Docklands Light Railway ( DLR ) — это автоматизированная система легкого метро, в первую очередь обслуживающая перестроенный район Доклендс в Лондоне и обеспечивающая прямое сообщение между двумя основными финансовыми районами Лондона, Кэнэри-Уорф и Сити . Впервые открытая 31 августа 1987 года, DLR была несколько раз расширена, в результате чего общая длина маршрута составила 38 км (24 мили). Теперь линии идут на север до Стратфорда , на юг до Льюишема , на запад до Tower Gateway and Bank в финансовом районе Сити и на восток до Бектона , аэропорта Лондон-Сити и арсенала Вулидж . В настоящее время предлагается расширение до Темзмида .
Нормальные операции автоматизированы, поэтому на 149 поездах (без кабин машинистов) и на основных пересадочных станциях имеется минимальное количество персонала; четыре подземные станции укомплектованы персоналом, чтобы соответствовать правилам охраны труда и техники безопасности для подземных станций. DLR был первым крупным проектом железнодорожной инфраструктуры в Великобритании, где был предусмотрен доступ для людей с ограниченными возможностями, с ровным доступом в поезд с платформ и лифтов на всех станциях.
Эксплуатацией и обслуживанием DLR занимается франчайзи KeolisAmey Docklands ( совместное предприятие транспортной компании Keolis и поставщика инфраструктурной поддержки Amey ) для Transport for London (TfL). Количество пассажиров увеличилось по мере расширения сети с момента ее запуска. В финансовом году 2023/24 было совершено 98,9 млн пассажирских поездок.
В XVIII и XIX веках к востоку от Лондонского Сити были построены новые доки , чтобы обслуживать быстрорастущий город. Последний из этих доков открылся в 1921 году в Королевских доках . С начала 1960-х годов доки начали приходить в упадок, поскольку грузы стали контейнеризировать и механизировать. Старые доки не имели места для расширения и не могли обрабатывать более крупные суда. [7] Доки были связаны с национальной железнодорожной сетью через железную дорогу Лондона и Блэкуолла (L&BR), которая была закрыта в 1966 году из-за отсутствия движения. [8] С середины 1960-х годов доки постепенно закрывались, что привело к значительным потерям рабочих мест и экономическим лишениям. [7] В 1970-х годах открытие новых глубоководных контейнерных доков Тилбери, расположенных восточнее в Эссексе, усугубило проблему, и Королевские доки закрылись в 1981 году. [7]
В течение 1970-х годов правительство и Совет Большого Лондона (GLC) выдвигали различные планы по реконструкции района Доклендс. Считалось, что этот район имеет большой потенциал для реконструкции, поскольку находится недалеко от лондонского Сити с историческими складами и большими водными пространствами. [9]
В 1972 году группа по исследованию лондонских доков поручила Travis Morgan & Partners предложить перепланировку этого района. В 1973 году они предложили, среди прочих рекомендаций, построить систему перемещения людей «мини-трамвай», способную перевозить до 20 человек в каждом блоке, чтобы соединить Доклендс с запланированной конечной станцией метро Fleet line на железнодорожной станции Fenchurch Street . [10] В 1974 году Совет Большого Лондона сформировал совместный комитет по докам с округами Гринвич , Льюишем , Ньюхэм , Саутуарк и Тауэр-Хамлетс для проведения перепланировки этого района. Была предусмотрена система легкорельсового транспорта, заканчивающаяся либо на станции метро Tower Hill , либо на близлежащей Фенчерч-стрит, но оба варианта были сочтены слишком дорогими.
Тем не менее, в 1976 году в другом докладе предлагалось построить обычную железную дорогу метро для этого района, и London Transport получил парламентские полномочия на строительство линии от станции Charing Cross до Fenchurch Street, Surrey Docks (теперь железнодорожная станция Surrey Quays ), Isle of Dogs , North Greenwich и Custom House до Woolwich Arsenal . Это должно было стать вторым этапом линии Fleet, которая была переименована в линию Jubilee , первая очередь которой открылась в 1979 году от Stanmore до Charing Cross . Это стоило бы около 325 миллионов фунтов стерлингов. [11] Однако, когда к власти пришло правительство Тэтчер , планы по продлению линии Jubilee были остановлены, и новое правительство настояло на том, чтобы был выбран более дешевый вариант. [10]
В июле 1981 года правительство создало London Docklands Development Corporation (LDDC) для координации реконструкции Docklands. Необходимость в предоставлении дешевого решения для общественного транспорта привела к тому, что London Transport поручила оценить ряд вариантов исключительно легкорельсового транспорта с использованием трамваев или трамвайных транспортных средств. [12] Стоимость продления линии Jubilee до этого района теперь оценивалась примерно в 450 миллионов фунтов стерлингов. [13]
Ядро маршрута проходило вдоль линии Great Eastern из Лондона и на юг вдоль бывшей железнодорожной линии London & Blackwall Railway через Isle of Dogs. На западном конце были предложены три варианта конечной остановки: Tower Hill, Minories и Aldgate East . Вариант Tower Hill потребовал бы строительства низкоуровневой развязки рядом с существующей станцией метро, но это было бы очень дорогостоящим предприятием. Был выбран вариант Minories, высокоуровневая станция фактически на месте старой железнодорожной станции Minories , которая стала нынешней конечной станцией Tower Gateway DLR. [10] Aldgate East был бы, пожалуй, самым амбициозным из всех вариантов, поскольку изначально он предусматривал низкоуровневое соединение с линией District , что позволило бы поездам DLR ходить по путям лондонского метро в различные пункты назначения в центре Лондона. Однако быстро стало очевидно, что в существующей сети нет пропускной способности для интеграции DLR в метро. [14]
