Железная дорога Халла и Барнсли

Британская железнодорожная компания предварительного объединения

Компания Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company ( HB&WRJR&DCo. ) была открыта 20 июля 1885 года. Общая проектная длина составляла 66 миль (106 километров), но она так и не достигла Барнсли , остановившись в нескольких милях от Стейрфута . Название было изменено на The Hull and Barnsley Railway ( H&BR ) в 1905 году. Её док Alexandra Dock в Халле открылся 16 июля 1885 года.

Основная линия проходила от Халла до Кадворт , с двумя другими ответвлениями на станции Рэнгбрук-Джанкшен: железная дорога South Yorkshire Junction до Денаби и железная дорога Hull & South Yorkshire Extension , ветка длиной восемь миль (тринадцать километров) до Уот-апон-Дерн , открытая 31 марта 1902 года. Компания также имела совместные полномочия на железнодорожных линиях Халла и Барнсли и Great Central Joint Railway (железная дорога Гоудалла и Брейтвелла).

До объединения 1923 года линия была передана Северо-Восточной железной дороге (NER). После включения в Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу (LNER) дублирующая инфраструктура была закрыта или сокращена в функциях — в частности, станция Кэннон-стрит и локомотивный завод Спрингхед.

Закрытие большей части самой главной линии произошло во времена British Railways. По состоянию на 2011 год надземная линия в Халле с некоторыми расширениями и изменениями, добавленными NER и LNER, все еще используется и называется Hull Docks Branch и Engineer's Line Reference of HJS. ^{[примечание 2]}

Фон

К 19 веку угольные месторождения южного Йоркшира производили большие объемы угля, индустриальный центральный регион производил промышленные товары, а новые промышленные города Западного Йоркшира и Ланкашира производили ткани и другие товары. Таким образом, возможности для торговли, экспорта и прибыли существовали вдоль восточного побережья Англии, а также вдоль реки Хамбер и притоков, питающих ее.

Гул вырос из ничего как порт на реке Уз с созданием канала Ноттингли-Гул в 1826 году компанией Aire and Calder Canal Company ; порт, построенный по щедрым спецификациям, быстро набрал внутреннюю и внешнюю торговлю — к большому огорчению Халла и стимулировал развитие расширения железной дороги Лидс и Селби до Халла, которая открылась в 1840 году. ^[3] Кроме того, Северо-Восточная железная дорога, которая имела монополию на железнодорожные перевозки в Халл, не позволила другим железнодорожным компаниям инвестировать туда, и поэтому Гул получил свою собственную железную дорогу от железной дороги Уэйкфилд, Понтефракт и Гул (позже часть Ланкаширской и Йоркширской железной дороги) в 1848 году. Специально построенный железнодорожный док и использование специализированных угольных барж и разгрузочных сооружений, а также поддержка компании Aire and Calder Canal сделали его весьма жизнеспособным конкурентом Халла в торговле. ^[4]

Кроме того, будучи конкурентом порта Халл (и имея одинаково выгодное расположение для европейской торговли), Гримсби начал расти после 1840-х годов, когда компания Ashton-under-Lyne and Manchester Railway Company построила железнодорожное сообщение, а в 1852 году было завершено строительство Королевского дока. ^[5]

Халл быстро расширялся в течение 18 века, тоннаж перевозок увеличился более чем в десять раз за этот период, а многочисленные доки, дополняющие и соединяющие Старый док (док Королевы), были построены компанией Dock в 19 веке: док Хамбер 1809, док Джанкшен (док Принса) 1829, к 1846 году железнодорожный док, соединенный с железной дорогой Халла и Селби (позже часть NER), а также док Виктория (1850), док Альберт (1869) и док Сент-Эндрюс (1883). ^[6] Несмотря на всю эту деятельность, компанию Dock критиковали за бездействие, особенно в отношении строительства объектов, которые сделали бы Халл ведущим портом-экспортером угля. ^[6] Кроме того, NER, чьи интересы на северо-востоке Англии конкурировали с Халлом и которая имела монополию на железнодорожные перевозки в Халл, вызывала недоверие, подозрение, недовольство и даже ненависть, ^{[7] [8]} настолько, что были предложены схемы создания независимых железных дорог или компании, отличной от NER, ^[9] которая бы построила линию до Халла, включая мост через Хамбер и туннели под ним, которые активно продвигались торговцами из Халла. ^[7]

Ситуация стала невыносимой, когда в 1872 году, когда NER отказалась или не смогла перевозить грузы из порта, поставки рыбы были задержаны, и на рельсах образовался всеобщий затор: ^{[примечание 3]}

«...транспортное движение превысило возможности Железнодорожной компании; заказы на поставку товаров не могли быть выполнены, суда не могли принимать или выгружать грузы, и общая торговля порта была почти парализована».

—  проспект железной дороги Халла Юг и Запад. История железных дорог Халла, Г. Г. МакТурк, Глава XV ( Ф. Б. Гротриан )

Планы, наконец, были реализованы в 1880 году под руководством полковника Джеральда Смита (банкира из Халла) и благодаря сотрудничеству с корпорацией Халла (включая продажу земли железной дороге и инвестиции в размере 100 000 фунтов стерлингов). ^[10] В рамках участия корпорации Халла в схеме появилось право налагать вето на любые совместные работы с другими железнодорожными компаниями или продажу или аренду земли, ^[11] и, несмотря на противодействие NER (которая сыграла важную роль в блокировании предыдущих планов ^[7] ), законопроект парламента был принят с небольшими изменениями 26 августа 1880 года. Компания The Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company (образованная в 1879 году) начала работу над новой линией и связанным с ней глубоководным доком, которая была завершена к 1885 году. ^[10]

Полностью — железнодорожная и доковая компания «Халл, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен».

Строительство (1880–1885)

Для строительства линии парламент санкционировал выпуск акций на сумму 3 000 000 фунтов стерлингов и займы на сумму 1 000 000 фунтов стерлингов. ^[12] Инженером главной линии был Уильям Шелфорд , в то время как Стивен Бест отвечал за участок в Халле, а Бенджамин Бейкер проектировал док Александры. ^[13] Подрядчиками были господа Лукас и Эйрд . ^[14]

Линия была одной из первых, построенных с помощью паровых землекопов . ^[13] Грунт, вырытый людьми и машинами из туннелей и выемок, использовался для строительства насыпей в других местах. ^[15] Около 8000 землекопов, включая как шотландцев, так и ирландцев, а также англичан, были заняты на строительстве, наибольшая концентрация которых была обнаружена в Риплингеме (рядом с туннелем Дрютон). Средняя заработная плата составляла 15 шиллингов за 58-часовую неделю. ^[16]

Восточный портал: туннель Уидли, 2010 г.

Первоначально туннель Уидли не планировался; путь должен был огибать холм с юга. Однако нестабильная почва означала, что вместо этого линия проходила через холм. ^[17] Туннель Южный Кирби проходил через магнезиальный известняк, чтобы достичь нижних слоев песчаника и глины. ^[18] Раскопки туннелей и проходка включали практику прокладки туннелей в скале, установку зарядов, затем перемещение вверх по вагонам подрядчиков и подрыв зарядов таким образом, чтобы взорванная порода падала в вагоны. ^[19]

Одной из примечательных особенностей линии было количество мостов, которые она требовала, в результате возвышенного характера участка Халла, где она пересекала дороги, водные пути и линию NER. Кроме того, будучи построенной после железнодорожной мании 1840-х годов, она должна была пересечь многочисленные уже существующие линии в южном Йоркшире. Требовалось более ста мостов, ^[20] из которых более 20 находились в пределах городской территории Халла. ^{[примечание 4]}

Мост через реку Халл

Большинство (восемьдесят восемь) мостов были балочно-пластинчатой ​​конструкции с обычно тремя пластинчатыми сторонами (одна центральная) поддерживающими поперечными балками, на которых поддерживался путь. Для более длинных пролетов использовалась конструкция балочной фермы «N» ^{[20] [примечание 5]} Эти более крупные мосты включают ролики на одном конце, чтобы обеспечить тепловое расширение моста. ^[20] Для других длинных пролетов и для двух разводных мостов на линии (мосты Уз и Халл) использовались открытые балочные фермы приблизительно параболической формы (открытая тетива фермы). Оба разводных моста были изготовлены компанией Messrs. Handyside из Дерби . ^[20]

Помимо кованых железных мостов, также применялись кирпичные арки, как для пересечения небольших дамб и проселочных дорог, так и в качестве опор мостов и вместо насыпей на коротких участках между мостами.

На станциях Beverley Road, Willerby & Kirk Ella, North Cave и Wallingfen были двухэтажные здания, верхний этаж которых выходил на насыпной путь. ^[21] Станции были построены в английском стиле возрождения королевы Анны — с декоративными внешними рядами кирпича между этажами и кирпичными перемычками; незначительные украшения на других кирпичных конструкциях, таких как опоры моста, примерно повторяли тот же стиль.

В июле 1884 года работа остановилась на 5 месяцев ^[16] из-за невозможности собрать средства через выпуск акций для оплаты труда рабочих. Парламент разрешил взять дополнительные долги для продолжения работы, к моменту завершения общая сумма выпуска акций составила 6 000 000 фунтов стерлингов, а ссуды — 3 500 000 фунтов стерлингов. ^[12] На этом этапе линия была почти завершена, но последующее сокращение расходов означало, что запланированная большая конечная станция недалеко от центра Халла так и не была построена.

Описание линии и активов

Халл — Спрингхед

Карта железных дорог Халла 1914 года. Линии H&BR показаны фиолетовым цветом.

Большая часть активов компании Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company находилась в Халле. ^{[примечание 6]} Линия заканчивалась в Халле в трех основных пунктах: Alexandra Dock ; для импорта и экспорта товаров по морю, станция Cannon Street (товарный вокзал, а также конечная пассажирская станция) и товарная станция Neptune Street , главный товарный вокзал.

