Первоначально называвшаяся Коммерческой железной дорогой , Лондонская и Блэкуоллская железная дорога (L&BR) в восточном Лондоне , Англия, проходила от Минориса до Блэкуолла через Степни с ответвлением на Остров Собак , соединяя центральный Лондон со многими лондонскими доками . Она работала с 1840 по 1926 год (для пассажиров) и 1968 год (для товаров), закрываясь после упадка внутренних лондонских доков. Большая часть ее инфраструктуры была повторно использована как часть Доклендского легкого метро . L&BR была арендована Великой Восточной железной дорогой в 1866 году, но оставалась независимой, пока не была поглощена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой в 1923 году Объединением . [1] Еще одна ветка была открыта в 1871 году, Миллуоллская железная дорога расширения .
Это было разрешено актом парламента ,Акт о коммерческой железной дороге 1836 года (6 и 7 Will. 4. c. cxxiii), озаглавленный«Акт о создании железной дороги от Минори до Блэкуолла с ответвлениями, которая будет называться «Коммерческая железная дорога»от 28 июля 1836 года в правлениеВильгельма IV. Длина железной дороги должна была составлять3+1 ⁄ 4 мили (5,2 км). [4]
Инженером линии должен был стать Джон Ренни , но финансирующие проект городские власти отдали предпочтение Роберту Стефенсону , полагая, что они также выиграют от знаний и мудрости его уважаемого отца Джорджа . Хотя из-за положений парламентского акта Роберт Стефенсон должен был следовать маршруту Ренни и использовать малоизвестную колею 5 футов 1⁄2 дюйма ( 1537 мм ) , [ 5 ] [3] он был волен выбирать свой собственный метод движения. Опираясь на свой опыт работы с Camden Incline на Лондонско-Бирмингемской железной дороге, он решил использовать кабельную тягу от стационарных паровых двигателей.
Железная дорога шла по кирпичным аркам до доков Вест-Индии , а затем по насыпи перед входом в неглубокую выемку около конечной станции Блэкуолл в пристани Брансуик. На станции там был ангар с железной крышей и офисы, спроектированные в итальянском стиле Уильямом Тайтом . [6]
Линия открылась 6 июля 1840 года, и компания изменила свое название на London and Blackwall Railway после завершения расширения до Фенчерч-стрит , прямо в черте Сити, в 1841 году. Линия была переоборудована для использования паровозов в 1848 году, отчасти потому, что износ каната оказался больше, чем предполагалось (была предпринята попытка заменить его стальной проволокой, но она сильно перекручивалась и перегибалась), а отчасти из-за запланированных расширений в 1849 году. [7]
Линия от Степни (ныне Лаймхаус ), соединяющая ее с железной дорогой Восточных графств в Боу , была открыта в 1849 году и известна как железная дорога расширения Лондона и Блэкуолла (LBER). В это время линия была переведена на паровозное движение, а ширина колеи была изменена на 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм). Соглашение между L&BR и ECR о работе служб по LBER не было достигнуто, поэтому фактическое соединение не было завершено. Была открыта пересадочная станция под названиемVictoria Park & Bow, но ECR остановила там несколько служб, поэтому большинство служб заканчивалось вBromley и Bow. Службы были прекращены с Victoria Park & Bow 6 января 1851 года.
К 1854 году отношения между двумя компаниями улучшились, и была построена развязка между двумя линиями, а LBER стала частью первоначального маршрута London Tilbury and Southend Railway (LTSR) до Фенчерч-стрит, а ECR начала эксплуатировать поезда из Лоутона до Фенчерч-стрит. [8] [Примечание 1]
В 1858 году линия LBER была присоединена к новой прямой линии LTSR от станции Barking at Gas Factory Junction.
В 1852 году North London Railway соединилась с L&BR в Попларе, и Fenchurch Street стала конечной станцией этой линии до открытия Broad Street в 1865 году. В 1871 году еще одна ветка, Millwall Extension Railway, открылась от Millwall Junction до Millwall Docks, чтобы лучше обслуживать West India Docks . Год спустя линия была продлена до North Greenwich , недалеко от места первоначальной станции Island Gardens DLR .