Были предложены два варианта южных конечных станций: в Cubitt Town (сегодняшняя станция Island Gardens ) и Tiller Road, на западной стороне Millwall Dock , с двумя возможными маршрутами, чтобы добраться до них. «Западный» маршрут должен был проходить от станции Westferry вдоль West Ferry Road через Cuba Street, а затем либо заканчиваться на Tiller Road, либо продолжаться через Millwall Docks Cut до конечной станции в Cubitt Town. «Центральный» вариант требовал, чтобы West India Docks были засыпаны или соединены мостом, и проходили бы по центру полуострова, через то, что в то время было зоной заброшенных складов. [15] В конечном итоге был выбран последний вариант, хотя в отчете London Transport за 1981 год предупреждалось, что без обширного развития вокруг Canary Wharf район будет «очень изолированным с плохими перспективами движения» — как это и было на протяжении ряда лет. [16]
Северная конечная остановка была предложена в Майл-Энде , с вариантами, включая улицу, идущую вниз по Бердетт-роуд в сторону Лаймхауса, или вдоль Майл-Энд-роуд, чтобы повернуть на юг, прежде чем использовать старую железнодорожную линию, чтобы добраться до Поплара. [17]
Окончательный отчет, подготовленный GLC, LDDC, правительственными департаментами и London Transport, был опубликован в июне 1982 года, предлагая маршрут с севера на юг от Майл-Энда до Собачьего острова и маршрут с востока на запад, соединяющий Собачий остров с лондонским Сити. [13] [18] Даже во время разработки линии рассматривались и изучались предложения по ее будущему расширению. [13] [19]
После публикации отчета Департаменты охраны окружающей среды и транспорта согласились выделить 77 миллионов фунтов стерлингов на строительство расширения, сроком окончания которого был 1987 год. [20] Соглашение о финансировании также включало условия по максимальному использованию современных технологий и то, что правительство не будет предоставлять никаких постоянных субсидий. [21]
Первоначально планировалось, что система будет управляться вручную и иметь некоторые участки движения по улице. [22] Во время парламентского процесса северная конечная станция линии была изменена на Стратфорд , в рамках усилий по отделению линии от автомобильного и другого железнодорожного движения, поскольку LDDC настаивала на использовании на линии «высокотехнологичной автоматизированной системы». [21] В 1984 году контракт на первоначальную систему был присужден совместному предприятию GEC / John Mowlem , которое предложило полностью автоматизированную работу с использованием легкорельсового транспорта . [23]
Два акта парламента , которые дали разрешение на строительство линии, были приняты в 1984 и 1985 годах. [24] Строительство системы началось вскоре после этого в 1985 году, при этом совместное предприятие старалось минимизировать расходы в свете бюджета в 77 миллионов фунтов стерлингов. [21] Две трети маршрута были построены на недоиспользуемой или заброшенной железнодорожной инфраструктуре, а архитектура станции использовала подход «комплект деталей» для экономии денег. [25] [26]
Железная дорога была официально открыта королевой Елизаветой II 30 июля 1987 года, [27] а пассажирские перевозки начались 31 августа. [28] [4] Первоначальная система состояла из двух маршрутов, от Tower Gateway и Stratford до Island Gardens , общей протяженностью 12,1 км (7,5 миль). [25] В основном она была надземной на заброшенных железнодорожных виадуках или новых бетонных виадуках и использовала заброшенные наземные железнодорожные образования между Poplar и Stratford. Поезда были полностью автоматизированы, управлялись компьютером и не имели машиниста; агент по обслуживанию пассажиров (PSA) в каждом поезде, первоначально называемый «капитаном поезда», отвечал за патрулирование поезда, проверку билетов, объявление объявлений и управление дверями. PSA могли взять на себя управление поездом в таких обстоятельствах, как отказ оборудования и чрезвычайные ситуации. [29] [30] Всего одиннадцать единиц, поставленных Linke-Hofmann-Busch, составили первое поколение подвижного состава Docklands Light Railway . [31]
Система была легкой, со станциями, рассчитанными на поезда только с одним сочлененным транспортным средством. Три ветки имели общую длину 13 км (8,1 мили), имели 15 станций и были соединены плоским треугольным перекрестком около Поплара . Услуги шли от Тауэр Гейтвэй до Айленд Гарденс и от Стратфорда до Айленд Гарденс; северная сторона перекрестка использовалась только для доступа к депо Поплара . [32] [28] [33] Станции в основном имели общую конструкцию и были построены из стандартных компонентов. Общей чертой был короткий полуцилиндрический застекленный синий навес. Все станции были надземными и, как правило, не имели обслуживающего персонала. [26] Все станции были оснащены лифтами и ровным доступом в поезд с платформ, что обеспечивало удобство для инвалидов, людей с маленькими детьми и пожилых людей. [34] [35]
Первоначальная система имела относительно низкую пропускную способность, но район Доклендс очень быстро превратился в крупный финансовый центр и зону занятости, увеличив трафик. В частности, Tower Gateway на окраине лондонского Сити подвергся критике за плохие связи, поскольку он не был напрямую связан с близлежащей станцией метро Tower Hill или железнодорожной станцией Fenchurch Street . Критика возникла отчасти из-за того, что использование системы было выше, чем ожидалось. [36] До открытия системы были разработаны планы по ее расширению до Bank на западе и Beckton на востоке. [37] Станции и поезда были увеличены до двухсекционной длины, и система была расширена до центра лондонского Сити до Bank через туннель, который открылся в 1991 году и стоил 295 миллионов фунтов стерлингов. [38] [39] Это расширение оставило Tower Gateway на тупике.