Главным активом HB&WRJR&DCo был Alexandra Dock. На момент постройки он был крупнейшим в Британии в 46+1 ⁄ 2 акра (18,8 гектара) и был расширен на 7 акров (3 гектара) в 1889 году. Входной шлюз был 550 футов (170 м) в длину и 85 футов (26 м) в ширину. Два гравийных дока , один 500 футов (150 м) в длину и 60 футов (18 м) в ширину, другой немного больше, были также построены в северо-восточном углу дока. Его основным назначением был экспорт угля; ^[22] в противоположном направлении перевозились шахтные стойки, а также рубленая древесина. ^[23] Расстояния на линии (мильные столбы) измерялись от дока Александра, а направление вверх было от Халла до Барнсли. ^[24] Отсюда путь поднимался, соединяясь с насыпью, и пересекал Хедон-роуд, ^{[примечание 7] начиная свой изогнутый маршрут вокруг Халла многочисленными мостами, пересекая дороги, водостоки и собственный путь Северо-Восточной железной дороги, первым крупным пересечением после Хедон-роуд была} линия NER от. Далее следовал небольшой товарный двор, расположенный на Берли-стрит, затем близко друг к другу пересекались ручей Форедайк (дренажный канал) и линия NER от Халла до Хорнси . Затем линия пересекала реку Халл у моста Халл, а затем ответвлялась (снизу), обслуживая товарный двор Скулкоутс (на юг) и газовые заводы British Gas Light Company (на север). На запад от товарного двора Скулкоутс ответвление шло назад, чтобы обслуживать собственную электростанцию ​​корпорации Халл (открыта в 1895 году ^[25] ). После перекрестка Скулкоутс и водостока Беверли и Бармстона находился перекресток Беверли-роуд, где линия от станции Кэннон-стрит, идущая с юго-востока, соединялась с главной линией, идущей на запад. ^[24]

Ветка к станции Cannon Street сначала проходила мимо станции Beverley Road, почти сразу после перекрестка. Станция Beverley Road представляла собой двухэтажное здание с верхним этажом, выходящим на насыпной путь. ^{[примечание 8] [21]} Затем линия поворачивала на юг и после спуска 1 к 50 снова достигала уровня и заканчивалась на Cannon Street. Первоначально Cannon Street планировалось сделать депо для экипажей, а главное здание станции располагалось ближе к центру города на Charlotte Street около Kingston Square, где располагались офисы компании. ^{[img 1]} Нехватка средств и расходы на покупку дорогой недвижимости в центре города привели к тому, что Cannon Street стала главной конечной станцией. ^{[15] [26] [27]} Станция находилась в одном из самых густонаселенных районов города, недалеко от реки и связанных с ней заводов по производству растительного масла и лака, здания были быстро построены из дерева и окружены собственными угольными складами компании, все это производило бы плохое впечатление по сравнению с удобствами, предлагаемыми NER. ^{[15] [26] [28]}

От развязки Беверли-роуд главная линия продолжилась на запад, пересекая Ньюленд-авеню и линию Халл NER до Коттингема, прежде чем достигла треугольника путей (или Уай ), где линия поворачивала на юг и заканчивалась на товарной станции Нептун-стрит.

Прежде чем достичь Нептун-стрит, после ответвления к меньшей товарной станции в Дейрикоутс к востоку от пути с севера на юг ^[29] , линия поворачивала на восток и пересекала главную линию NER до станции Парагон на перекрестке Хессл-роуд по открытому балочному мосту с тетивой. ^[30]

От перекрестка путей на развязках Спрингбэнк по направлению к Барнсли линия продолжалась на запад мимо завода Спрингхед. Работы были построены на зеленой земле к северу от главной линии за пределами тогдашней зоны урбанизации Халла и значительно расширились после открытия. ^[31] В Спрингхеде, к югу от главной линии, был сквозной грузовой маршрут, который также давал доступ к значительной площади подъездных путей, эксплуатируемых с 1908 года. ^{[32] [33]} Со станции Спрингхед водопроводная станция Спрингхед корпорации Халл снабжалась углем для питания ее парового насосного двигателя. ^[34]

Перекресток Спрингхед-Эйр

Остатки станции Бармби в 1961 году

За Спрингхедом линия продолжилась по насыпному пути к станциям Уиллерби и Кирк Элла, затем пересекая небольшую неглубокую долину в Эпплворте в предгорьях Йоркширских холмов по кирпичному виадуку ^{[img 2]} (местные называют его «пятью арками»). Отсюда линия поднималась до станции Литл-Вейтон по выемке глубиной 83 фута (25 м). Затем линия достигала высшей точки 262 фута (80 м) после подъемов до 1 к 100 перед входом в туннель Дрютон длиной 2116 ярдов (1935 м), после чего уклон составлял 1 к 150 на протяжении семи миль (одиннадцати километров), проходя через туннель Шугар-Лоаф и туннель Уидли дальше на запад, оба более коротких туннеля длиной 132 ярда (121 м), а затем станции Саут-Кейв и Норт-Кейв. ^[27]

За Норт-Кейвом земля ровная, и линия уверенно поворачивает на юго-запад, направляясь к Барнсли, проходя через Ньюпорт, Сандхолм и Истрингтон, прежде чем пройти через линию Халл NER до Селби , за которой следуют станции Хауден и Бармби. Следующее крупное препятствие на реке Уз пересекал разводной мост в Лонг-Драксе . Небольшая станция Дракс предшествовала переходу под линией Селби NER до Гула, за которой следовала станция Карлтон, а затем первый из узлов с другими железными дорогами, через которые Халл и Барнсли получали большую часть своего трафика. ^[27]

К югу от перекрестка Aire

Почти сразу после мостового перехода через реку Эйр к линии на стыке Эйр присоединилась ветка, идущая с севера на юг; она совместно эксплуатировалась H&BR и Great Central Railway , которая открылась в 1916 году и была известна как Hull and Barnsley and Great Central Joint Line . ^[35]

Карта железных дорог 1914 года, на которой показаны линии, пересекающие главную линию NER сразу после перекрестка Гоудолл.

Менее чем в одной миле (1,6 км) к юго-западу от развязки Эйр западная развязка (развязка Гоудолл) соединяла H&BR с железной дорогой Ланкашира и Йоркшира (L&YR) на развязке Хенсалла через короткую хорду. Основная линия продолжалась на юго-запад и пересекала ту же линию L&Y ( железная дорога Уэйкфилда, Понтефракта и Гула, тогда принадлежавшая L&YR). Примерно в одной миле (1,6 км) дальше линия пересекала главную линию NER до Селби (бывшая главная линия Восточного побережья через Шафтхолм и Селби . Затем линия пересекала канал Ноттингли и Гул , затем проходила по другой линии L&YR (соединяющей Ноттингли с развязкой Шафтхолм) перед тем, как прибыть на станцию ​​Кирк Смитон . ^[27]

Карта железной дороги 1910 года, показывающая линию к югу от Кирк-Смитона, включая узел Рэнгбрук и ответвление Уот.

После Кирк Смитона местность снова становится холмистой, но с магнезиальным известняком, заменяющим более мягкий мел, найденный в Уолдсе; после разреза линия вошла в 1226-ярдовый (1121 м) туннель South Kirby (широко известный как туннель Barnsdale ) перед тем, как достичь Wrangbrook Junction. Здесь South Yorkshire Junction Railway (открыта в 1894 году ^[36] ) разветвлялась на юг, а затем на юго-восток в конечном итоге к Denaby , в то время как Hull & South Yorkshire Extension Railway (открыта в 1902 году ^[36] ) разветвлялась вскоре после движения примерно на юг в сторону Wath , в то время как линия, направляющаяся в Barnsley, продолжалась примерно на запад-юго-запад. ^{[27] [37]}

Карта железной дороги 1911 года, показывающая юго-западную часть линии от Хемсворта до Кадворт и Стэрфута.

После Аптона линия пересекала объединенную линию Суинтона и Ноттингли ( железные дороги Мидленда и Северо-Востока ), вскоре после этого ответвление на запад от узла Хемсворт-Ист соединило линию с объединенной линией Уэст-Райдинг и Гримсби , которая эксплуатировалась железными дорогами Манчестера, Шеффилда и Линкольншира ( после 1897 года Great Central ) и Great Northern ; затем по ней прошло продолжение главной линии H&BR. Следующей станцией была Хемсворт. ^[27]

Последний туннель на линии был туннелем Brierley длиной 685 ярдов (626 м). Затем линия прошла на запад через узел Brierley, где поворачивающая на юг хорда соединялась с Dearne Valley Railway, на которой H&BR имела полномочия. Затем под ней проходило северное продолжение Dearne Valley Railway. ^[27]

Наконец, Кадворт был достигнут: сначала была станция Кадворт-Гудс; затем узел Кадворт-Норт, где линия разделялась на две основные ветки; третья ветка на запад соединялась с железной дорогой Мидленда через подъездные пути товарного обмена. ^[38] Самая западная из двух основных веток пересекала линию Мидленда по мосту с балочными фермами, затем ответвление к станции Монк-Бреттон уходило на запад, в то время как заключительная часть линии продолжалась до узла Стейрфут, где она соединялась с главной линией Грейт-Сентрал. Восточная ветка шла до станции Кадворт , где была платформа, но не было соединения. ^[27]

Второе локомотивное депо линии было обнаружено в Кадворте, как и сортировочные станции. ^[38] Вся построенная главная линия была двухпутной. ^[39]

Операция и события (1885–1922)

HB &WRJR&DCo. начала бизнес с большими суммами долга, и в течение года после ее открытия началась ценовая война между Hull Dock Company и Hull and Barnsley по поводу доковых сборов, а также между Hull and Barnsley и NER по поводу транзитных сборов. Ни одна из двух компаний, базирующихся в Халле, не могла рассчитывать на победу над гораздо более крупной North Eastern Railway. К 1887 году HB&WRJR&DCo. искала выход из долгов и обратилась к Midland Railway с предложением о возможном слиянии. Были предложены разумные условия, но предложение было отклонено акционерами компании Hull. ^[36] Затем было предложено объединение самой NER, которое включало бы выплату NER долгов HB&WRJR&DCo.; эта схема также была отклонена. ^[36]

Компания Hull and Barnsley, неспособная выплатить свои долги, перешла под управление конкурсного управляющего на два года до 1889 года. ^[12] Компания Hull Dock Company объединилась с NER в начале 1893 года ^[36] , что потребовало принятия еще одного парламентского акта, одним из условий которого было то, что в случае строительства NER еще одного дока в Халле (что уже было запланировано в 1891 году в рамках неудачной попытки слияния HB&WRJ и NER ^[40] ) компании Hull and Barnsley должны были дать свое согласие и иметь возможность сделать новый док совместной операцией двух железнодорожных компаний. ^{[8] [41]} Кроме того, было достигнуто соглашение о том, что не будет никакого сокращения доковых сборов без предварительного соглашения или обсуждения. ^[36]

В 1894 году открылась железная дорога South Yorkshire Junction Railway . Хотя она была независимой, на ней работали паровозы Hull и Barnsley, и она соединяла компанию с большим количеством угольных шахт. ^[36]

В последующие 1890-е годы поступали различные предложения, включая предложение о слиянии NER и HB&WRJR&DCo., а также о расширении доков в Халле, но они были заблокированы интересами одной или другой стороны. ^[36] Наконец, в 1899 году обе железнодорожные компании согласились на строительство нового дока к востоку от Александры-дока, ^[8] доступ к которому осуществлялся с надземной линии HB&WRJ через расширение от Александры-дока и с совместной линии, ответвляющейся от H&BR в районе Бриджес-Джанкшен. ^[42]

В 1902 году открылось расширение от узла Врангбрук, соединившее Уот и другие угольные шахты. ^[36] С 1905 года сотрудничество с Midland позволило поездам ходить до Шеффилда через Кадворт; в том же году Эдвард Уоткин, племянник сэра Эдварда Уоткина , стал генеральным директором компании. ^{[43] [44]} Для этих экспресс-поездов были закуплены вагоны с тележками и использовались тендерные локомотивы 4-4-0 М. Стирлинга. С 1907 года в Сандхолме были сортировочные станции и поворотный круг, что позволяло разделять грузовые поезда на две части для крутого участка по направлению к Халлу в холмы Уолдс. ^[44]

