6 января 1968 года низкорамный транспортер, перевозивший 120-тонный электрический трансформатор, был сбит экспрессом British Rail на недавно установленном автоматическом железнодорожном переезде в Хиксоне, Стаффордшир , Англия.
В результате столкновения погибло 11 человек, а 45 получили ранения. Это привело к необходимости усовершенствования знаков вокруг автоматических железнодорожных переездов.
В 1950-х годах British Railways обнаружила, что стоимость обслуживания 2400 железнодорожных переездов превысила 1 миллион фунтов стерлингов в год, а в некоторых местах она увеличилась в десять раз. [1] На послевоенном рынке труда часто было трудно нанять смотрителей переездов, сама работа была ответственным, но довольно скучным занятием. Кроме того, переезды с ручным управлением часто вызывали большие задержки дорожного движения из-за необходимости закрывать ворота и убирать дальний сигнал до того, как приближающийся поезд достигнет их. [2]
В октябре 1956 года старшие члены Железнодорожной инспекции Ее Величества (HMRI) отправились в ознакомительную поездку в Нидерланды , Бельгию и Францию, чтобы исследовать практику автоматизации железнодорожных переездов. В их последующем отчете рекомендовалось ввести автоматически управляемые переезды с полушлагбаумами, известные как AHB. Предполагалось, что это даст значительную экономию средств за счет отмены смотрителей переезда, а также ускорит поток дорожного движения; переезд закрывался менее чем на минуту, в отличие от 3 или 4 минут на переездах с персоналом. [1]
Мы считаем, что некоторые из континентальных методов эксплуатации железнодорожных переездов окажутся пригодными для внедрения в Великобритании без ущерба для безопасности... кроме того, автоматическое и дистанционное управление может быть внедрено на отдельных переездах после удовлетворительных испытаний. [1]
Требования безопасности были разработаны в 1957 году, но только в 1961 году в Британии был установлен первый автоматический переезд в Спэте , недалеко от Уттоксетера . Переезд был спроектирован так, чтобы давать предупреждение за 24 секунды самому быстрому поезду на этой линии. [2]
К январю 1968 года в Великобритании насчитывалось 207 автоматических переездов, включая переезд в Хисоне, который в июле 1967 года был переоборудован в автоматический полушлагбаум. [3] Кстати, Хисон находился всего в восьми милях (13 км) от первой установки в Спэте.
6 января 1968 года 120-тонный электрический трансформатор должен был быть перемещен с завода English Electric в Стаффорде на склад хранения на заброшенном аэродроме RAF Hixon . Аэродром находился на Station Road, рядом с ответвлением Manchester магистрали West Coast Main Line и примерно в трех милях (5 км) к северу от Colwich Junction .
Для осуществления этого перемещения был зафрахтован огромный транспортный автомобиль длиной 148 футов (45 м) с 32-колесным прицепом. Его общий вес составлял 162 тонны, он приводился в движение тягачом с каждой стороны и имел экипаж из пяти человек. За транспортное средство отвечал Б. Х. Гроувс, занимавший ведущую кабину. Поездка не была необычной процедурой, поскольку в предыдущие месяцы по автоматическому переходу прошли еще шесть негабаритных грузов, принадлежащих English Electric Company. [4]
Транспортер и его полицейский эскорт выехали из Стаффорда примерно в 09:30 утра в субботу 6 января. Хотя Хиксон находился всего в шести милях (10 км) от Стаффорда, характер груза означал, что ему нужно было ехать на юг из города, а затем по довольно трудоемкому маршруту на север по автомагистрали M6 , A34 до Стоуна и, наконец, по A51 до Хиксона. Этот маршрут был одобрен Министерством транспорта , но на карте маршрута не было упоминания о железнодорожном переезде в Хиксоне; описание маршрута в Приказе просто заканчивалось словами «Уэстон до перекрестка дороги III класса примерно в 2 милях (3,2 км) после Хиксона повернуть налево дорога III класса повернуть налево подъездная дорога к English Electric Works и пункт назначения». [4] Дж. Х. Престон, начальник отдела тяжелого транспорта в English Electric, упомянул железнодорожный переезд до Гроувса, но только как ориентир.