Первоначальные поезда не подходили для использования под землей, поскольку не соответствовали законам пожарной безопасности для подземных поездов. [31] Некоторое время они эксплуатировались только на надземных участках, а затем были проданы.
По мере роста офисного комплекса Canary Wharf станция DLR Canary Wharf была перестроена из небольшой придорожной станции в большую с шестью платформами, обслуживающими три пути, и большой общей крышей, полностью интегрированной в торговые центры под офисными башнями. [40]
Восточная часть Доклендса нуждалась в улучшении транспортного сообщения для стимулирования развития, и была запланирована четвертая ветка в сторону Бектона с несколькими вариантами маршрутов. [41] Был выбран маршрут из Поплара через Каннинг-Таун и северную сторону комплекса Королевских доков, который был открыт в марте 1994 года по цене 280 миллионов фунтов стерлингов. [28] Первоначально считалось, что линия, вероятно, будет недоиспользована из-за редкой застройки в этом районе [42], и по этой причине две дополнительные станции в Темз-Уорф (не путать с более поздним предложением Темз-Уорф на ветке Вулвич) и Коннот были исключены. [43] В рамках этого расширения одна сторона первоначального плоского треугольного перекрестка была заменена перекрестком с разделением уровней к западу от Поплара. Poplar был перестроен, чтобы обеспечить кросс-платформенный обмен между линиями Stratford и Beckton, с новым развязкой на разных уровнях, построенной к востоку от станции на разветвлении линий Stratford и Beckton. В рамках расширения в Beckton было построено новое, более крупное депо .
В самом начале городской совет округа Льюишем в Лондоне заказал исследование осуществимости расширения системы под рекой Темзой . Это привело к тому, что совет выступил за расширение через Гринвич и Дептфорд , заканчивающееся на железнодорожной станции Льюишем . [44] Амбиции операторов были поддержаны политиками в парламенте, включая будущего заместителя премьер-министра от Лейбористской партии Джона Прескотта и лорда Уитти ; и к 1996 году строительные работы начались. [40] [45] [46]
Расширение Льюишема открылось 20 ноября 1999 года, стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов, профинансированное в основном частным сектором в качестве частной финансовой инициативы . [47] [39] Оно покинуло маршрут Island Gardens к югу от ответвлений Crossharbour и плавно спустилось к Mudchute , где уличная станция заменила высокоуровневую на бывшем виадуке London & Blackwall Railway . Затем линия вошла в туннель, следуя маршруту виадука, к мелкой подземной станции в Island Gardens , куда можно было добраться по лестнице или на лифте. Она пересекла Темзу до Cutty Sark в центре Гринвича и вышла на поверхность на железнодорожной станции Greenwich с кросс-платформенной развязкой между северным путем и главной линией в направлении Лондона . Линия змеилась по бетонному виадуку до моста Дептфорд , прежде чем спуститься к Элверсон-роуд на уровне улицы, недалеко от центра города Льюишем, заканчиваясь на двух платформах между и ниже основных платформ на железнодорожной станции Льюишем, с автобусами, останавливающимися снаружи станции. Расширение быстро оказалось прибыльным. [48]
Расширение до аэропорта Лондон-Сити от существующей ветки Бектон было изучено в середине 90-х годов, сначала через травелатор от Royal Albert , а затем в 1998 году через предложенный подъемный мост через док с промежуточной станцией в West Silvertown. [49] [50] Правительство изначально поддержало это предложение, и в 1999 году был разработан маршрут, известный сегодня, с дальнейшим расширением до King George V. В это время был разработан дальнейший маршрут до Woolwich Arsenal с промежуточной станцией в Woolwich Reach, но рассматривался как более долгосрочное стремление. Станция Woolwich Reach (на южном берегу Темзы, на месте вентиляционной и эвакуационной шахты Marlborough Road) была закрыта в 2000 году.
