Железнодорожная инспекция Его Величества ( HMRI ) , основанная в 1840 году, является организацией, ответственной за надзор за безопасностью на британских железных дорогах и трамваях . Ранее это был отдельный вневедомственный государственный орган , но с 1990 по апрель 2006 года он входил в состав Управления по охране труда и технике безопасности . Затем оно было передано Управлению железных и автомобильных дорог и прекратило свое существование под этим названием в мае 2009 года, когда оно было переименовано в Управление безопасности. Однако летом 2015 года его название было восстановлено как подразделение безопасности ORR. [1] [ не удалось проверить ]
Современный HMRI Управления автомобильного и железнодорожного транспорта (ORR) идентифицируется как «Железнодорожная инспекция». [ нужна цитация ] HMRI работает в тандеме с остальной частью ORR, и поэтому с ним можно консультироваться по вопросам, влияющим на эффективность отрасли.
Внутри компании большинство инспекторов HMRI входят в состав Управления безопасности железных дорог (RSD) ORR, хотя некоторые инженеры по эксплуатации и планированию железных дорог (RPP) имеют более ограниченные полномочия, чем уполномоченные лица HMRI.
Роль и полномочия HMRI во многом отражают HSE, который является регулятором безопасности в других отраслях, не связанных с железнодорожным транспортом. HMRI имеет право входить на железную дорогу в соответствии со статьей 20 Закона о здоровье и безопасности на работе и т. д. 1974 года . Он также выдает лицензии и водительские права в соответствии с Положением о железных дорогах и других управляемых транспортных системах (безопасность) 2006 года (ROGS).
В состав HMRI входят представители отрасли и опытные инспекторы HSE. Обычно это профессиональные инженеры или опытные специалисты по безопасности. Всем инспекторам выдается ордер на это от главного инспектора. Обычно инспектор использует отраслевую карту безопасности личных путей (PTS). Однако инспекторы имеют право при разумных обстоятельствах не делать этого. [ нужна цитата ]
Этот орган возник в 1840 году в результате принятия Закона о регулировании железных дорог 1840 года («Закон лорда Сеймура»), когда Совет по торговле (BoT) впервые назначил инспекторов железных дорог. [2]
Британские железные дороги в то время были частными компаниями ; Закон 1840 года требовал от них сообщать в BoT обо всех несчастных случаях, повлекших телесные повреждения: [3] он также наделял инспекцию полномочиями инспектировать любую железную дорогу, и, следовательно, с момента ее создания инспекция использовалась для расследования серьезных железнодорожных происшествий и составления отчетов о них. в БОТ.
Им было поручено осмотреть новые линии и дать оценку их пригодности для пассажирских перевозок.
Однако инспекция не имела полномочий требовать изменений до тех пор, пока Закон о регулировании железных дорог 1842 года («Закон о лучшем регулировании железных дорог и переброске войск») не предоставил BoT полномочия откладывать открытие новых линий, если инспекция была обеспокоена «Незавершенность работ или постоянного пути, или недостаточность установления» для работы линии. [4]
Их первое расследование касалось крушения железной дороги Хауден 7 августа 1840 года, [2] в результате которого погибли пять пассажиров (хотя в отчете инспектора говорилось о четырех, три пассажира погибли мгновенно, двое скончались позже от полученных травм) [5] в результате сход поезда с рельсов, вызванный падением крупной отливки из вагона на пассажирский поезд. [2]
Отчеты инспекции о расследовании происшествий направлялись только СБТ, но в конечном итоге публиковались как часть ежегодного отчета СБТ парламенту. [6]
До конца 1960-х годов все инспекторы HMRI набирались из Королевского инженерного корпуса . В первые годы существования инспекции ее компетентность выносить решения по объектам гражданского строительства подвергалась сомнению критиками, иногда не без оснований.
Реорганизация инспекции в ноябре 1846 года упразднила должность генерального инспектора и привела к уходу генерал-майора Чарльза Пэсли , действующего президента, и одного из его подчиненных.
Пэсли подвергся критике [7] после того, как мосты и земляные укрепления на линии Северо-Британской железной дороги от Эдинбурга до Бервика, одобренные Пэсли в июне 1846 года [8] , не выдержали сильного дождя в сентябре 1846 года, имея девятнадцать миль путей. приводятся в негодность. [9] Для восстановления службы были предприняты временные работы, Пэсли одобрил их (устно), [10] но некоторые из новых работ затем оказались неисправными. [11]
В 1849 году виадук Торкси железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира через реку Трент первоначально не был принят железнодорожным инспектором Линторном Симмонсом [12], поскольку он был недоволен его новой (трубчатой балкой) конструкцией Джона Фаулера .