В 1893 году линия Фенчерч-стрит–Степни была расширена до четырех путей, но к концу века движение в Блэкуолл и на Остров Собак стало падать. Чтобы сэкономить деньги, в 1922 году были введены рельсовые моторы, приобретенные у Great Western Railway , но тем не менее пассажирские перевозки к востоку от Степни в Северный Гринвич и Блэкуолл были прекращены 3 мая 1926 года из-за конкуренции со стороны трамваев. [Примечание 2] [9] [10]
Джон Бетджеман (1906–1984) в своей книге «Первая и последняя любовь» (опубликованной в 1952 году) описал путешествие по L&BR (вероятнее всего, в годы, непосредственно предшествовавшие закрытию):
Эти частые и совершенно пустые поезда Blackwall Railway отправлялись со специальной платформы на Фенчерч-стрит. Я помню их. Как дилижансы, они грохотали мимо дымоходов Ист-Энда, пристаней и судов, останавливающихся на пустых черных станциях, пока не приходили к последней остановке на станции Blackwall... Когда выходили оттуда, за ней не было ничего, кроме мощеной набережной и обширного участка взбитой ветром воды... [11]
Небольшие станции на Леман-стрит и Шадвелл были закрыты в 1941 году в качестве мер экономической экономии военного времени (как и Бердетт-роуд, открытая на маршруте расширения Боу в 1871 году). Узел в Степни был отключен в 1951 году, так что единственный оставшийся доступ к ветке Блэкуолл был от LBER через Limehouse Curve, и он был закрыт в 1963 году (последний поезд прошел 5 ноября 1962 года). Доступ для нерегулярных грузовых перевозок в Блэкуолл и Северный Гринвич через Северную Лондонскую железную дорогу в Попларе продолжался до 1968 года, но с закрытием доков линия была закрыта, оставив только участок Фенчерч-стрит–Степни первоначальной ветки Блэкуолл все еще используемым. [Примечание 3]
Когда в 1987 году открылась Docklands Light Railway , она повторно использовала большую часть линии L&BR между Minories (переименованной в Tower Gateway ) и Westferry Road. Часть виадука в Северном Гринвиче для линии до первоначальной конечной станции между станциями Mudchute и Island Gardens DLR была использована, хотя часть этого участка снова вышла из употребления, когда было построено расширение до Льюишема , и эти станции были заменены на соседние, но под землей.
В готовом виде линия была 3+Длина 1 ⁄ 2 мили (5,6 км), с двумя двунаправленными путями, работающими независимо друг от друга. На момент открытия была завершена только одна дорожка, а другая была введена в эксплуатацию только через месяц. На каждой дорожке была двойная длина пеньковой веревки, поскольку двигатель наматывал ее с одного конца, эквивалентная длина веревки разматывалась с другого. Поэтому потребовалось четырнадцать миль веревки с металлическими вертлюгами , вставленными с интервалами для предотвращения запутывания.
В поездках с конечной станции вагоны отправлялись двумя группами: первая группа из четырех вагонов для трех самых отдаленных станций (конечные станции, как самые важные, получали по два вагона за поездку), а вторая группа предназначалась для трех ближайших. Каждый самый задний вагон отцеплялся («сползал»), когда колонна проходила через станцию назначения. Когда было введено в эксплуатацию расширение до Фенчерч-стрит, пара вагонов для этой станции сцеплялась с каната в Минорисе, как и прежде, но тормоза не применялись. Инерция несла их вверх по небольшому склону к новым платформам. «Сползание» и «прикрепление» (крепление) контролировались с открытой платформы в любом конце вагона, который был впереди, с помощью рычагов, соединенных с железными захватами (действующими вертикально против блоков под полом вагона). [12] [5] Вагоны соединялись сцепками типа «рычаг-шпилька» , и штифт вынимался при отцеплении каждого вагона. [13] Были предусмотрены места для пассажиров первого и второго классов; сиденья не считались необходимыми во втором классе из-за короткого времени поездки. [14]
Было очевидно, что использовать обратный метод для подбора вагонов на пути к конечной станции было опасно, поэтому все вагоны были «прикреплены» к тросу на соответствующих станциях и стартовали одновременно с отправлением конвоя с конечной станции, время координировалось ранним примером телеграфа Кука и Уитстона . Они прибывали на конечную станцию с интервалами, и новый поезд постепенно собирался сам собой, причем пара вагонов с дальней конечной станции становилась ведущей парой для обратного рейса. Расписание было просто: один поезд каждые 15 минут.
Энергия обеспечивалась восемью морскими паровыми двигателями от Maudslay, Sons and Field , четыре из которых использовались, а четыре находились в обслуживании. В подземном доме Minories было четыре мощностью 110 лошадиных сил (82 кВт), но двигатели в Blackwall были мощностью всего 75 лошадиных сил (56 кВт), поскольку общий уклон линии падал с запада, где она была построена на кирпичных арках, на восток.
Линия была переоборудована для использования паровозов в 1848 году, отчасти потому, что износ каната оказался больше, чем предполагалось (была попытка заменить его стальной проволокой, но она сильно скручивалась и перекручивалась), а отчасти из-за предполагаемых расширений в 1849 году. Легкая крыша над линией была предусмотрена там, где она проходила вблизи складов древесины или судов, из-за ожидаемого риска возгорания от искр локомотива. Затем стало возможным напрямую ездить между промежуточными станциями, без крюка через конечную станцию.
Станции были:
Ветка на Боу от Степни, называемая железной дорогой London and Blackwall Extension Railway (открыта в 1849 году, эксплуатируется совместно с Eastern Counties Railway ):
Ответвление от Миллуолл-Джанкшен до Северного Гринвича, называемое железной дорогой Millwall Extension Railway :