Расширение было осуществлено благодаря пятилетней программе инвестиций в общественный транспорт по всему Лондону, которая была представлена мэром Лондона Кеном Ливингстоном 12 октября 2004 года. [51] 2 декабря 2005 года открылась восточная ветка по приблизительному маршруту бывшей железной дороги Eastern Counties and Thames Junction на южной стороне комплекса Royal Docks от Каннинг-Тауна до King George V через аэропорт Лондон-Сити . [52]
Дальнейшее расширение от King George V до Woolwich Arsenal открылось 10 января 2009 года, обеспечив пересадку на главную линию North Kent, недалеко от остановки на линии Elizabeth до Abbey Wood через West India и Royal Docks, [32] финансировалось Private Finance Initiative . [53] Строительство началось в июне 2005 года, в том же месяце, когда были завершены контракты, [54] а туннели были завершены 23 июля 2007 года, [55] и официально открыты Борисом Джонсоном , мэром Лондона 12 января 2009 года. [56] После завершения проект был номинирован на премию премьер-министра за лучшее общественное здание 2009 года. [57]
Оригинальная станция Tower Gateway была закрыта в середине 2008 года для полной реконструкции. Два конечных пути по обе стороны узкой островной платформы были заменены одним путем между двумя платформами, одна для прибывающих пассажиров, а другая для отправляющихся ( испанское решение ). Она вновь открылась 2 марта 2009 года. [58] [59]
В рамках модернизации для обеспечения движения трехвагонных поездов необходимо было провести работы по укреплению на перекрестке Дельта-Джанкшен к северу от Вест-Индийской набережной . [60] Было решено включить это в план дальнейшего разделения по уровням, чтобы устранить конфликт между услугами в Стратфорд и из Банка. Было введено новое расписание с улучшенными частотами в часы пик. Новый маршрут с разделением по уровням от Банка до Канари-Уорф используется в течение всего дня, минуя станцию Вест-Индийская набережной до середины вечера. [61] Работа над этим проектом продолжалась одновременно с работами по обновлению трехвагонного сообщения и «дайвиндером» (иногда его называют флайандером, но DLR ввело термин в этом случае «дайвиндер»), и улучшенное расписание вступило в действие 24 августа 2009 года. [62]
В связи с развитием восточной части Доклендса в рамках инициативы Thames Gateway и проведением в Лондоне летних Олимпийских игр 2012 года было проведено несколько расширений и усовершенствований. [63]
Вместимость была увеличена за счет модернизации для поездов с тремя вагонами, каждый с четырьмя дверями с каждой стороны. Альтернатива более частых поездов была отклонена, поскольку необходимые изменения сигнализации стоили бы не меньше, чем модернизация для более длинных поездов и с меньшими выгодами. [64] Железная дорога была построена для работы с одним вагоном, и модернизация потребовала как укрепления виадуков для приема более тяжелых поездов, так и удлинения многих платформ. [65] Дополнительная вместимость была полезна для летних Олимпийских игр 2012 года , которые увеличили использование транспортной сети Лондона. [66] Основным подрядчиком работ по расширению и перестройке был Тейлор Вудроу . [67]
Elverson Road, Royal Albert, Gallions Reach и Cutty Sark не были расширены для трехвагонных поездов; такое расширение может быть невозможным в некоторых случаях. Используется выборочная эксплуатация дверей с аварийными проходами на случай, если дверь не останется закрытой. Станция Cutty Sark находится под землей, и как затраты, так и риск для близлежащих исторических зданий не позволяют расширить платформу. В туннеле есть аварийный проход. Дополнительные работы сверх необходимых для приема трехвагонных поездов также были выполнены на некоторых станциях. Это включало замену навесов на более прочные по всей длине платформы. Новая станция South Quay была построена в 200 м (660 футов) к востоку от прежнего местоположения, поскольку близлежащие изгибы исключали удлинение. Теперь на Mudchute есть третья платформа. [68]
Для этой модернизации DLR приобрела дополнительно 31 вагон, совместимый с существующим подвижным составом. [69] Первоначально работы планировалось провести в три этапа: Bank-Lewisham, Poplar-Stratford и ветка Beckton. Первоначальный контракт на 200 миллионов фунтов стерлингов был заключен 3 мая 2007 года. [70] Работы начались в 2007 году, а Bank-Lewisham изначально должен был быть завершен в 2009 году. Однако программа работ для первых двух этапов была объединена, и работы по инфраструктуре были завершены к концу января 2010 года. Теперь по маршруту Lewisham-Bank курсируют исключительно трехвагонные поезда. Они начали курсировать по ветке Beckton 9 мая 2011 года. [71] По маршрутам Stratford-Lewisham и Bank-Woolwich Arsenal иногда курсируют трехвагонные поезда; по другим маршрутам при необходимости курсируют более длинные поезда.
В дополнение к расширению станции на три вагона, частично финансируемому из бюджета Олимпиады 2012 года, была открыта линия от Каннинг-Тауна до Стратфорда и железнодорожной станции Стратфорд-Интернешнл вдоль бывшей линии North London Line национальной железнодорожной системы с дополнительными станциями. Она проходит параллельно линии London Underground Jubilee на большей части своей длины.
Расширение до Stratford International , охватывающее линию North London Line от Canning Town до Stratford, связывает район Доклендс с внутренними высокоскоростными услугами High Speed 1. Это была важная часть транспортных улучшений для Олимпийских игр 2012 года , большая часть которых проводилась на участке, прилегающем к Stratford International. [72]
Первый контракт на строительные работы был заключен 10 января 2007 года [73], а строительство началось в середине 2007 года. Первоначально запланированное открытие в середине 2010 года [74] , линия открылась 31 августа 2011 года. [75] 11 ноября 2015 года мэр Лондона объявил, что все станции на этой линии будут переведены из зоны 3 в зону 2/3. [76]
Новые станции — Canning Town , Star Lane , West Ham , Abbey Road , Stratford High Street и Stratford International . Из них Canning Town, West Ham и Stratford — бывшие станции линии North London Line, а Stratford High Street была построена на месте железнодорожной станции Stratford Market .
От Каннинг-Тауна до Стратфорда расширение проходит параллельно линии Jubilee лондонского метрополитена . Помимо обеспечения пересадки на соседние станции линии Jubilee, есть дополнительные станции DLR на Star Lane, Abbey Road и Stratford High Street.
В Стратфорде были построены новые платформы для линии North London Line в северном конце станции. Старые платформы (ранее 1 и 2), примыкающие к линии Jubilee, были перестроены для DLR, перенумерованы в 16 (в сторону Stratford International) и 17 (в сторону Beckton/Woolwich Arsenal). Пересадка между веткой Stratford International и поездами DLR через Poplar возможна, хотя платформы широко разнесены и находятся на разных уровнях. Физического соединения между двумя ветками нет.