Это решение (а также основная предпосылка о том, что мост, спроектированный членом Института инженеров-строителей (ICE), прошедший все практические испытания, может быть отклонен железнодорожным инспектором, поскольку его не устраивала его новая конструкция) подверглось критике со стороны ЛЕД:
«Этот вопрос обсуждался в Институте инженеров-строителей, и каждый выдающийся инженер придерживался мнения, что правительственный инспектор явно ошибался».
Под угрозой призыва к парламентскому расследованию, если в одобрении и дальше будет отказано, инспекция пересмотрела и утвердила мост без изменений. [13]
Впоследствии и как следствие, BoT придерживался мнения, что (как он объяснил, защищаясь от критики, дефекты на мосту Тей должны были быть замечены и устранены инспекцией):
«Обязанность инспектора, что касается проектирования, состоит в том, чтобы следить за тем, чтобы конструкция не нарушала те правила и меры предосторожности, которые, как показала практика и опыт, необходимы для безопасности. Если бы он пошел дальше этого, или если бы он взял на себя ответственность за каждый новый проект и попытался бы ввести новые правила и методы, не принятые в профессии, он был бы отстранен от должности инженера-строителя и взял бы на себя ответственность, не возложенную на него. парламентом». [14]
Критики в конце 1850-х годов также отмечали, что во время Крымской войны Большая Крымская центральная железная дорога была построена для доставки грузов из Балаклавы на британские осадные линии не Королевскими инженерами, а консорциумом гражданских железнодорожных подрядчиков. Если правительство обратилось к гражданским лицам, которые лучше всего подходили для строительства военной железной дороги, не было ли аномальным то, что оно считало, что военные инженеры лучше всего подходят для проверки новых железнодорожных линий? [15]
Полномочия инспекции были расширены и формализованы Законом о железнодорожном регулировании 1871 года («Закон о внесении изменений в Закон о проверке и регулировании железных дорог»). Параграф 4 расширил полномочия по проверке, предоставив инспекторам явные полномочия требовать от проверяемой компании представления лиц и документов. Пункт 5 означал, что новые работы на существующих линиях подлежат тому же режиму проверки, что и новые линии. Теперь BoT может создать официальную следственную комиссию для расследования несчастного случая, принимая показания под присягой на публичных слушаниях. Инспекторы, расследующие несчастный случай, теперь были обязаны направлять официальный отчет в BoT, который теперь был уполномочен публиковать отчеты (от инспектора или следственной комиссии) напрямую. [16]
Последующие публичные расследования в рамках новых полномочий включали расследование крушения поезда Шиптон-он-Черуэлл в 1874 году (под председательством инспектора Уильяма Йолланда ) и катастрофы на мосту Тей в 1879 году. Однако эта процедура была приостановлена после провала расследования. комиссия из трех человек (членом которой был Йолланд, теперь уже главный инспектор) по расследованию Тэй-Бридж с целью выработки согласованного отчета.
В течение многих лет в середине 19 века Железнодорожная инспекция в своих отчетах об авариях и других мерах безопасности отстаивала три меры безопасности, которые она считала жизненно важными для обеспечения безопасности пассажиров:
Совет по торговле продвигался так далеко и быстро, как только мог, путем убеждения, но не имел полномочий навязывать свою точку зрения зачастую неохотному руководству железных дорог на существующих линиях.
Инспекторы разошлись во мнениях относительно того, следует ли наделить совет директоров полномочиями требовать изменений. Официальный отчет Йолланда об аварии 1867 года (в которой восемь человек погибли на перекрестке, который не изменился после несчастного случая со смертельным исходом в 1862 году, несмотря на то, что инспектор настаивал на улучшениях) настаивал на таких полномочиях:
Их Светлости не имеют никакого контроля над железными дорогами после того, как они однажды откроются для движения, какими бы дефектными и опасными ни были конструкции и постоянные пути и как бы несовершенно ни было строительство узлов и планировка измененных станционных парков, обеспечивающих общественную безопасность.
Это правда, что практика Департамента заключается в том, чтобы посылать одного из инспекторов для расследования и сообщения об обстоятельствах несчастных случаев, как в этом, так и в предыдущем столкновении на Уолтон-Джанкшен, и такие запросы подаются железнодорожными компаниями; но их светлости не уполномочены отдавать приказы о том, что должно быть сделано.
Судя по всему, никто не несет никакой ответственности за полное пренебрежение рекомендациями капитана Тайлера ; и несчастный связист с тридцатилетним стажем, который, я не сомневаюсь, как он думал, исполнял свой долг должным образом, является единственным человеком, на которого налагается какая-либо ответственность; тогда как трата небольшой суммы уберегла бы его от непреднамеренного совершения действия, за которое его вскоре будут судить за непредумышленное убийство, и сэкономила бы железнодорожной компании очень большую сумму денег, которая теперь должна быть выплачена в качестве компенсации пострадавшим.