После выхода из-под контроля состояние компании Hull and Barnsley восстановилось, и она начала выплачивать разумные дивиденды по обыкновенным акциям. В 1905 году компания Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company официально изменила свое название на более короткое Hull and Barnsley Railway. В том же году были получены рабочие мощности и сделано соединение с Dearne Valley Railway . ^[36] Также в том же году в Халле открылась компания National Radiator . ^[45] Участок обслуживался подъездной дорогой от Элла-стрит на линии H&BR, а также имел доступ к подъездной дороге от NER на линии Халл-Бридлингтон, образуя неофициальную линию связи между сетями H&BR и NER. ^[46]

Строительство нового дока – « Дока короля Георга V » – было завершено к 1914 году. ^[8]

В 1916 году открылась железнодорожная линия Халл-Барнсли и Грейт-Сентрал , увеличившая количество угольных шахт, из которых компания могла перевозить уголь. ^[36]

Депо для двигателей

Следующие паровозные депо находились в ведении H&BR: ^[47]

• Кадворт
• Хенсалл
• Машинное депо Спрингхед, Халл
• Машинное депо Alexandra Dock (корпус)
• Буллкрофт
• Денаби
• Миллхаусы
• Донкастер Йорк Роуд
• Врангбрук

Несчастные случаи и инциденты

• 23 декабря 1903 года пассажирский поезд столкнулся с вагонами на линии в Спрингхед-Джанкшен, Халле. ^[48] Локомотив № 34 с поездом из 5 четырехколесных вагонов и рыбного вагона врезался в заднюю часть состава из тормозного вагона и 11 груженых минеральных вагонов, которые незаметно отцепились от более раннего поезда из-за сломанной сцепки. Машинист получил серьезные травмы, пассажиры сообщили только о незначительных травмах. ^[49]
• Около полуночи 25 сентября 1907 года взорвался котел локомотива F2 № 109. Поезд остановился, пока пожарный собирал сигнальный жетон перед перекрестком Рэнгбрук около Уота , когда взорвался котел. Машинист Джон Эдвард Брук был отброшен взрывом на 400 ярдов (370 метров), он был сильно ошпарен и ранен; он был доставлен в больницу Беккета в Барнсли, но умер четыре дня спустя. Было проведено расследование, в ходе которого специалист по котлам сообщил, что 30 7/8 дюймов (22 мм) распорок сломались — распорки были переделаны без замены ;  было отмечено, что подозрительные распорки были зарегистрированы в марте, и что котельный мастер ранее предупреждал, что распорки требуют замены. Был вынесен вердикт о смерти в результате несчастного случая на основании вынесенной ошибки в суждении. ^[50]

Подвижной состав и суда

Локомотивы

H&BR никогда не производила ни одного собственного локомотива, все строились в другом месте. Первые используемые типы были разработаны У. Киртли (управляющим локомотивами железной дороги Лондона, Чатема и Дувра ), который выступал в качестве консультанта. Мэтью Стирлинг (сын Патрика Стирлинга, известного по «Stirling Single» ) был первым и единственным управляющим локомотивами H&BR во время ее независимости, и он взялся за перестройку некоторых конструкций мистера Киртли, а также заключил контракты на строительство своих собственных конструкций с различными строителями. Его локомотивы, как правило, были без куполов, и многие из оригинальных двигателей Киртли также были перестроены без куполов. ^[51]

Локомотивы Киртли были окрашены в черный цвет с серой обводкой. ^[52] Мэтью Стерлинг тонко изменил ливрею — использовал невидимый зеленый цвет (черный, за исключением яркого солнечного света), полученный из смеси 50:50 «черного» и « brunswick green ». Обводка состояла из широких полос синего ( ультрамарин ) с красными ( вермилион ) краями. ^[53] Тендерные локомотивы 2-4-0 и 0-6-0, закупленные Китли, несли небольшую курсивную монограмму из букв «HB&WRJR», ^[54] другие локомотивы несли инициалы «H&BR». ^[52]

Всего на железной дороге Халла и Барнсли эксплуатировалось 186 локомотивов, при слиянии с NER локомотивы были на короткое время перенумерованы путем добавления 3000 к первоначальному номеру. После включения в LNER вскоре после этого выжившим локомотивам были присвоены номера от 2405 до 2542, ^[55] без определенного порядка. Большинство, за исключением H&BR Class F3 (LNER Class N13), были выведены из эксплуатации между 1930 и 1940 годами, ^[51] B Class начал выводиться из эксплуатации ранее в 1925 году. Последний F3 был выведен из эксплуатации в 1956 году. ^[55]

Подвижной состав

Первоначально на железной дороге использовались 30-футовые (9,1 м) 2-осные вагоны, к тому времени, как были введены услуги в Шеффилд, у компании были 4-осные 51-футовые (16 м) составные коридорные вагоны на тележках. Большая часть подвижного состава была грузовой; в 1923 году у компании было 4808 грузовых вагонов, из которых более 3000 были открытыми. Кроме того, у компании был снегоочиститель, поскольку выемки в Йоркширских Вулдс были склонны к заносам, когда выпадал снег. ^[56]

Корабли и плавсредства

Компания управляла рядом судов, связанных со строительством, эксплуатацией и обслуживанием дока Александра ; в число этих судов входили: ^[57]

• «Александра» — буксир, построенный судостроительной верфью Эрла в Халле в 1885 году.
• Барнсли – буксир – брат «Александры», построенный в 1886 году, но другим строителем.
• Корпус — буксир, построенный Дж. П. Реннольдсоном из Саут-Шилдса в 1898 году.
• «H.& BR No. 1», «H.& BR No. 2» и «H.& BR No. 3» – статические несамоходные земснаряды.
• "H.& BR No. 4" – построен Jonkeers из Киндердейка в 1914 году; грейферный земснаряд с двигателем Earle's из Халла. Передан NER в 1922 году и переименован в "NER Grab No. 4", а в 1923 году – в LNER. Переименован в "H. & BR Dredger No. 4" в 1938 году, и в 1948 году владелец снова сменился на Docks and Inland Waterways Executive, а затем на BT Docks Board . В конечном итоге продан итальянским компаниям и разобран в 1963 году.

История 1922–настоящее время

В рамках НЭР (1922–1923)

Закон о железных дорогах 1921 года положил конец независимости компании; с 1 апреля 1922 года железная дорога Халла и Барнсли стала частью NER. ^[58] Локомотивный завод в Спрингхеде был понижен в статусе — объем технического обслуживания локомотивов был сокращен, а вагонный завод закрыт, квалифицированные рабочие и машины были перемещены в Дарлингтон. ^{[59] [примечание 9]} В это время 43 старых локомотива были выведены из эксплуатации. ^[31] Эдвард Уоткин (генеральный директор) и Мэтью Стерлинг также ушли. ^[58] Из-за дублирования ряд станций были переименованы. ^{[примечание 10]}

Включение в NER было лишь частью более масштабной консолидации всей британской железнодорожной системы, и 1 января 1923 года NER вместе с линией Халла и Барнсли стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). ^[58]

В составе LNER (1923–1948)

Станция Кэннон-стрит в Халле перестала использоваться как пассажирская станция в 1924 году ^[62], это совпало со строительством хорды к линии NER к северо-западу от железнодорожного переезда Уолтон-стрит к надземной линии. ^{[63] [примечание 11]}

На магистральных грузовых перевозках обычно использовались бывшие локомотивы Great Central Robinson 2-8-0 (позже классифицированные как LNER Class O4 ). ^[63] Локомотивы NER Class P1 0-6-0, NER Class Y 4-6-2T, NER Class T и NER Class T2 0-8-0, унаследованные от NER, также заменили типы Hull и Barnsley на других грузовых перевозках. ^[64]

В 1929 году была построена остановка к западу от заводов и подъездных путей Спрингхеда, ^{[примечание 12]} Станция была без персонала и, возможно, самой маленькой в ​​Британии, ^[66] с двумя деревянными платформами, по одному вагону каждая (25 футов). ^[67] В том же месяце остановка Спрингхеда открыла пассажирские перевозки между Уотом и Кирк-Смитоном, которые закончились. ^[62] На ранних железных дорогах было построено много подобных базовых станций для удобства персонала и пассажиров. На линии Стейнленд из Галифакса была сделана небольшая остановка в северном конце виадука Уэст-Вейл, чтобы избавить пассажиров от необходимости идти около 3 ⁄ 4 мили (1,2 км) от станции в Уэст-Вейл высоко на холме над виадуком.

Пассажирское сообщение между Саут-Хауденом и Кадвортом прекратилось в 1932 году. ^[62]

В составе Британских железных дорог (1948–1994)

Основные грузовые перевозки продолжали осуществляться локомотивами 2-8-0, при этом повсеместно использовались локомотивы WD Austerity 2-8-0 . Локомотивы типа 8F 2-8-0 также стали обычным явлением на южных участках линии после окончания их эксплуатации (1958 г.). ^[63] (Большое количество локомотивов этого класса было приобретено LNER у военного министерства после Второй мировой войны, а в 1948 г. — Британской транспортной комиссией .)

В 1951 году на ветке в Халле между южным перекрестком Спрингхед и Нептун-стрит была построена односторонняя станция ( железнодорожная станция Бутферри-Парк-Халт ) для обслуживания футбольного клуба «Халл Сити» (расположенного прямо рядом с линией); обслуживание было прекращено в 1986 году. ^{[68] [примечание 13]}

Локомотивное депо в Кадворте закрылось в 1951 году. ^[63]

Пассажирские перевозки между Халлом и Саут-Хауденом прекратились в 1955 году. ^[69] Сквозные грузовые перевозки по той же линии прекратились в 1958 году, а полное закрытие между Литл-Вейтоном и перекрестком Врангбрук произошло в 1959 году. Грузовые перевозки на оставшихся участках к западу от Халла (Спрингхед) полностью прекратились в следующем десятилетии; участок между Мурхаусом и Врангбруком: 1963 год, между Литл-Вейтоном и Спрингхедом: 1964 год, между Врангбруком и Монктоном, а также Спротборо в 1967 году, из Кадворта в Монктон в 1968 году. ^[69]

В Халле мост через главную линию NER на Хессл-роуд был демонтирован в 1962 году, а надземный участок ответвления дока H&BR был соединен с линией Халл-Селби на перекрестке Хессл-роуд в рамках программы по сокращению количества железнодорожных переездов в Халле путем направления всего железнодорожного движения в восточный Халл через надземную линию Халл и Барнсли. ^[63]

Все движение от Кадворт до перекрестка Рэнгбрук прекратилось в 1967 году. ^[64] Ветка до Кэннон-стрит была полностью закрыта в 1968 году. ^[63] К 1970 году единственными участками линии, на которых все еще осуществлялось движение, были эстакада Халла и несколько коротких участков промышленного назначения. ^[64] Док Александра закрылся в 1980-х годах, и железнодорожное сообщение было удалено, ^[70] впоследствии док открылся снова, но без железнодорожного сообщения. ^[64]

Часть надземной линии до дока Кинг-Джордж была преобразована в одну линию в 1988 году, и был введен один рабочий поезд ; четыре года спустя увеличились объемы импорта, в частности угля; это означало, что в 1992 году была вновь введена работа с персоналом ( токенизированная ). ^[71]