Один из туннельных порталов для линии Элизабет находится на первоначальном месте станции Pudding Mill Lane . В результате были проведены работы по перенаправлению DLR между City Mill River и River Lea на новый виадук дальше на юг. Это включало замену станции, которая открылась 28 апреля 2014 года. [77] [78] Бывшая станция стояла на единственном значительном участке однопутной системы, между Bow Church и Stratford . [79] Была использована возможность удвоить путь в три этапа, чтобы улучшить пропускную способность. Первоначально в Crossrail Act не было положений о работах за пределами перестроенного участка .
DLR имеет 38 км (24 мили) путей [80] с 45 станциями. [81] Три линии, показанные на карте TfL DLR, имеют шесть ответвлений: до Льюишема на юге, до Стратфорда и Stratford International на севере, до Бектона и Вулвичского арсенала на востоке и до Центрального Лондона на западе, разделяясь до Bank и Tower Gateway . [82]
Северная, южная и юго-восточная ветки заканчиваются на станциях National Rail в Стратфорде, Stratford International, Lewisham и Woolwich Arsenal. Другие пересадки с National Rail находятся в Limehouse , Greenwich и West Ham , в то время как для владельцев карт Oyster доступны пересадки вне станции между станцией Shadwell DLR и одноименной станцией London Overground , а также между Fenchurch Street и западными конечными станциями DLR Tower Gateway and Bank. [83]
Между станциями Limehouse и Tower Gateway линия DLR проходит параллельно линии London, Tilbury и Southend .
Следующие услуги будут предоставляться в обычном режиме вне пиковой нагрузки с 26 сентября 2022 года: [84]
В часы пик эти же самые услуги ходят, но с частотой, увеличенной на 25 процентов. Кроме того, в утренний час пик альтернативные услуги Стратфорд – Канари-Уорф распространяются до Льюишема.
На конечных станциях поезда меняют направление движения на противоположное на платформах, за исключением Bank, где в туннеле за станцией есть реверсивный хедшунт . Во время перерывов в обслуживании или плановых инженерных работ поезда также могут повернуть назад в Crossharbour и Mudchute . Также есть возможность для дополнительного шаттла из Canning Town в Prince Regent, когда в выставочном центре ExCeL проходят выставки , хотя это не поддерживается какой-либо дополнительной инфраструктурой разворота. Поезда обслуживают каждую станцию на маршруте, но поезда из Bank в Lewisham не останавливаются на West India Quay , поскольку они следуют по пути diveunder, чтобы избежать конфликтов на перекрестках. При необходимости, например, во время инженерных работ или для особых мероприятий, могут использоваться другие маршруты, например, из Beckton в Lewisham, если ветка Bank and Tower Gateway закрыта.
Новый подвижной состав, который будет введен с 2024 года, будет способствовать улучшению обслуживания. [85]
Большинство станций находятся на возвышении , а другие на уровне улицы, в выемке или под землей. Доступ к платформам в основном осуществляется по лестнице и лифту, на некоторых станциях есть эскалаторы. С самого начала система была полностью доступна для инвалидных колясок; большое внимание уделялось быстрому и эффективному доступу для всех пассажиров. [86] Платформы станций соответствуют высоте пола вагонов, обеспечивая ровный доступ для пассажиров с инвалидными колясками или детскими колясками. [34]
Большинство станций имеют модульную конструкцию, восходящую к первоначальной системе, расширенную и улучшенную с двумя боковыми платформами, каждая с отдельным доступом с улицы, и навесами над платформами, хотя сохранилось несколько примеров оригинального, отличительного дизайна с закругленной крышей. Станции не обслуживаются, за исключением подземных станций Bank , Stratford International и Woolwich Arsenal из соображений безопасности, нескольких более загруженных пересадочных станций Canning Town , West Ham и City Airport, где есть билетная касса для пассажиров, не знакомых с системой. Canning Town, Custom House и Prince Regent обычно обслуживаются на платформе, когда в выставочном центре ExCeL проходит значительная выставка .
3 июля 2007 года DLR официально запустила [87] художественную программу под названием DLR Art, [88] похожую на ту, что есть в лондонском метро, Art on the Underground . Алан Уильямс был назначен для создания первой временной комиссии под названием «Sidetrack», которая изображает обычные и необычные достопримечательности, часто незнакомые пассажирам, в системе и демонстрировалась по всей сети. [89]
Система является частью системы тарифных зон Лондона , и действительны проездные карты Travelcard , которые охватывают соответствующие зоны. Существуют однодневные и сезонные билеты «Rover» только для DLR, а также однодневный билет DLR «Rail and River Rover» для речных судов DLR и City Cruises. Билеты можно приобрести в билетных автоматах у входа на платформы, и их необходимо предъявить перед доступом на платформу. Пассажиры, использующие карты Oyster pay-as-you-go [90] и бесконтактные банковские карты, должны прикоснуться как к системе, так и к выходу из нее с помощью считывателей карт на автоматических воротах и платформах. На станциях, обслуживающих только DLR, нет турникетов: [91] правильность оформления билетов обеспечивается выборочными проверками в поезде PSA. Турникеты есть в Bank , Canning Town , Woolwich Arsenal , West Ham и Stratford , где платформы DLR находятся в пределах линии ограждения London Underground или National Rail . Пользователи платежных карт, не использовавшие их в начале поездки, а также другие пассажиры без правильного билета могут быть привлечены к штрафу в размере 80 фунтов стерлингов или к ответственности за уклонение от оплаты проезда.