Полезность их светлостей, продолжающих поддерживать существующую систему проведения несанкционированных расследований обстоятельств, связанных с авариями, происходящими на железных дорогах, может поэтому быть справедливо поставлена под сомнение, поскольку нельзя привести более веский пример ее бесполезности, чем то, что недавно произошло со ссылкой на перекресток Уолтон. [17]
Сам Тайлер поддерживал точку зрения сменявших друг друга правительств: принятие таких полномочий устранило бы ясность существующих механизмов, согласно которым ответственность за безопасность пассажиров лежит только на железнодорожных компаниях. [18]
Гибель 80 человек во время прогулки в воскресной школе во время железнодорожной катастрофы в Арме в 1889 году привела к изменению этой политики по трем ключевым вопросам: в течение двух месяцев после аварии парламент принял Закон о регулировании железных дорог 1889 года , который уполномочил Совет Торговлю потребовать применения на пассажирских железных дорогах автоматических тормозов непрерывного действия, а также системы блокировки сигнализации и блокировки всех стрелок и сигналов. Это часто воспринимается как начало современной эры безопасности на железнодорожном транспорте в Великобритании: «старые счастливые дни железнодорожной работы» подошли к концу. [19]
Главным инспектором с 1916 по 1929 год был полковник Джон Уоллес Прингл , ответственный за расследование многих несчастных случаев. Именно во время его правления, в 1919 году, ведомство вошло в состав вновь созданного Министерства транспорта. [20]
Последний главный инспектор с опытом работы в королевских инженерах, майор Роуз, вышел на пенсию в 1988 году, и его заменил назначенец из Управления по охране труда и технике безопасности (HSE) . [21] [ нужна страница ]
С тех пор офицеров-инспекторов нанимали из HSE или в качестве железнодорожных служащих среднего звена из бывшей British Rail .
Функция HMRI заключалась в проверке и утверждении всех новых (или модифицированных) железнодорожных работ, а также в расследовании железнодорожных происшествий .
Расследование происшествий носило следственный характер , как правило, было закрыто для общественности и было направлено на определение причин происшествия (как непосредственной причины, так и способствующих факторов) и выработку рекомендаций во избежание повторения. До 1860-х годов, в первую очередь, отчеты об авариях были внутренними и публиковались только в отчетах об авариях, которые время от времени представляла Палата торговли парламенту. В случае несчастных случаев со смертельным исходом также будет проводиться коронерское расследование, на котором инспекторы могут присутствовать, чтобы заслушать доказательства, помочь коронеру или самим дать показания о том, что обнаружило их расследование. [a] Из-за отсутствия информации со стороны инспекции расследования редко выходили за рамки непосредственной причины; следовательно, сказал один инспектор в 1870 году:
«Коронерские расследования, как они обычно проводятся, особенно плохо рассчитаны на установление реальных причин железнодорожных происшествий; но предполагается, что иногда они могут быть полезны... железнодорожным компаниям, скрывая от общественности бесхозяйственность компании». [24]
Расследования коронера были публичными, а их ход и приговоры широко освещались в прессе.
В последующие годы отчеты об авариях публиковались напрямую, широко распространялись в железнодорожной отрасли и освещались в прессе.
HMRI стал частью Министерства транспорта и оставался им до 1990 года, когда он был передан Управлению по охране труда и технике безопасности (HSE). Примерно в это же время HMRI расширила сферу своей деятельности и наняла дополнительный персонал, специалистов по трудоустройству железнодорожников. В их обязанности входило следить за безопасностью на рабочем месте и здоровьем железнодорожников.
После переезда в ВШЭ (достойные освещения в печати) расследования железнодорожных катастроф, как правило, проводились в виде публичных расследований под председательством судьи Высокого суда ; и результаты опубликованы. Эти расследования имели тенденцию быть более состязательными ; с целью установления виновных. В некоторых случаях уголовное преследование этих сторон происходило параллельно с публичным расследованием, что откладывало расследование до завершения уголовного преследования.
Перевод в Вышку не понравился многим в отрасли [ почему? ] , а в рамках проверки железнодорожного транспорта в 2004 году правительство объявило, что Железнодорожная инспекция будет передана из ВШЭ и объединена с Управлением железнодорожного регулирования (ныне Управление железных дорог и автомобильных дорог ). Передача состоялась 2 апреля 2006 года.
Инспекция контролировала как эксплуатационную безопасность, так и первоначальную целостность новых и модифицированных объектов. В результате законодательных изменений, в результате которых они были переданы Управлению железнодорожного регулирования, сфера применения HMRI больше не охватывала управляемые автобусы, троллейбусы и большинство систем канатного транспорта.
В мае 2009 года юридическое лицо, известное как «Железнодорожная инспекция Ее Величества», прекратило свое существование, когда был создан единый орган регулирования железнодорожного транспорта, занимающийся вопросами безопасности и экономики, — Управление безопасности, но 180 отдельных инспекторов по-прежнему будут называться «Железная дорога Его Величества». Инспекторы. [25]