Часть пути линии между Хенсаллом и Драксом была открыта для поездов Merry Go Round до электростанции Дракс в 1972 году, ^[72] разводной мост Лонг-Дракс на реке Уз на северо-востоке обеспечивал связь для будущих разработок и сохранялся до 1968 года, но был демонтирован в 1976 году. ^[73]

После приватизации (1994–)

Филиал доков Халла

Hessle Road Junction празднует Рождество 2007 года

В 2007 году более 10 миллионов фунтов стерлингов было выделено на проект по увеличению пропускной способности бывшей ветки железной дороги Халл и Барнсли до доков Халла. Network Rail , Associated British Ports , Yorkshire Forward , городской совет Халла и The Northern Way были вовлечены в финансирование или поддержку проекта. ^{[примечание 14]} Работа должна была включать частичное повторное удвоение линии, ремонтные и заменные работы на многочисленных мостах и ​​модернизацию сигнализации, а также увеличение скорости линии до 30 миль в час (48 км/ч), за исключением моста Халл. Пропускная способность линии должна была быть увеличена с 10 до 22 поездов в каждом направлении. ^{[75] [76] [77] [78]}

В конце 2007 года Network Rail передала контракт GrantRail ^[79] (теперь VolkerRail ). Проведенные работы включали восстановление двухпутного перекрестка на Hessle Road (пересечение с главной линией, ранее разделённой в 1984 году), восстановление двухпутного перекрестка от New Bridge Road до King George Dock и демонтаж моста Ella Street вместе с укреплением 15 других. Модернизированная линия была официально открыта в июне 2008 года министром транспорта Рози Винтертон . ^{[80] [81] [82]} Работы на линии продолжились после официального открытия; модернизированная система сигнализации начала использоваться в сентябре 2008 года. ^[83]

Работы на участке пути, принадлежащем ABP, выполняла компания Trackwork Ltd. из Донкастера ^{[ требуется ссылка ]} стоимостью более 2,5 млн фунтов стерлингов. ^[81]

В 2013 году на ветке доков были заменены два моста: небольшой мост через авеню Джеймса Рекитта, замена которого обошлась примерно в 1 миллион фунтов стерлингов, и замена крупного моста через Спринг-Бэнк-Уэст, стоимость которой составила 3,2 миллиона фунтов стерлингов. ^{[84] [85] [86]}

В июле 2014 года попытка решить проблему с гнездованием голубей под железнодорожным мостом на Чантерлендс-авеню привела к тому, что «сотни дюймовых личинок» из тушек мертвых птиц упали с моста на пешеходную дорожку, что один прохожий описал как «что-то вроде фильма ужасов» ^[87] .

Линия в 21 веке

• 
  Мост на ответвлении Халл-Докс через линию Халл-Скарборо
• 
  Мост через Ньюленд-авеню, Халл
• 
  Мост Беверли-роуд, Халл
• 
  Завершено строительство двухпутной развязки на Hessle Road, Халл
• 
  Разводной мост через реку Халл на железной дороге Халл и Барнсли

Использование закрытых участков линии

Торговцы металлом Drapers использовали Скулкоутс, а позднее и часть бывших товарных складов на Нептун-стрит, как часть своего бизнеса по переработке металлолома – в 1960-х годах там было разобрано много паровозов. ^{[88] [примечание 15]}

Выемка в Литтл-Уэйтоне и близлежащие меловые карьеры использовались после закрытия (с 1969 года) в качестве свалки; заполнение карьеров и выемка приближались к завершению к 2008 году. После 2008 года участок на выемке около Уиллерби использовался в качестве предприятия по переработке. ^{[90] [91] [92]}

Линия в туннеле Уидли в 2008 году; линия в Йоркширских холмах была живописным участком линии и была представлена ​​в рекламных материалах железной дороги для пассажирских перевозок.

В сельской местности насыпи и земляные работы остаются границами между полями, полотно к западу от туннеля Уидли образует часть пешеходных дорожек Yorkshire Wolds Way и High Hunsley Circuit , а часть насыпи между Кирк-Эллой и Халлом также имеет пешеходную дорожку, в то время как часть дальше на запад покрыта дорогой B1232 . Участок длиной более двух миль (трех километров) к северу от Ньюпорта теперь является частью восточного конца автомагистрали M62 . Ряд станций были преобразованы в частные резиденции. ^{[93] [94]}

Районы заброшенных земель к западу и востоку от Calvert Lane в Халле (ранее заводы и подъездные пути Springhead, а также земля между перекрестками Springbank East, West и South) стали средой обитания диких животных, ^[95] территория между перекрестками оценивается как «экологически выдающаяся», классифицируется как объекты природоохранного значения и является кандидатом на получение «местного природного заповедника». ^{[96] [97] [98]} Заброшенный железнодорожный мост, предоставляющий пешеходам доступ к западному участку, был демонтирован в августе 2009 года . ^[99] Бывшие подъездные пути на Calvert Lane были преобразованы в небольшой жилой комплекс «The Sidings» в 2010-х годах. ^{[100] [101]}

Сохранение

Hull & Barnsley Railway Stock Fund владеет и реставрирует несколько сохранившихся транспортных средств, которые когда-то принадлежали H&BR. Два вагона, два вагона и инструментальный фургон хранятся на North Yorkshire Moors Railway . Ни один локомотив не сохранился.

Можно с уверенностью предсказать, что вскоре, и особенно если конкуренция в бизнесе обострится, Халл снова поймет, что освобождение от железнодорожного рабства является необходимостью для его существования как первоклассного торгового порта.

—  Ф. Б. Гротриан , Заключительное предложение, История железных дорог Халла, 1879 г.

Примечания

1. Эмблемы: (слева) герб города Кингстон-апон-Халл, (справа) герб Барнсли, (внизу) дельфины, представляющие доки Халла, (вверху) крылатое колесо. Также среди украшений присутствуют белые розы, представляющие Йоркшир.
2. HJS " Перекресток дорог Хессл-Салтенд " ^[2]
3. Полномочия, предоставленные NER железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира на управление ее товарным депо на Кингстон-стрит (1873) в Халле, могли усугубить ситуацию. (Гуд 1992, стр. 22)
4. CT Goode в Railways of Hull приводит цифру 35 в пределах городской черты (без даты), в то время как GD Parkes ( The Hull and Barnsley Railway ) отмечает девять существенных нижних мостов ... на первых четырех милях . Исследование с использованием карт Ordnance Survey того периода показывает, что в пределах городской территории их было более 20. Более позднее развитие в Халле привело к строительству или изменению дополнительных мостов.
5. Близкий вариант или пример фермы Пратта
6. Термин «узловая станция» в названии компании означает, что это была линия, которая соединялась на железнодорожном узле, а не достигала пункта назначения, например, крупного города; эта станция (или станции) находилась в конце линии в Барнсли, что означало, что на этом конце было относительно мало инфраструктуры.
7. Дорога Хедон, теперь часть трассы A1033
8. Доступ к платформам на дальней стороне Беверли-роуд осуществлялся через выложенный кирпичом (и выложенный плиткой?) пассажирский туннель (метро) под набережной, который все еще существовал в 2010 году, но был закрыт.
9. Закрытие обсуждалось в парламенте – в связи с потерей квалифицированных рабочих мест в районе Халла. ^[60]
10. Ньюпорт переименован в Уоллингфен, Истрингтон переименован в Норт-Истрингтон, Хауден переименован в Саут-Хауден, Дракс переименован в Дракс-Эбби, а Карлтон стал Карлтон-Тауэрс. ^[61]
11. Пропущенный хордовый проход между H&BR за пределами Халла и станцией Парагон.
12. Станция была добавлена ​​как часть «обслуживания с интервалом в Халле и округе» — регулярного обслуживания, начавшегося в апреле 1929 года в Халле и его окрестностях с целью остановить снижение числа пассажиров. ^[65]
13. В 2002 году «Халл Сити» переехал на новый стадион, в результате чего старый стадион « Бутферри Парк » стал ненужным; в 2008—2010 годах он был снесен.
14. Финансирование проекта (по состоянию на 2008/9 гг.) составило: Yorkshire Forward: 4,75 млн фунтов стерлингов, Northern Way: 4,75 млн фунтов стерлингов, Associated British Ports: 2,6 млн фунтов стерлингов, Network Rail, 5,1 млн фунтов стерлингов. ^[74]
15. Около 730 из них были отправлены на слом компанией Drapers, один Black 5 был позже сохранен. ^[89]