Около 12:20 транспортер свернул с A51 на Station Road и замедлился до скорости пешехода, приближаясь к переезду. Он остановился на мгновение, пока полицейская машина проезжала через переезд, чтобы проверить, где находится въезд на аэродром; по возвращении один из полицейских сказал Гроувсу, что «это то самое место», и продолжил движение обратно через железнодорожный переезд. [4]
Прицеп должен был быть поднят экипажем, чтобы преодолеть путь, но, кроме того, он должен был быть достаточно низким, чтобы не задеть воздушные линии . Пока это происходило, транспортер замедлился примерно до 2 миль в час (3,2 км/ч). На этой скорости ему потребовалось бы около одной минуты, чтобы пересечь переезд. [4]
В 12:26 ведущий тягач пересек два железнодорожных пути, и основная масса транспортера была на них, когда экспресс-поезд 11:30 из Манчестера в Лондон Юстон активировал последовательность пересечения , нажав на педаль в 1000 ярдах (910 м) от него. Предупреждающие огни начали мигать, а колокола зазвонили, и шлагбаум опустился на переднюю часть трансформатора. Примерно в то же время Гроувс, который не слышал колоколов и не мог видеть огни, увидел приближающийся слева поезд и, поняв, что он не остановится, крикнул предупреждение своей бригаде. Затем он ускорился, и то же сделал водитель тягача сзади, AL Illsley, хотя это означало, что Illsley намеренно вывел себя на прямой путь поезда. [4]
В результате этих действий поезд ударил только в заднюю часть трансформатора на расстоянии семи или восьми футов (от 2,1 до 2,4 м) на скорости около 75 миль в час (121 км/ч), пробил прицеп и отбросил трансформатор вперед и влево от линии. Поезд состоял из электровоза класса AL1 № E3009 и двенадцати вагонов Mark 1 и Mark 2. Локомотив и первые пять вагонов поезда были уничтожены, а следующие три вагона сошли с рельсов. Обе железнодорожные линии были разрушены на протяжении 120 ярдов (110 м), а контактные линии были обрушены. [4]
Одиннадцать человек (восемь пассажиров и три железнодорожника) погибли, 45 получили ранения, шесть из них — серьезные. Относительно небольшое количество жертв было обусловлено прочной стальной конструкцией вагонов и тем, что вагоны первого класса спереди были заполнены лишь незначительно. Все три железнодорожника находились в кабине локомотива, но вагоны второго класса были заполнены до отказа, и в них оставалось только стоячее место, после того как в вагоны село большое количество учеников шестого класса после конференции в Университете Кила .
Обстоятельства аварии и последующая реакция общественности привели к тому, что 16 января был издан приказ о судебном расследовании в соответствии с разделом 7 Закона о железных дорогах 1871 года; это было необходимо, поскольку HMRI, который обычно проводил бы расследование аварий, был вовлечен в программу автоматизации железнодорожных переездов. Результаты этого расследования должны были быть представлены парламенту министром транспорта . Это было первое расследование в соответствии с разделом 7 после катастрофы на мосту Тей в 1879 году. [3] Оно проходило под председательством г-на Ф. Б. Гиббенса, королевского адвоката . [5]
Расследование выявило, что главными виновниками были директора транспортной компании Robert Wynn and Sons Ltd. Выяснилось, что 8 ноября 1966 года один из их транспортеров едва избежал катастрофы, когда застрял на автоматическом переезде в Леоминстере . Катастрофы удалось избежать только после того, как водитель резко увеличил обороты двигателя и выжал сцепление .
Wynn's выразили свою обеспокоенность коротким сроком предупреждения в письме British Railways, но получили краткий ответ от помощника генерального директора Western Region и поэтому не стали настаивать на этом. В ответе BR говорилось: «Я должен подчеркнуть... что опасность была создана вашей фирмой, и нам повезло, что это была не более чем опасность». Это было описано как «выдающееся высокомерие и отсутствие проницательности». [4]
Несмотря на этот инцидент, водителям Уинна (или полицейскому эскорту) не было дано никаких инструкций относительно автоматического перехода дороги, а в Хиксоне водитель решил, что переходить дорогу безопасно, поскольку полицейская машина уже сделала это.
