 30 июля 1904 года: The Chicago, Lake Shore and South Bend Railway Company . [8] В 1907 году, с ослаблением денежного давления, приобретение недвижимости, проектирование и строительство возобновились под руководством нового промоутера Джеймса Б. Ханны. [9] Хотя масштаб проекта тогда был ограничен железнодорожной линией от Чикаго до Саут-Бенда, бизнес-модель, предложенная Сигрейвами, сохранилась.
Первая фаза строительства от Саут-Бенда до Мичиган-Сити была завершена и запущена в эксплуатацию 1 июля 1908 года. Оставшаяся часть линии от Мичиган-Сити до Хаммонда была запущена в эксплуатацию 6 сентября [10] , всего за двадцать один день до того, как первый автомобиль Ford Model T покинул завод Piquette Avenue в Детройте. [ актуально? ] В декабре компания официально переименовала свою деятельность в South Shore Line [ 11]
South Shore Lines не только была втянута в транспортную войну с автомобилем, но и невольно втянута в войну токов, которую вели Томас Эдисон и Джордж Вестингауз . Эдисон, как известно, цеплялся за свою оригинальную систему постоянного тока , в то время как Вестингауз принял систему переменного тока, разработанную Николой Теслой . [12] В то время как переменный ток оказался лучше постоянного тока для муниципальных электросетей, технология точного управления скоростью двигателя переменного тока все еще разрабатывалась, в то время как технология управления двигателями постоянного тока была хорошо отработана. Около двадцати других междугородних линий приняли систему Вестингауза, большинство между 1904 и 1908 годами. Однако система переменного тока не была усовершенствована, и почти все линии, работающие с ней, были быстро переведены на постоянный ток, некоторые всего за три года. Несмотря на высокие расходы на поддержание системы переменного тока, South Shore Lines не оказалась в финансовом положении для перехода на постоянный ток, пока не была взята под контроль в 1920-х годах. [13] [14] (Линия использовала трамвайное напряжение в Гэри, Мичиган-Сити и Саут-Бенде. [15] )
South Shore Lines с самого начала столкнулась с финансовыми трудностями, поскольку доходы от пассажирских перевозок были недостаточными для покрытия задолженности железной дороги. Это усугубилось исками, поданными в результате двух лобовых столкновений в 1909 году, что привело к нефинансируемому законодательному предписанию установить дорогостоящую систему блокировки сигналов . [16] [17] [18] Несмотря на эти неудачи, 4 апреля 1909 года обслуживание было продлено до Пуллмана на южной стороне Чикаго. [19] Соглашение с Illinois Central Railroad от 25 мая 1912 года предусматривало присоединение немоторизованных прицепных вагонов к поездам, отправляющимся из Гэри, для буксировки паровозами для пробега до Рэндольф-стрит около чикагского кольца через Кенсингтонскую и Восточную железные дороги . [20]
_(14572370669).jpg/1280px-Electric_railway_journal_(1916)_(14572370669).jpg)
Пытаясь преодолеть недостаточные доходы, South Shore Lines приложили все усилия для развития грузовых перевозок в 1916 году [21] [22] и экскурсионного бизнеса, чтобы доставить чикагцев в Indiana Dunes, парк развлечений в Мичиган-Сити и казино на озере Гудзон. Наиболее значимыми железнодорожными экскурсиями для развития северо-западной Индианы были регулярные вылазки Prairie Club of Chicago на South Shore Lines, которые начались в 1909 году. [23] Доступ к Dunes, который South Shore Lines предоставил Prairie Club, побудил членов возвести домики в Dunes. При содействии Стивена Мэзера , первого директора Службы национальных парков, Клуб прерий вскоре начал лоббистскую кампанию за создание Национального парка Песчаные дюны, которая некоторое время была безуспешной, но завершилась открытием Государственного парка Индиана Дюнс в 1925 году. Разрешение Конгресса на создание подразделения Службы национальных парков в Дюнах в 1966 году привело к созданию Национального озера Индиана Дюнс (ныне Национальный парк Индиана Дюнс ). [24]
В 1925 году Cleveland Trust Company все еще держала первоначальные облигации строительства South Shore Lines на сумму 9 500 000 долларов США (165 миллионов долларов США в 2023 году с учетом инфляции). [25] В предыдущем году Сэмюэл Инсалл , разработчик коммунальных услуг, инвестировавший в электро- и газоснабжение на большей части территории Соединенных Штатов, искал способ развития новой клиентской базы со сбалансированной электрической нагрузкой в районе дюн Индианы. [26] После исследования как South Shore Lines, так и Chicago, South Bend и Northern Indiana, Инсалл провел оценку South Shore Lines. Основываясь на амортизированной оценочной стоимости в размере 6 463 076 долларов США [27] и взяв на себя обязательство инвестировать 2 500 000 долларов США в недвижимость, Инсалл выкупил первоначальный строительный долг у Cleveland Trust в обмен на 6% некумулятивных облигаций. Инсалл контролировал 60% контрольного пакета акций в новой компании. Закрытие сделки состоялось 29 июня 1925 года, через шесть дней после того, как Инсулл реорганизовал ее в Chicago South Shore and South Bend Railroad, каковой она остается и по сей день. Были оперативно разработаны планы по удалению их системы переменного тока на 6600 вольт и замене ее более традиционной системой постоянного тока на 1500 вольт. [14]
Железная дорога пережила дальнейшие банкротства в 1933 и 1938 годах. Спад перевозок после Второй мировой войны нанес ущерб компании, и в 1967 году ее купила Chesapeake and Ohio Railway (C&O). [28] В 1977 году Northern Indiana Commuter Transportation District (NICTD) начал субсидировать пассажирские перевозки на South Shore Line . В 1984 году Venango River Corporation выкупила South Shore у C&O. Venango объявила о банкротстве в 1989 году. В 1990 году Anacostia and Pacific Company приобрела South Shore. NICTD выкупила пассажирские активы. [29] South Shore приобрела Kensington and Eastern Railroad у Illinois Central Railroad в 1996 году.
Один деревянный пассажирский вагон сохранился с South Shore Lines. Комбинированный вагон для перевозки пассажиров и багажа № 73 был построен Niles Car and Manufacturing Company в 1908 году. Он был разбит в аварии 19 июня 1909 года, хотя был восстановлен для обслуживания. № 73 в настоящее время проходит реставрацию. [32]