Ссылки

1. Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. С. 160.
2. Deaves, Phil. "Engineer's Line References (ELRs): Codes beginning H". www.railwaycodes.org.uk/elrs/elrh.shtm . HJS . Получено 15 апреля 2014 г.
3. Джиллетт и Макмахон 1980, стр. 271, Глава 21 «Железные дороги».
4. Эллис и Кроутер 1990, стр. 321–325, Глава 23 «Взлет и упадок Гула как порта Хамбера», (Дж. Д. Портеус).
5. Эллис и Кроутер 1990, стр. 236–240, Глава 17 «Историческое развитие Гримсби и Клитхорпса», (Р. В. Эмблер).
6. Льюис 1991, с. 159, глава 11 «Порты и гавани», (М.Дж.Т. Льюис)
7. Ellis & Crowther 1990, стр. 408–412, Глава 29 «История переправы Хамбер», «Кампания за железнодорожную переправу Хамбер, 1840–1914», (Дж. Норт)
8. Gillett & MacMahon 1980, стр. 348–355, Глава 25 «Довоенный»
9. MacTurk 1970, Глава XIV «О недавних попытках открыть порт» (Генри Джон Аткинсон)
10. Parkes 1970, стр. 2
11. Гуд 1992, стр. 23.
12. Parkes 1970, стр. 3
13. Popplewell, Lawrence, ed. (1985). Газеттер железнодорожных подрядчиков и инженеров Северной Англии 1830–1914 . Melledgen Press.
14. "South Cave". Заброшенные станции . Получено 30 ноября 2019 г.
15. Mason 1990, стр. 45
16. Mason 1990, стр. 49
17. Строительство железной дороги Халл и Барнсли, 1985, стр. 24.
18. Коул 1886, Таблица III.
19. Строительство железной дороги Халл и Барнсли, 1985, стр. 20
20. Стокс 1885
21. Bairstow 1990, стр. 59
22. Паркс 1970, стр. 12–13, «Доки и пирсы»
23. Чепмен 1999, стр. 12–13.
24. Goode 1992, стр. 44–48, «Док Александры в Спрингхед»
25. Томпсон, Майкл (1992). Железные дороги Халла и Восточного Йоркшира . Hutton Press. стр. 20.
26. Goode 1992, стр. 28, 48–50, «Кэннон-стрит»
27. Parkes 1970, стр. 6–12, «Описание линии»
28. Саггитт 2005, стр. 141–142.
29. Гуд 1992, стр. 33, «Дворы Dairycoats и «прямая линия»».
30. Гуд 1992, стр. 50–52, «Отделение на Нептун-стрит».
31. Goode 1992, стр. 36–37, «Паровозные сараи»
32. Паркс 1970, стр. 12.
33. Гуд 1992, стр. 50.
34. Додсворт 1990, стр. 55.
35. Паркс 1970, стр. 10–12.
36. Аллен 1974, Глава XII «Халл и незнакомец в воротах»
37. Чапман 1999, Внутренняя сторона обложки: The Hull and Barnsley Network
38. Chapman 1999, стр. 4
39. Паркс 1970, стр. 8.
40. Паркс 1970, стр. 4–5.
41. Паркс 1970, стр. 5.
42. Чепмен 1999, стр. 5.
43. Allison, KJ, ed. (1969). "22. Коммуникации: Железные дороги". История округа Йорк-Ист-Райдинг: Том 1: Город Кингстон-апон-Халл . Институт исторических исследований. С. 387–397.
44. Chapman 1999, стр. 4–5
45. "Обзор компании". Ideal Boilers. Архивировано из оригинала 23 марта 2010 года . Получено 4 марта 2013 года .
46. Додсворт 1990, стр. 31.
47. Бродвелл, Джон. "Двигательные депо H&BR". Энциклопедия LNER . Общество LNER . Получено 21 декабря 2018 г.
48. Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Том 4. Труро: Atlantic Books. стр. 19. ISBN 0-906899-07-9.
49. Баркер 1996, стр. 27.
50. Баркер 1996, стр. 83–4.
51. Parkes 1970, стр. 15–23
52. Prattley 1997, стр. 1–2
53. Додсворт 1990, стр. 10–11.
54. Prattley 1997, внутренняя сторона задней обложки .
55. Parkes 1970, стр. 27, дополнительные примечания к переизданию 1970 года
56. Паркс 1970, стр. 23.
57. Хоус, Дункан (1993). Торговый флот – Железнодорожные пароходы Британии – Восточная и Северо-Западная + Зеландия и Стена . Херефорд: TCL Publications. стр. 137–138. ISBN 0-946378-22-3.
58. Parkes 1970, стр. 6
59. Гуд 1992, стр. 48.
60. "Springhead locomotive works Hull". Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин. 24 июня 1924 г., столбцы 231–233.
61. Саггитт 2005, стр. 143.
62. Welbourn 1997, стр. 21
63. Parkes 1970, приложение "Заметки к переизданию 1970 года" (К. Хул)
64. Chapman 1999, стр. 7–10, также 46, 51, «H&B уходит»
65. Bairstow 1995, стр. 21–27, раздел «Интервальная служба корпуса и округа 1929 года» (Дэвид Р. Смит).
66. Саггитт 2005, стр. 143, (иллюстрация).
67. Бэрстоу 1995, стр. 22.
68. Бэрстоу 1995, стр. 82.
69. Welbourn 1997, стр. 22
70. Додсворт 1990, стр. 21.
71. Чепмен 1999, стр. 12.
72. Бэрстоу 1990, стр. 60.
73. Бэрстоу 1995, стр. 39.
74. "Yorkshire Forward Annual Report and Accounts 2008/09" (PDF) . Yorkshire Forward . Транспорт, стр. 28. Архивировано из оригинала (PDF) 14 января 2010 г.
75. "North East round-up". Railway Strategies . Schofield Publishing Ltd. 3 июля 2007 г. Вокруг и около Халла.
76. Бисатт, Филип (октябрь 2007 г.). «Rails to Hull Docks» (PDF) . Railwatch : 15. Архивировано из оригинала (PDF) 17 июля 2011 г. . Получено 21 января 2011 г. .
77. "Rail Freight Briefing". www.lga.gov.uk. Freight on Rail. Февраль 2010. Архивировано из оригинала 17 июля 2011.
78. "Network Rail излагает планы модернизации маршрутов портов Хамбера" (PDF) . Railway Herald . № 76. 16 марта 2007 г. стр. 3 . Получено 21 января 2011 г.
79. "GrantRail выигрывает контракт с Hull Docks". www.jobs-in-rail.co.uk, источник: Modern Railways . 30 ноября 2007 г. Получено 6 марта 2013 г.
80. "Больше поездов для доставки грузов в доки Халла". Это Халл и Ист-Райдинг . 11 июня 2008 г. Архивировано из оригинала 5 мая 2013 г. Получено 17 марта 2013 г.
81. "Minister Sees Rail Freight Funding in Action in Hull". Network Rail. 10 июня 2008 г. Архивировано из оригинала 5 мая 2013 г. Получено 6 марта 2013 г.
82. "Развитие железных дорог в доке Халла" (PDF) (пресс-релиз). Freightliner . 12 июня 2008 г.^{[ мертвая ссылка ]}
83. "GGRM78 Hull Docks Enhancements – F2 Signalling Commissioning" (PDF) . www.volkerrail.co.uk . Network Rail. 25 сентября 2008 г. ..ветка Hull Docks была введена в эксплуатацию незадолго до 7:00 в понедельник 22 сентября 2008 г.^{[ мертвая ссылка ]}
84. "Закрытие дороги в Халле на Рождество вызвало жалобы у торговцев". BBC News . 19 ноября 2013 г. Получено 23 января 2014 г.
85. Янг, Ангус (31 декабря 2013 г.). «Spring Bank West в Халле сегодня снова откроется: предприятия надеются на успешный 2014 год после ремонта Network Rail». Hull Daily Mail . Архивировано из оригинала 3 февраля 2014 г. Получено 23 января 2014 г.
86. Бикердайк, Грэм (февраль 2014). «Рассказы о неожиданном». The Rail Engineer (112): 24–28. Архивировано из оригинала 25 февраля 2014.
87. «Людям пришлось уворачиваться от сотен личинок, падающих с железнодорожного моста в Халле». Hull Daily Mail . 14 июля 2014 г. Архивировано из оригинала 17 июля 2014 г. Получено 15 июля 2014 г.
88. Додсворт 1990, стр. 105.
89. "It's Coming Home?". Drapers. 2 июня 2008 г. Архивировано из оригинала 3 сентября 2011 г.
90. "История Little Weighton Cutting и Drewton Tunnel: Over The Top". www.forgottenrelics.co.uk . Получено 3 марта 2013 г.
91. "In-Vessel Composting facility gets 'green' light". www.biowise.co.uk . 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 20 июня 2012 г. Получено 3 марта 2013 г.
92. "История компании". www.wastewise.co.uk . Получено 3 марта 2013 г. .^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
93. Уэлборн 1997, стр. 22–24.
94. Саггитт 2005, стр. 145–146.
95. "План действий по сохранению биоразнообразия в Халле" (PDF) . Городской совет Халла. Архивировано из оригинала (PDF) 31 октября 2012 года . Получено 3 марта 2013 года .
96. "Оценка открытого пространства Кингстон-апон-Халл: объекты, имеющие важное значение для охраны природы (SNCI)" (PDF) . Городской совет Халла. Октябрь 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 31 октября 2012 г. Получено 17 марта 2010 г.
97. "Оценка открытого пространства Кингстон-апон-Халл: объекты природоохранного значения (SNCI)" (PDF) . Октябрь 2008 г. Приложение IV Заполненные формы оценки качества участка и списки видов участка: NE42: Разобранные железнодорожные подъездные пути к востоку от Calvert Lane, стр. 27–30; NE43: Разобранный железнодорожный узел к западу от Calvert Lane, стр. 31–35. Архивировано из оригинала (PDF) 31 октября 2012 г. Получено 17 марта 2010 г.
98. "Призыв создать первые в городе природные заповедники". Это Халл и Ист-Райдинг . 5 января 2009 г. Архивировано из оригинала 26 апреля 2012 г. Получено 15 января 2013 г.
99. "West Hull railway bridge removed". Это Халл и Ист-Райдинг . 16 августа 2009 г. Архивировано из оригинала 17 сентября 2012 г. Получено 15 января 2013 г.
100. "(Ref. 12/01108/RES) Возведение 120 жилых домов, сопутствующей инфраструктуры и улучшение открытой земли (заявка на утверждение зарезервированных вопросов, включая внешний вид, благоустройство, планировку и масштаб после утверждения заявки на проект ref. 24176B)". Городской совет Халла. 30 ноября 2012 г. Архивировано из оригинала 30 октября 2013 г. Получено 28 октября 2013 г.
101. "The Sidings, Hull". Barratt Homes. Архивировано из оригинала 25 сентября 2013 года . Получено 28 октября 2013 года .