Ни один из полицейских, сопровождавших груз, ранее не был в Хиксоне. Они оба были направлены на службу по контролю за движением в Стоун-Дивизион пятью днями ранее и не знали о наличии главной железнодорожной линии. Хотя оба офицера знали о существовании автоматических переездов в Стаффордшире, они не знали о сравнительно коротком времени предупреждения, которое давал переезд, один из них позже сказал следствию: «Я был совершенно поражен скоростью всего процесса». [4]
Листовки были распространены в местных полицейских участках, когда переход был автоматизирован в июле прошлого года, хотя они были выставлены только для того, чтобы их могла забрать публика. Расследование охарактеризовало их как «простой хлам ». [4]
И British Rail, и Министерство транспорта также подверглись критике за отсутствие дальновидности и неспособность адекватно указать, что водители медленных или тяжелых грузов должны были воспользоваться телефоном, предоставленным перед пересечением линии. На переезде Хиксон было предупреждающее уведомление об этом, но его было почти невозможно прочитать из проезжающего автомобиля. Телефоны на некоторых переездах были установлены BR, несмотря на то, что HMRI выступал против их предоставления. [4]
С 1969 года были введены улучшенные предупреждающие знаки, информирующие водителей больших или медленных транспортных средств о том, что им следует позвонить сигнальщику, чтобы получить разрешение на пересечение линии, и телефоны были установлены на большинстве переездов. Оборудование переезда также было изменено таким образом, чтобы желтый свет был выставлен до того, как заработали красные мигающие огни. [5] Несмотря на это, автоматизация железнодорожных переездов почти остановилась; с 207 в 1968 году до 234 в 1978 году. [2]
В 1977 году Железнодорожная инспекция снова рассмотрела вопрос автоматизации железнодорожных переездов, и снова рабочая группа посетила материковую Европу. На этот раз, помимо смягчения требований, они рекомендовали ввести автоматический переезд только с предупреждающими огнями, известный как автоматический открытый переезд (AOCR). [2] Однако история повторилась в железнодорожной катастрофе в Локингтоне в 1986 году, в которой участвовал недавно установленный AOCR.
Железнодорожный переезд в Хиксоне был заменен в 2002 году мостом [6] стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов.
Два вагона, участвовавших в столкновении (Mark 1 Tourist Second Opens 4963 и 4973), сейчас сохранились. [7] Выстроенные позади вагона Restaurant Kitchen Buffet, они сошли с рельсов, остановившись рядом с разбитым трансформатором, получив легкие повреждения. Неповрежденный Mark 2 TSO 5191 также сохранился.
В 2017 году вышла книга Ричарда Вествуда «Крушение на железной дороге Хиксона» , отец которого Джек Вествуд был сигнальным техником BR в Леоминстере, который позвонил сигнальщику, чтобы тот установил дальний и домашний сигналы на опасность, тем самым избежав более ранней (1966) аварии с медленным транспортером Wynn's. Он подчеркнул трения между менеджерами железной дороги и HMRI из-за опасений, высказанных первыми относительно потенциальных угроз безопасности, и отсутствия предвидения потенциальной опасности от медленно движущихся большегрузных транспортных средств даже после близкого к аварии в Леоминстере. Аналогичным образом, Фрейзер Пити критиковал роль HMRI, которая была «на водительском месте» при установке AHB (автоматических полушлагбаумов), а не BR. Полковник Макмаллен заявил в 1957 году, что если они будут приняты, «необходимо признать принцип, что ответственность за защиту себя от опасностей железной дороги лежит на человеке так же, как и от опасностей дороги». Полковник Рид из HMRI был назначен ответственным за введение AHB в 1961 году, и он выступал против предоставления телефонов или защиты сигнала. Но некоторые менеджеры BR все еще обеспечивали наличие телефона на переходах AHB, и у Хиксона был телефон. [8]
По состоянию на 2018 год [обновлять]бывший аэродром продолжает оставаться местом расположения различных промышленных предприятий, известных как промышленная зона аэродрома Хиксон. [9]
6 января 2018 года, в пятидесятую годовщину катастрофы, на церковном кладбище деревни Хиксон был организован мемориал в память о погибших. [10] [11] Был открыт мемориальный камень. Еще один мемориальный камень находится у железнодорожного моста недалеко от места аварии. [12]
19 августа 2021 года на железнодорожной станции Стаффорд поезд CrossCountry 220009 был назван Hixon в память об аварии. [13]