DLR оснащен 149 высокопольными двунаправленными односочлененными электрическими составами (EMU). Каждый вагон имеет четыре двойные двери с каждой стороны, и два или три вагона составляют поезд. [32] [ проверка не удалась ] Кабин нет, потому что обычные операции автоматизированы; небольшая консоль машиниста скрыта за запертой панелью на каждом конце, с которой PSA может управлять вагоном. [92] Консоли у каждого дверного проема позволяют PSA управлять закрытием дверей и делать объявления во время патрулирования поезда. При отсутствии места машиниста полностью застекленные торцы вагона обеспечивают пассажирам обзор вперед и назад. Максимальная эксплуатационная скорость составляет 64 км/ч (40 миль/ч).
Несмотря на высокие этажи и автоматизацию, вагоны созданы на основе немецкой конструкции легкорельсового транспорта , предназначенного для движения по улицам. Все вагоны выглядят одинаково, но было несколько разных типов, некоторые из них все еще находятся в эксплуатации, другие проданы другим операторам. Вагоны были закуплены у Bombardier в 2005 году и поставлены между 2007 и 2010 годами. [93]
В 2017 году TfL открыла торги на новые полноразмерные сквозные поезда, впоследствии переданные CAF в 2019 году [94] и ожидаемые в эксплуатации между 2024 и 2026 годами, [85] [95] после поставки и тестирования на сети первоначальных единиц с января 2023 года. [85] [95] Было заказано 54 5-вагонных поезда, 33 из которых заменят самые старые существующие поезда, а остальные — для увеличения пропускной способности. [85] Конструкция поезда увеличивает внутреннюю пропускную способность на 10%, что в сочетании с улучшениями обслуживания приведет к увеличению пропускной способности примерно на 65% от Стратфорда до Льюишема и удвоению пропускной способности между Каннинг-Тауном и Бектоном/Вулвичским арсеналом. Поезда будут оснащены зарядными станциями и кондиционерами. [96]
Сеть имеет два депо, в Попларе и Бектоне . Поплар был открыт с первой линией в 1987 году. Из-за ограниченного участка новое, более крупное депо в Бектоне было открыто в 1994 году — и теперь оно является главным депо по техническому обслуживанию и основным центром управления сетью. [97] Техническое обслуживание путей, стоянка поездов вне часов пик, а также Центр эксплуатации и технического обслуживания (OMC для персонала TfL) и здания Hilton, Ritz и Dorchester Buildings размещают персонал франшизы KeolisAmey Docklands и вторичный резервный центр управления в Попларе. [97]
Buckingham Group получила контракт на 35 млн фунтов стерлингов в 2021 году на модернизацию депо Beckton DLR для размещения нового подвижного состава B23. Работы включают строительство новой мойки вагонов, расширение и модификацию существующего пути и новые подъездные пути для новых поездов. Это было запланировано к завершению в сентябре 2023 года, но Buckingham перешел под внешнее управление в предыдущем месяце (август 2023 года). TfL назначила Моргана Синдалла для завершения работ, а также заключила сделку на 90 млн фунтов стерлингов на строительство нового депо и поставку дополнительных подъездных путей. [98]
Тяговое напряжение составляет 750 В постоянного тока через необычную систему нижнего контактного третьего рельса.
Первоначально DLR использовала сигнализацию на основе технологии фиксированных блоков , разработанной GEC-General Signal и General Railway Signal . В 1994 году она была заменена на систему подвижных блоков TBTC (Transmission Based Train Control), разработанную Alcatel , под названием SelTrac . [99] Система SelTrac была куплена Thales в 2007 году, а обновления предоставляются Thales Rail Signalling Solutions. Та же технология используется в системах скоростного транспорта , включая SkyTrain в Ванкувере , SRT в Торонто , муниципальную железную дорогу Сан-Франциско и MTR в Гонконге . Система SelTrac S40 также была принята на линиях лондонского метрополитена Jubilee и Northern . Передача происходит через кабель индуктивной петли между бортовым контроллером каждого поезда ( VOBC ) и центром управления (VCC, SMC) в Бектоне. Если эта связь нарушена и связь между VOBC и VCC, SMC потеряна, поезд останавливается, пока ему не разрешат снова двигаться. Если вся система выходит из строя, поезд может двигаться в ограниченном ручном режиме со скоростью 19 км/ч (12 миль/ч) в целях безопасности, пока система не будет восстановлена и связь не будет восстановлена. Аварийные тормоза могут быть применены, если поезд нарушает ограничение скорости во время ручного управления или проезжает фиксированную точку остановки, или если он покидает станцию, когда маршрут не был установлен. [32] Вторичный центр управления находится в Попларе, где находится исходный центр управления, который может немедленно сработать, если возникнут какие-либо проблемы с основным в Бектоне. [100]