Деяния

• Акт 1880 года о железнодорожной линии и доке Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен ( 43 & 44 Vict. c. 199); Акт, разрешающий строительство и обслуживание железнодорожных линий Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен, а также дока и других связанных с ними сооружений; и для других целей.
  • "Железная дорога и док Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг. (Учреждение компании; Строительство железных дорог от Халла до Барнсли. Отделение Midland Railway Company в Монк-Бреттоне с ответвлениями на Уэйкфилд, Понтефракт и Гул, Суинтон и Ноттингли, Уэст-Райдинг и Гримши, Ройстон и Дарфилд, главную линию Мидленда (от Лидса до Шеффилда), а также железные дороги Донкастера и Барнсли и соседние угольные шахты, а также с соединениями в Халле с железными дорогами North-Eastern Railway Company и Kingston-upon-Hull Dock Company; Новый док и речная стена или насыпь в Халле; Новая улица или дорога в Халле, закрытие частей Хедон-роуд, Эггинтон-стрит, Кинг-стрит и Уильямсон-стрит; Наделение участками; Право на забор воды из реки Хамбер; Удаление Западной Средней Sand and Hessle Middle; Принудительное приобретение земель; Добавление приобретенных земель к приходу Драйпул; Особые полномочия владельцев с ограниченной ответственностью; Пошлины; Особые полномочия по продаже или аренде земель и т. д.; Уставы; Эксплуатационные полномочия и обязательные льготы на железных дорогах, рабочие соглашения с и другие положения, касающиеся Midland, Great Northern, Manchester Sheffield and Lincolnshire, Lancashire and Yorkshire, North-Eastern, London and North-Western Railway Companies, Cheshire Lines Committee и Kingston-upon-Hull Dock Company; Соглашения с, особые полномочия и назначение директоров корпорацией Hull; Поправка к законам.)", London Gazette (24785): 6689–6695, 21 ноября 1879 г.
• Акт 1882 года о железнодорожной линии и доке Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен (новые работы) ( 45 и 46 Vict. c. 246); Акт, разрешающий компании «Халл-Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен» строить и содержать новые железные дороги, новый док и выполнять другие работы, а также привлекать дополнительные средства и использовать для других целей.
  • «Компания железных дорог и доков Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг (расширения Хаддерсфилда и Галифакса и новые доки и сооружения) (новые железные дороги в Уэст-Райдинге Йоркшира — Новая дорога в Драксе — Новый док — Речная дамба или насыпь, выемка или канал, железная дорога, новый водосток и т. д. рядом с разрешенным доком компании — Закрытие пешеходных дорожек и дорог — Принудительный выкуп земель — Изменение способа пересечения дорог железными дорогами, разрешенное Актом 1880 г. — Дноуглубительные работы и забор воды из реки Хамбер и дренажа Холдернесса — Освобождение компании от обязательства сделать часть насыпи на восточной границе земель корпорации — Особые полномочия для владельцев с ограниченной ответственностью — Продажа или аренда земель — Аренда складов — Добавление земель, отвоеванных у соседних приходов — Включение земель, которые должны быть приобретены в районе Кингстон-апон-Халл и Вытекающие положения — Пошлины и т. д. — Полномочия на управление новой железной дорогой в Донкастер — Рабочие и другие соглашения с другими железнодорожными компаниями — Отказ от железной дороги № Ib, разрешенный Актом 1880 г. — Положение о вознаграждении и т. д. директоров компании, назначенных Корпорацией Халла — Полномочия (включая подписку, строительство, обслуживание и т. д.) корпорациям Халла, Хаддерсфилда и Галифакса, Trinity House of Hull, а также местным и дорожным властям — Дальнейшие денежные полномочия — Выплата процентов из капитала — Поправка к Актам)", London Gazette (25041): 6064–6069, 25 ноября 1881 г.
• Акт 1883 года о железнодорожной компании и доках Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен (различные полномочия) ( 46 и 47 Vict. c. 143); Акт, разрешающий компании Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен-Рейлвей-энд-Док строить новые железные дороги и выполнять другие работы для внесения поправок в законы, касающиеся компании, и для других целей.
  • "Hull, Barnsley, and West Riding Junction Railway and Dock Company. (Различные полномочия.) (Новые железные дороги в Халле и в приходах Кирк Элла и Ньюингтон; Отказ от части железных дорог № 6 и № 7, разрешенный Актом компании 1880 года, и изменение другой части той же железной дороги № 7; Новая улица от Мейсон-стрит до Шарлотт-стрит в Халле; Закрытие части Мейсон-стрит и Шарлотт-стрит-мьюз; Изменение маршрутов Bridleroads в приходах Badsworth и Royston, а также Back-lane в приходе Drax. Дополнительные земли в приходе Holy-Trinity, Халле; Подтверждение способа строительства частей железных дорог № 2, 3 и 4, разрешенное Актом компании 1880 года; Принудительное отчуждение Земли; Исключения из раздела 92 «Закона о консолидации положений о землях 1845 г.»; Особые полномочия, касающиеся земель; Пошлины; Дополнительные денежные полномочия; Особые положения относительно капитала; Полномочия по предоставлению гостиниц, буфетов и т. д.; Поправка к законам.)», London Gazette (25172): 6001–6004, 28 ноября 1882 г.
• Закон о железнодорожной компании и доках Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен (денежный) 1884 г. ( 47 и 48 Vict. c. 254); Закон, разрешающий железнодорожной компании и докам Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен привлекать дополнительные средства за счет облигаций.
• « Закон о железной дороге и доках Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен (новые железные дороги и т. д.; вносящие поправки в законы) 1884 г. ( 47 и 48 Vict. c. 71); Закон, разрешающий железнодорожной компании Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен и доков строить новые железные дороги и выполнять другие работы для внесения поправок в законы, касающиеся компании, а также для других целей.
  • «Hull, Barnsley, and West Riding Junction Railway and Dock Company. (Новые железные дороги в приходах Драйпул и Киркелла; Дополнительные рельсы под и изменение уровней дороги в приходе Саут-Киркби; Отвод пешеходных дорожек в приходах Киркелла, Бэдсворт и Саут-Киркби; Принудительный выкуп земель, пошлины; Дополнительные земли в приходах Хемсворт, Саут-Киркби, Киркелла и Драйпул; Отказ от некоторых железных дорог и работ, разрешенных Актом компании 1880 года; Дальнейшие денежные полномочия; Выплата процентов из капитала; Поправка к актам.)», London Gazette (25291): 5911–5912, 27 ноября 1883 г.
• Акт 1885 года о железнодорожной компании и доках Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен ( 48 и 49 Vict. c. 82); Акт о предоставлении дополнительных полномочий железнодорожной компании и докам Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен и о продлении срока обязательного выкупа земли для завершения некоторых из их разрешенных работ и для других целей.
  • «Железная дорога и док Халл, Барнсли и Уэст-Райдинг. (Отказ от железной дороги № IA, разрешенный Актом компании 1880 г.; Строительство заменяющей железной дороги; Принудительный выкуп земель; Пошлины; Расширение полномочий по отклонению и дополнительным землям для железной дороги № 4, разрешенных Актом компании 1882 г.; Продление срока обязательного выкупа земель для и для завершения железных дорог и дороги, разрешенных указанным Актом 1882 г.; Использование фондов; Поправка к актам.)», London Gazette (25416): 5151–5152, 21 ноября 1884 г.
• Акт о железнодорожной компании и доках Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен; Акт, разрешающий железнодорожной компании и докам Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен прекратить выполнение некоторых работ, разрешенных Актом о компании (различные полномочия) 1883 года, для привлечения дополнительных средств за счет привилегированных акций или акций, а также для других целей. , 1886, 48 и 49 Vict. c. 97
  • «Железная дорога и док Халл, Барнсли и Вест Райдинг Джанкшен. (Отказ от части железной дороги № 1, разрешенный Законом о различных полномочиях компании 1883 года; Освобождение депозита; Сокращение или аннулирование денежных полномочий; Право на дополнительный сбор денег; Поправка к законам.)», London Gazette (25533): 5545–5546, 24 ноября 1885 г.
• Акт о железной дороге и доке Халл-Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен; Акт о продлении сроков, ограниченных для принудительного выкупа земель для и для завершения некоторых разрешенных работ компании «Халл-Ларнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен-Рейлвей-энд-Док», а также для отказа от других разрешенных работ для разрешения строительства новой железной дороги компанией и для других целей , 1887, 50 и 51 Vict. c. 79
  • "Компания железной дороги и доков Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен. (Продление срока покупки земли для и завершения определенных железных дорог и работ, разрешенных Актом о железной дороге и доках Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен (новые работы) 1882 г.; Отказ от других работ, разрешенных тем же Актом; Возврат депозита в отношении таких заброшенных работ и других разрешенных железных дорог; Новые железные дороги в Халле и для присоединения к железной дороге Халла и Селби и к угольной шахте Саут-Киркби; Покупка земель по принуждению; Освобождение от 92-го раздела Закона о консолидации положений о землях 1845 г.; Пошлины и т. д.; Право владеть землями, приобретенными в соответствии с другими Актами для целей работ, разрешенных Актом 1880 г. или других целей; Право подписки на строительство ответвлений; Использование фондов; Сокращение капитала; Создание определенных линий, разрешенных Акт о компаниях 1882 г. (отдельное предприятие); Положения о передаче определенных железных дорог и работ, разрешенных указанным Актом 1882 г., другим компаниям; Рабочие соглашения с полномочиями на управление и другие положения, затрагивающие другие железнодорожные компании и доковую компанию в Кингстоне-апон-Халле; Поправка к актам.)", London Gazette (25649): 5853–5856, 26 ноября 1886 г.
• Акт о железнодорожной компании и доках Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен; Акт о предоставлении дополнительных полномочий и внесении поправок в Акты, касающиеся железнодорожной компании и доков Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен в отношении сбора средств и для других целей , 1889, 52 и 53 Vict. c. 154
• Акт о железнодорожной компании и доках Hull Barnsley and West Riding Junction 1890 г. ( 53 & 54 Vict. c. 56); Акт о расширении и восстановлении полномочий компании Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock по покупке земель и строительству некоторых из ее разрешенных работ для отказа от одной из ее разрешенных железных дорог, а также о предоставлении дополнительных полномочий компании и внесении поправок в акты, имеющие к ней отношение.
  • «Железная дорога и док Халл, Барнсли и Уэст-Райдинг. (Возобновление и расширение полномочий по приобретению земель для завершения определенных разрешенных работ компании; Отказ от разрешенной железной дороги и освобождение от депозита в отношении нее; Положения о защите доков и т. д. компании, а также внутренние правила и штрафы; Применение баланса вторых облигаций и доходов от первых и вторых облигаций; Резервный или гарантийный фонд для процентов по акциям; Поправка к законам.)», London Gazette (25996): 6587–8, 26 ноября 1889 г.
• Закон о железнодорожных узлах Халл и Барнсли и Саут-Йоркшир 1891 г. ( 54 и 55 Vict. c. 164); Закон о подтверждении и введении в действие соглашения об эксплуатации определенных участков железнодорожной станции Саут-Йоркшир компанией Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company.
  • «Hull, Barnsley, and West Riding Junction Railway and Dock Company и South Yorkshire Junction Railway Company. (Подтверждение соглашения о рабочих частях South Yorkshire Junction Railway Company, Hull, Barnsley, &c. Company; Гарантия этой компании дивидендов и процентов по акциям и ссудному капиталу South Yorkshire Junction Railway Company; Учреждение отдельного предприятия South Yorkshire Company; Оплата расходов по Акту; Поправка к Актам.)», London Gazette (26174): 3308–9, 23 июня 1891 г.
• Железнодорожные тарифы и сборы, № 8 (железная дорога Халл и Барнсли, а также узел Уэст-Райдинг), Закон о подтверждении заказа 1892 г. ( 55 и 56 Vict. c. 46)
• Акт о железнодорожной и доковой компании Hull, Barnsley and West Riding Junction 1894 г. ( 57 и 58 Vict. c. 30); Акт о продлении срока, отведенного на строительство железнодорожной и доковой компанией Hull Barnsley and West Riding Junction некоторых из ее разрешенных работ, а также о предоставлении дополнительных полномочий компании и внесении поправок в акты, имеющие к ней отношение.
  • «Железная дорога и док Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен; (Продление срока завершения определенных работ, разрешенных Законом о железной дороге и доках Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен (новые работы) 1882 года. Продление срока продажи излишних земель; Принудительный выкуп земель в Энлаби: положения о выпуске и применении остатка вторых облигаций; Расширение полномочий по взиманию ставок и сборов; Поправка к законам.)», London Gazette (26461): 6909–10, 24 ноября 1893 года
• Акт 1898 года о железнодорожной компании и доках Халл, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен ( 61 & 62 Vict. c. 152); Акт, предоставляющий дополнительные полномочия компании «Халл, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен-Рейлвей-энд-Док» и разрешающий передачу компании «Халл, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен» полномочий компании и для других целей.
  • «Hull, Barnsley, and West Riding Junction Railway aud Dock Company. (Новые железные дороги в Западном райдинге Йоркшира; Принудительный выкуп земель; Пошлины; Дополнительные земли в поселках Драйпул и Сауткоутс, Халл; Возобновление и продление срока принудительного выкупа земель для и для завершения нового дока и работ в Халле; Дальнейшее продление срока продажи излишних земель; Продажа и передача или сдача в аренду компании по производству Халла и Южно-Йоркширской железнодорожной компании; Управляющие полномочия по железным дорогам этой компании и железнодорожных компаний округа Мидленд и Шеффилд; Рабочие и другие соглашения с Халлом и Южно-Йоркширской железнодорожной компанией; Дальнейшие денежные полномочия и гарантия процентов или дивидендов на капитал, облигации и т. д. последней компании; Поправка к законам.)», London Gazette (26914): 6975–6978, 26 ноября 1897 г.
• Железная дорога и док Халл, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен (различные полномочия); Акт, разрешающий железнодорожной компании Халл, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен и док отказаться от некоторых из разрешенных ей работ и предоставить этой компании дополнительные полномочия для других целей. , 1899, 62 и 63 Vict. c. 42
  • «Hull, Barnsley and West Biding Junction Railway and Dock Company. (Различные полномочия.) (Отказ от железной дороги № 5c, разрешенной Актом компании 1880 года, или ее части, и железной дороги № 2b, разрешенной тем же Актом; Покупка дополнительных земель в приходах Норт-Элмсолл и Карлтон, в Западном райдинге графства Йорк; Изменение пешеходной дорожки и переходной зоны в указанном приходе Карлтон; Создание пенсионного фонда; Выплата раз в полгода дополнительных или условных процентов по вторым облигациям компании и дивидендов по их привилегированным акциям; Поправка к законам и т. д.)», London Gazette (27026): 7409–10, 25 ноября 1898 г.
• Акт о совместном доке в Халле; Акт, позволяющий Северо-Восточной железнодорожной компании и железнодорожной компании и доку в Халле, Барнсли и Вест-Райдинг, построить док и железные дороги в Халле и для других целей. , 1899, 62 и 63 Vict. c. 242
  • «North Eastern and Hull and Barnsley Railways (Joint Dock). (Полномочия North Eastern Railway Company и Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company, совместно и по отдельности, построить новые доковые железные дороги и заводы в Кингстоне-апон-Халле; Учреждение Объединенного комитета; Полномочия North Eastern Railway Company по управлению частью железной дороги Халла и Барнсли; Соглашения между указанными компаниями; Дополнительные полномочия по капиталу для указанных компаний; Применение фондов и внесение поправок в законы.)», London Gazette (27025): 7252–7255, 22 ноября 1898 г.
• Акт о железной дороге и доках Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен; Акт, разрешающий компании «Халл-Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен-Рейлвей-энд-Док» строить новые железные дороги и для других целей. , 1901, 1 Edw. 7 . c. 77
  • «Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company. South Yorkshire Extension Lines. (Новые железные дороги в West Riding графства Йорк; Принудительный выкуп земель; Освобождение от раздела 92 Закона о консолидации земельных статей 1845 г.; Пошлины и т. д.; Полномочия по управлению железными дорогами Уэльса и Laughton Light Railway Company; Дополнительные земли в Кингстоне-апон-Халле; Дополнительные денежные полномочия; Выплата процентов из капитала и т. д.; Поправка к законам и т. д.)», London Gazette (27249): 7680–7682, 23 ноября 1900 г.
• Железная дорога и док Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен (линии расширения Южного Йоркшира); Акт, разрешающий компании «Халл-Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен-Рейлвей-энд-Док» строить новые железные дороги, приобретать дополнительные земли и наделять их другими полномочиями для других целей. , 1902, 2 Edw. 7 . c. 217
  • "Hull Barnsley, and West Riding Junction Railway and Dock Company. South Yorkshire Extension Lines. (Новые железные дороги в West Riding графства Йорк; Принудительный выкуп земель; Освобождение от раздела 92 Закона о консолидации земельных статей 1845 г.; Пошлины и т. д.; Дополнительные пошлины и т. д. в отношении судов, заходящих в доки компании; Управление полномочиями над частями железных дорог Широкса, Лотона и Малтби, а также железнодорожными компаниями Great Central; Дополнительные земли в Уиллерби; Дополнительные денежные полномочия; Выплата процентов с капитала и т. д.; Продление срока продажи излишних земель; Поправка к разделу 82 Закона о совместных доках Халла 1899 г. и соглашения и разделы актов, на которые в нем ссылаются; Дополнительные положения о предотвращении незаконного владения; Уставы; Назначение специальных констеблей; Поправка к актам.)", Лондон Газета (27380): 8126–8129, 26 ноября 1901 г.
• Закон о железной дороге Халл и Барнсли 1905 г. ( 5-е изд. 7 , гл. 41); Закон о продлении срока покупки земель и завершения работ, разрешенных железнодорожной компанией и доком Халл-Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен, а также для других целей.
  • "HULL, BARNSLEY AND WEST RIDING JUNCTION RAILWAY AND DOCK COMPANY (Продление срока для покупки земель и завершения работ, разрешенных Актом о железнодорожной сети и доках Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг (линии расширения Южного Йоркшира) 1902 г.; Положения о противоправном проникновении и т. д.; об огнях на судах и контроле за лихтерами в доках и около них и т. д.; Подзаконные акты: Изменение названия; Назначение комиссара по охране природы Хамбера; Регулирование полномочий по заимствованию; Применение, изменение и отмена актов и т. д.)", London Gazette (27738): 8082–3, 25 ноября 1904 г.
• Акт о доках Халла 1906 г. ( 6-е изд. 7 , гл. xlvi); Акт, предоставляющий дополнительные полномочия Комитету доков Халла по строительству доков и Северо-восточной железнодорожной компании по строительству новых железных дорог и для других целей.
  • «HULL JOINT DOCK. (Полномочия Комитета по докам Hull Joint Dock на внесение изменений в утвержденную речную дамбу и доковые работы в Кингстоне-апон-Халле; Продление срока завершения утвержденных доковых работ и железных дорог; Полномочия Северо-восточной железнодорожной компании на строительство новых железных дорог и работ в Кингстоне-апон-Халле и отказ от части ответвления дока Виктория; Соглашения с корпорацией Кингстона-апон-Халле; Приобретение земель; Использование фондов; и Поправка к законам.)», London Gazette (27855): 7717–8, 17 ноября 1905 г.
• Акт о железных дорогах Халла и Барнсли и Грейт-Сентрал 1906 г. ( 6-е изд. 7 , гл. 56); Акт, разрешающий передачу компаниям Халла и Барнсли и Грейт-Сентрал железнодорожных компаний определенных работ, разрешенных Актом о железнодорожной линии и доке Халла, Барнсли и Вест-Райдинг-Джанкшен (расширенные линии Южного Йоркшира) 1902 г., а также компании Грейт-Сентрал железнодорожных компаний предприятия компании Ротерема, Малтби и Лотона, с целью предоставления компании Халла и Барнсли железнодорожных компаний возможности построить новую железную дорогу и приобрести дополнительные земли, а также для других целей.
  • "HULL AND BARNSLEY AND GREAT CENTRAL RAILWAY COMPANIES. (Передача полномочий и т. д. в соответствии с Законом о железной дороге и доке Халла, Барнсли и Вест-Райдинг-Джанкшен (линии расширения Южного Йоркшира) 1902 г. компаниям Халла и Барнсли и Грейт-Сентрал совместно; Назначение Объединенного комитета; Положения о распределении расходов указанными компаниями и авансов Грейт-Сентрал; Передача Грейт-Сентрал компании собственности и полномочий Ротерхэмской, Малтби и Лоутонской железнодорожной компании и роспуск этой компании: освобождение от депозита; Управление железнодорожными полномочиями и их строительство компанией Халла и Барнсли; Положения о транспортных средствах Грейт-Сентрал; Пошлины и т. д.; Принудительный выкуп земель; Разбивка улиц; Полномочия компании Халла и Барнсли на создание сберегательного банка и подписку на пенсионный фонд железнодорожной клиринговой системы и положения в отношении этого; Применение фондов и дополнительный капитал и полномочия по заимствованию для указанных компаний, а также изменение полномочий по заимствованию компании Hull and Barnsley; Отмена и т. д. актов и т. д.)", London Gazette (27857): 8243–8245, 24 ноября 1905 г.
• Закон о железной дороге Халла и Барнсли (паровые суда) 1906 г. ( 6-е изд. 7 , гл. 68). Закон, разрешающий железнодорожной компании Халла и Барнсли предоставлять и эксплуатировать паровые суда между портом Халл и некоторыми континентальными портами, а также подписываться на фонды пароходных компаний и для других целей.
  • «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХАЛЛ И БАРНСЛИ (ПАРОВЫЕ СУДА) (Право предоставлять и эксплуатировать паровые суда между Халлем и некоторыми континентальными портами; Вклад фондов и договоренности с пароходными компаниями и другими; Соглашения с владельцами и т. д. пирсов и причалов; Приобретение земель для строительства и использования причалов, верфей, складов и т. д.; Пошлины, ставки, сборы, арендная плата и платежи; Предоставление буфетных комнат и закусок; Дополнительный капитал и использование денег; Поправки к законам;)», London Gazette (27855): 7741–2, 17 ноября 1905 г.
• Закон о железной дороге Халла и Барнсли 1907 г. ( 7-е изд., гл. 7 , гл. 67); Закон, разрешающий железнодорожной компании Халла и Барнсли построить пирс и железные дороги в Халле и приобрести дополнительные земли; а также для других целей.
  • «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХАЛЛА И БАРНСЛИ. (Строительство пирса, железных дорог и сооружений в Халле; Дноуглубительные работы на реке Хамбер; Пошлины и т. д.; Подзаконные акты и т. д.; Полномочия по разборке дорог и т. д.; Принудительный выкуп земель в Восточных и Западных округах графства Йорк; Отвод пешеходных дорожек; Право корпорации Халла подписываться и давать компании в долг, а также занимать деньги и взимать налоги; Использование фондов и полномочия по дополнительному капиталу и заимствованию для компании; Регистрация, изменение и отмена актов и т. д.)», London Gazette (27970): 8826–8828, 23 ноября 1906 г.
• Закон о железной дороге Халла и Барнсли 1908 г. ( 8-е изд. 7 , гл. 26); Закон о продлении срока покупки земель для завершения определенных работ, разрешенных Законом о железнодорожной линии и доке Халл-Барнсли и Уэст-Райдинг (расширение линий Южного Йоркшира) 1902 г., разрешающим железнодорожной компании Халла и Барнсли строить новые железные дороги и для других целей.
  • «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХАЛЛ И БАРНСЛИ (Продление срока для покупки определенных земель и завершения определенных работ, разрешенных Законом о железной дороге и доке Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг (линии расширения Южного Йоркшира) 1902 г.; Строительство новых железных дорог в Уэст-Райдинге Йоркшира; Пошлины и т. д.; Разборка дорог и т. д.; Принудительная покупка земель; Освобождение от раздела 92 Закона о консолидации земель 1845 г.; Продление срока для продажи излишних земель; Создание пенсионного фонда; Взносы и т. д. в Резервный фонд и т. д.; Положение о квалификации директоров; Использование фондов; Поправка и отмена законов и т. д. и т. д.)», London Gazette (28082): 8081–8083, 22 ноября 1907 г.
• Закон о железной дороге Халла и Барнсли 1909 г. ( 9 Edw. 7. c. 72); Закон, разрешающий железнодорожной компании Халла и Барнсли строить новые железные дороги и для других целей.
  • «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХАЛЛ И БАРНСЛИ (Новые железные дороги в Западном райдинге графства Йорк; Пошлины и т. д.; Разрушение и закрытие и т. д., а также ремонт дорог и т. д.; Укрепление зданий; Принудительный выкуп земель; Освобождение от раздела 92 Закона о консолидации земель 1845 г.; Отказ от авторизованной железной дороги и части железной дороги и прекращение обязательств, связанных с ней; Дальнейшие денежные полномочия; Выплата процентов из капитала; Поправка к законам.)», London Gazette (28199): 8893–8895, 24 ноября 1908 г.
  • «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ЗАКОНОПРОЕКТ ХАЛЛА И БАРНСЛИ (ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ). (Передача полномочий и т. д., касающихся новых железных дорог, предложенных для авторизации законопроектом, и части железной дороги № 2, авторизованной Актом о железной дороге и доке Халла и Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшен (линии расширения Южного Йоркшира) 1902 г., компаниям Халла и Барнсли и Грейт-Сентрал, совместно; Назначение и полномочия Совместного комитета; Положения о распределении расходов двумя компаниями; Пошлины и т. д.; Уступка некоторых полномочий, предоставленных двум компаниям, совместно, Актом о железнодорожных компаниях Халла и Барнсли и Грейт-Сентрал, 1906 г., и отмена частей этого Акта; Использование фондов компаниями Халла и Барнсли и Грейт-Сентрал; Поправка к Актам.)», London Gazette (28249): 3578–9, 11 мая 1909 г.
• Закон о железной дороге Халла и Барнсли 1913 г. ( 3 и 4 Geo. 5 . c. 47); Закон о предоставлении дополнительных полномочий железнодорожной компании Халла и Барнсли в отношении их собственных предприятий, а также этой компании и Северо-восточной и Большой центральной железнодорожной компании соответственно в отношении совместных предприятий и для других целей.
  • "ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХАЛЛА И БАРНСЛИ. (Обязательное приобретение земель и сервитутов в Ист-Райдинге и Уэст-Райдинге графства Йорк; Полномочия компании взимать пошлины, сборы и т. д. на линиях доков, разрешенные Актом о железнодорожном узле Халла, Барнсли и Уэст-Райдинга и доках 1880 г.; Передача компании и Северо-Восточной железнодорожной компании, Объединенному доковому комитету Халла или Объединенному комитету компаний участков железных дорог и работ, разрешенных Актом о Северо-Восточной железной дороге 1909 г.; Создание Объединенного комитета двух компаний; Полномочия компании и Северо-Восточной железнодорожной компании или Объединенным комитетам строить новые железные дороги в Ист-Райдинге графства Йорк; Отказ от участка железной дороги № 5, разрешенный Актом о Северо-Восточной железной дороге 1909 г.; Изменение и закрытие пешеходных дорожек в приходах Скулкоутс и Престон в Ист-Райдинге графства Йорк; Создание двух компаний или Объединенного комитета, как Лицензирование и т. д., полномочия в соответствии с законами о нефти в отношении земель в округе Престон, а также передача полномочий и т. д.; Продление срока, ограниченного разделом 82 Закона о совместных доках Халла 1899 г. и разделом 57 Закона о железнодорожной сети и доках Халла, Барнсли и Уэст-Райдинг (расширение линий Южного Йоркшира) 1902 г., для остановки общественной дороги в поместье Александра-Док; Полномочия двум компаниям арендовать доки для стоянки; Подтверждение покупки двумя компаниями земель в указанном округе Скулкоутс; Полномочия компании и Great Central Railway Company и Объединенного комитета железных дорог Халла и Барнсли и Great Central на строительство железных дорог в Западном Райдинге графства Йорк; Отказ от железной дороги № 5, разрешенный Законом о железных дорогах Халла и Барнсли 1909 г.; Обязательное приобретение земель и сервитутов компанией, компанией и северо-восточной железнодорожной компанией, компанией и большой центральной железнодорожной компанией; освобождение от раздела 92 Закона о консолидации положений о землях 1845 г.; разрушение, закрытие и ремонт дорог, пешеходных дорожек и т. д.; пошлины, сборы и пошлины; особые положения о въезде на земли, оценке и компенсации за них; продление срока завершения работ, разрешенных законом о железнодорожной сети и доках Халла, Барнсли и Вест-Райдинг-Джанкшен 1902 г.; полномочия компании и совместных комитетов компании в отношении удержания, продажи и распоряжения излишними землями; применение фондов и дальнейшие полномочия по капиталу компании, северо-восточной железнодорожной компании, совместного комитета доков Халла и большой центральной железнодорожной компании, а также совместного комитета Халла и Барнсли и большой центральной железнодорожной компании; Отмена и изменение законов.)", London Gazette (28665): 8696–8701, 22 ноября 1912 г.
• Закон о железной дороге Халла и Барнсли 1914 г. ( 4 и 5 Geo. 5 . c. 77); Закон о предоставлении дополнительных полномочий железнодорожной компании Халла и Барнсли в отношении их собственного предприятия, а также этой компании, Great Central Railway Company и North Eastern Railway Company соответственно в отношении совместных предприятий; о продлении срока обязательного выкупа земель и завершения работ, приобретение и строительство которых разрешено Законом о железной дороге Халла и Барнсли 1909 г.; о восстановлении полномочий на строительство работ, разрешенных Законом о совместных доках Халла 1899 г.; и для других целей.
  • "ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХАЛЛА И БАРНСЛИ. Полномочия компании на строительство новых железных дорог и других работ в Восточном райдинге графства Йорк и полномочия компании и Great Central Railway Company и Объединенного комитета Hull and Barnsley and Great Central Railways на строительство железной дороги в Западном райдинге графства Йорк; Принудительный выкуп земель и сервитутов; Пошлины, тарифы и т. д.; Разрушение и закрытие, изменение направления и т. д., а также ремонт дорог, пешеходных дорожек и т. д. в Восточном и Западном райдингах графства Йорк; Подкрепляющие полномочия; Освобождение от раздела 92 Закона о консолидации земельных статей 1845 г.; Специальные положения о въезде на земли, оценке и компенсации за них; Соглашения с местными органами власти в отношении строительства работ и т. д.; Возобновление полномочий и продление срока принудительного выкупа земель и завершения железных дорог, разрешенных железной дорогой Халла и Барнсли Акт 1909 г.; Возобновление полномочий и продление сроков строительства железных дорог и сооружений, разрешенных Актом о совместных доках Халла 1899 г.; Полномочия компании и Северо-восточной железнодорожной компании и объединенных комитетов таких компаний поставлять воду, газ и электроэнергию и взимать за это плату, а также строить сооружения для этой цели; Продажа удержанных и отчуждаемых излишних земель; Использование фондов и дальнейшие полномочия капитала компании и Великой центральной железнодорожной компании и Объединенного комитета Халла и Барнсли и Великой центральной железной дороги; Отмена и внесение поправок в акты и т. д.)", London Gazette (28776): 8596–8599, 25 ноября 1913 г.