Первоначально DLR была дочерней компанией London Regional Transport . В 1992 году право собственности было передано London Docklands Development Corporation (LDDC). [101] После ликвидации LDDC в 1998 году право собственности перешло к Департаменту окружающей среды, транспорта и регионов , а в 2000 году — к Transport for London (TfL). [39]
Инфраструктура принадлежит Docklands Light Railway Ltd, [102] части подразделения London Rail TfL, которая также управляет London Overground , London Trams , IFS Cloud Cable Car и линией Elizabeth . [ требуется разъяснение ] Инфраструктура обслуживается частной компанией, получившей франшизу DLR от TfL — в настоящее время KeolisAmey Docklands. [39] [103] Расширения Льюишема, Сити-Аэропорта и Вулвич-Арсенала были спроектированы, профинансированы, построены и обслуживались частными компаниями (концессионерами): City Greenwich Lewisham (CGL) Rail, City Airport Rail Enterprises (CARE) и Woolwich Arsenal Rail Enterprises (WARE). [104] В 2011 году Transport Trading Limited (дочерняя компания TfL) [105] выкупила компании, ответственные за расширение аэропорта Сити и арсенала Вулиджа, оставив в частной собственности только расширение Льюишема до 31 марта 2021 года. [106]
Первоначально эксплуатируемая London Regional Transport , DLR была передана LDDC в 1992 году. LDDC назначила Brown and Root для управления системой в 1993 году. [39] В 1994 году было объявлено, что DLR будет приватизирована, а эксплуатация и техническое обслуживание будут осуществляться по франшизе частным сектором. [39] [107]
В 1997 году первая франшиза была предоставлена Serco Docklands Limited на семь лет; [108] [109] операции начались в апреле 1997 года. [110] Выкуп менеджментом, поддержанный менеджментом Serco, позже продал свои акции Serco. Двухлетнее продление было предоставлено в 2002 году. В феврале 2005 года TfL объявила, что Balfour Beatty / Keolis , First Carillion , RATP / Transdev и Serco были включены в шорт-лист для управления франшизой, [111] а в ноябре 2005 года TfL объявила, что Serco сохранила франшизу на семь лет с мая 2006 года. [112] [113]
В июле 2012 года TfL призвала к выражению заинтересованности в торгах на следующую франшизу DLR, [114] а в январе 2013 года контракт Serco был продлен до сентября 2014 года. [115] В апреле 2013 года TfL объявила, что Go-Ahead / Colas Rail , Keolis / Amey , Serco и Stagecoach были включены в шорт-лист для торгов на следующую франшизу. [116] Однако 30 августа, как раз перед датой подачи заявок 9 сентября 2013 года, Go-Ahead/Colas Rail отказалась от участия. [117] Франшиза была присуждена KeolisAmey Docklands Limited с датой передачи 7 декабря 2014 года, истекающей в апреле 2021 года с возможностью продления без проведения тендера. [103]
В августе 2023 года TfL объявила о тендере на следующую франшизу DLR, при этом контракт KeolisAmey Docklands был продлен до 2025 года, пока шли торги. [118] В феврале 2024 года TfL объявила, что KeolisAmey, ComfortDelGro и Connecting Docklands ( совместное предприятие AtkinsRéalis и Go -Ahead Group ) вошли в шорт-лист для торгов на следующую франшизу. [119] В октябре 2024 года TfL объявила, что KeolisAmey сохранила франшизу, получив 8-летний контракт на эксплуатацию и обслуживание DLR. [120]
В течение года после запуска ежегодное количество пассажиров достигло 17 миллионов, [121] увеличившись до 64 миллионов в 2009 году, [121] [122] и более чем 80 миллионов в 2011 году. [123] Самые последние данные показывают 116,8 миллионов пассажиров в год в финансовом году по 31 марта 2020 года. [124] Первые пять лет были ненадежными и имели эксплуатационные проблемы, [125] но с тех пор система стала очень надежной. [125] Исследование, проведенное в 2008 году, показало, что 87% населения Северного Вулиджа высказались в пользу DLR. [126]
Парламентский комитет по транспорту в 2005 году положительно рассмотрел легкорельсовый транспорт , [127] и благодаря успеху DLR появились предложения по созданию подобных систем в других местах. North and West London Light Railway был планом для кольцевой железной дороги, обслуживающей другую сторону Лондона. [128] DLR был успешным, как и другие недавние системы легкорельсового транспорта , [129] хотя ранее его критиковали за то, что он был спроектирован с недостаточной пропускной способностью для удовлетворения спроса, который быстро вырос. [44] [36] [40]
До 1 июля 2013 года разрешались только складные велосипеды. [130] DLR заявило, что это связано с тем, что если потребуется эвакуация, они замедлят процесс. Вагоны DLR, особенно старый подвижной состав, не были разработаны с учетом велосипедов — если бы их разрешили, они могли бы заблокировать двери и аварийные выходы. [131] С января 2014 года в поездах DLR разрешены полноразмерные велосипеды в часы непика и в выходные дни (за исключением станции Bank Station, где велосипеды запрещены по соображениям безопасности). [132]
Основные тенденции последних лет для Доклендского легкого метро (годы, заканчивающиеся 31 марта):
Деятельность в 2020/21 и 2021/22 финансовых годах была существенно сокращена из-за последствий пандемии коронавируса .
Обсуждавшийся в течение 2010-х годов, [142] [143] проект расширения через реку Темзу до Темсмида был впервые предложен в ноябре 2019 года в рамках программы Thamesmead and Abbey Wood OAPF (Opportunity Area Planning Framework) . [144] [145] Технические и технико-экономические работы начались в конце 2020 года. [146] Станции будут расположены в Бектон-Риверсайд и Темсмиде. [147] [148] Общественные консультации по вопросу расширения начались в 2024 году. [149] Ожидается, что расширение обойдется примерно в 1 млрд фунтов стерлингов, и его открытие может состояться в «начале 2030-х годов». [150]
В рамках строительства расширения аэропорта Лондон-Сити , разрыв в виадуке к западу от западного конца Royal Victoria Dock , между станциями Canning Town и West Silvertown , был пассивно защищен для будущей станции, когда началось развитие на заброшенных и промышленных участках. [151] Первоначально также предлагалось построить станцию на Oriental Road; однако это было отклонено на ранней стадии, и теперь участок окружен несколькими застройками. [152] Потенциал развития на земле в Thames Wharf был отложен до конца 2010-х годов, поскольку территория охранялась для маршрута туннеля Silvertown , нового перехода через Темзу, который в настоящее время строится на этом участке. [153]
В рамках бюджета на 2018 год канцлер объявил о финансировании DLR для поддержки развития Королевских доков . [154] После завершения строительства туннеля Силвертаун в середине 2020-х годов [153] на этом месте будет построено около 5000 домов, а также новая станция DLR. [151] [155]
В июле 2014 года в документе Transport Supporting Paper из London Infrastructure Plan 2050 мэра Лондона рассматривалось закрытие станции Tower Gateway DLR и обслуживающей ее ветки, с заменой пересадочной станции на новых платформах на станции метро Tower Hill. Это увеличило бы частоту поездов до Bank примерно на 30 процентов, тем самым высвободив больше пропускной способности ветки Bank. [156] [примечание 1]
Расширение дока Дагенхэм в Восточном Лондоне через застройку Barking Riverside было впервые предложено в 2003 году [157], и предполагалось, что проект может быть завершен и открыт для использования к 2017 году [158] при стоимости около 750 миллионов фунтов стерлингов. [159] В ноябре 2008 года мэр Лондона Борис Джонсон объявил, что из-за финансовых ограничений расширение, наряду с рядом других транспортных проектов, было отменено. [160] Застройка Barking Riverside вместо этого обслуживается расширением London Overground до новой станции Barking Riverside , которая открылась в июле 2022 года. [161]
В феврале 2006 года было обнародовано предложение о продлении DLR до станции Чаринг-Кросс от отделения Bank DLR. [79] Идея возникла из «Исследования горизонта» DLR. [162]
Хотя это и не подтверждено, вероятно, что схема Чаринг-Кросс будет использовать туннели перекрытия между платформами Чаринг-Кросс Джубили и немного западнее Олдвича . Эти туннели должны были быть включены в заброшенную фазу 2 линии Флит (фаза 1 стала первоначальной линией Джубили до расширения линии Джубили). [163] Однако их необходимо будет расширить, поскольку габарит загрузки DLR больше габарита трубы, а текущие правила безопасности требуют аварийного прохода в туннеле. [164]
Две причины, по которым это предложение было принято, — это проблемы с пропускной способностью в Bank, где есть только одна пересадка между DLR и центральной частью Underground , и трудные поездки, с которыми сталкиваются пассажиры из Кента и Южного побережья между их конечными пунктами и DLR. Промежуточные станции будут в City Thameslink/Ludgate Circus и Aldwych , который был предназначен для будущего соединения с предлагаемым, но теперь заброшенным трамваем Cross River .
В 2011 году стратегические документы предлагали расширение DLR до Euston и St Pancras . [165] Transport for London рассматривал возможность проведения линии от City Thameslink через Holborn на север до железнодорожных конечных станций. [166] [167] [168] Главным преимуществом такого расширения было бы расширение доступных прямых транспортных связей с участком Canary Wharf. Это создало бы новую артерию в центре Лондона и помогло бы разгрузить линии Northern и Circle и предоставить еще одну линию метро для обслуживания высокоскоростной линии в Euston.
Это возможное расширение рассматривалось в ходе последнего исследования Horizon Study. Маршрут будет следовать по юго-восточной линии и заканчиваться между станциями Catford и Catford Bridge . Он был признан привлекательным для района, как и нынешняя конечная станция в Льюишеме, построенная в более раннем расширении. [169] [170] Карта, опубликованная в 2010 году Transport for London, предполагает, что дальнейшее расширение от Catford до Forest Hill также рассматривалось. [166]
Однако ранние планы выявили проблемы, поскольку станция Льюишема находилась лишь немного ниже загруженной дороги A20, что препятствовало любому расширению. Однако план пересматривается. [171] Когда расширение Льюишема было впервые завершено, были предложения продолжить его дальше до Бекенхэма , чтобы связать его с системой Tramlink . Однако способ, которым была построена станция Льюишема, препятствует этому возможному расширению, и его перестройка окажется дорогостоящей. [172]
Другое предложение — Bromley North, путем захвата Bromley North Line , короткой ветки National Rail, которая не имеет прямых сообщений с Центральным Лондоном. Схема, рассматриваемая Transport for London [173] и London Borough of Bromley [174], преобразовала бы ветку в DLR. Хотя Совет Льюишема планировал перенаправить дорогу A20 и перестроить территорию к югу от станции DLR Льюишема, планы, опубликованные в 2012 году, не содержат защищенного маршрута для расширения, что делает его маловероятным. [175] [176]
финансироваться в равных долях Департаментами транспорта и охраны окружающей среды для GLC и LDDC.
законопроекта, принятые в 1984 и 1985 годах, разрешили DLR — строительство началось вскоре после этого.
Другим важным принципом, установленным на этом этапе, было то, что все станции и поезда должны обеспечивать доступ для людей с ограниченными возможностями. Это означало, что на всех станциях были доступны лифты и пандусы, а поезда были спроектированы с полом на уровне платформы.
Станции на линии будут иметь лифты, а также лестницы на уровень платформы... «лифты будут работать медленно, чтобы отбить у людей желание пользоваться ими все время. Они предназначены в первую очередь для людей с ограниченными возможностями, людей с покупками, детей и пожилых людей».
Расширение может быть открыто в начале 2030-х годов ... Мы думаем, что это может стоить около 1 млрд фунтов стерлингов (цены 2022 года)
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