Первичные источники

• Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога (3-е изд.). Ian Allan Ltd. История Северо-Восточной железной дороги
• Чепмен, Стивен (1999). Железнодорожные воспоминания № 12: Железная дорога Халла и Барнсли . Bellcode Books. История на основе изображений, включая периоды LNER и BR, планы путей основных станций и узлов
• Гуд, CT (1992). Железные дороги Халла . Подробная история железных дорог Халла
• Паркс, Г. Д. (1970) [1946]. Железная дорога Халла и Барнсли (переиздание). Издательство Oakwood Press. Ранняя история линии, краткое полное описание, ссылки на раннюю литературу и периодические источники

Другие источники

• Бэрстоу, Мартин (1990), Железные дороги в Восточном Йоркшире , стр. 58–64 краткая история и изображения
• Бэрстоу, Мартин (1995), Железные дороги в Восточном Йоркшире, т. 2, краткое описание разводных мостов и паровозных депо, предыстория остановки у источника
• Бэрстоу, Мартин (2007), Железная дорога в Восточном Йоркшире, том 3, разделы о доках Халла и закрытии улицы Халл-Кэннон
• Додсворт, Тед (1990), Поезд, который сейчас стоит (т. 1): Жизнь и времена железной дороги Халла и Барнсли , Hutton Press, социальная история, плакаты, открытки, публикации и другие материалы, связанные с H&BR, а также док Кинг-Джордж
• Эллис, С.; Кроутер, Д.Р., ред. (1990), Перспективы Хамбера – Регион сквозь века , Издательство Университета Халла
• Джиллетт, Эдвард; Макмахон, Кеннет А. (1980), История Халла , Oxford University Press
  • также похожее освещение MacMahon, KA (1953), Начало железных дорог Восточного Йоркшира , Общество местной истории Восточного Йоркшира
• MacTurk, George Gladstone (1970) [1879], История железных дорог Халла , Nidd Valley Narrow Gauge Railways Ltd. (переиздание), современное описание, дающее представление о ситуации на железной дороге в Халле во время создания железной дороги Халла и Барнсли
• Льюис, Дэвид Б., ред. (1991), Йоркширское побережье , Normandy Press
• Мейсон, ПГ (1990), «Глава 8, «Линия Халла и Барнсли»", Потерянные железные дороги Восточного Йоркшира , Wolds Publications, стр. 45–49, краткая история и изображения, а также историческая справка о строительстве железной дороги в Восточном Йоркшире
• Саггитт, Гордон (2005), «Глава 13, «Железная дорога Халла и Барнсли»", Затерянные железные дороги Северного и Восточного Йоркшира , Countryside Books, стр. 140–147, краткая история и изображения .
• "Железная дорога Халла и Барнсли". Энциклопедия Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) . Получено 3 марта 2013 г.
• Уэлборн, Найджел (1997), "Глава 5, "Халл и Барнсли"", Lost Lines: North Eastern , Ian Allan Publishing, стр. 20–24, краткая история и изображения

Локомотивы и подвижной состав

• Баркер, Мартин (2004), Альбом паровозов и подвижного состава железной дороги Халл и Барнсли 1885 г. , NERA, детали пассажирских вагонов с основными чертежами боковых проекций и размерами, менее полное описание локомотивов
• Баркер, Мартин А. (1996), Иллюстрированная история железнодорожных локомотивов Халла и Барнсли. Том 1. Классы локомотивов , Challenger, Полное освещение локомотивов; техническая, рабочая и историческая информация
• Бакстер, Бертрам (1986), Британский каталог локомотивов, 1825–1923 гг., том 5А, Северо-Восточная железная дорога, железная дорога Халла и Барнсли , Moorland Publishing Company
• Праттли, Рон (1997), Локомотивы железной дороги Халла и Барнсли: краткое руководство по локомотивам, разработанным Киртли, Стерлингом и Китсоном , Общество исторического моделирования железных дорог, нетехническое описание всех типов с основными чертежами боковых планов с размерами, примечаниями по окраске и внешнему виду, нумерацией и датами изъятия

Инфраструктура и строительство

• Строительство железной дороги Халл и Барнсли: Железная дорога Халл и Барнсли 100; 1885–1985 , Музеи города Халл, 1985, Полезная подборка заметок и архивных фотографий, показывающих строительство линии. Акцент на линии от Халла до Дракса
• Коул, Эдвард Мол (1886), Заметки о геологии железной дороги и дока Халл, Барнсли и Уэст-Райдинг , М. К. Пек и сын, Чисто геологическая работа, охватывающая более широкую область, чем сама железная дорога, очень краткие упоминания о слоях, обнаруженных при строительстве туннелей, выемок и дока с диаграммами
• Флитвуд, Н. П. (1985), Работы в Спрингхеде на железной дороге Халла и Барнсли , Railway World
• Стоукс, Ф. В. С. (1885), «Железные мосты на железной дороге Халл, Барнсли и Вест-Райдинг-Джанкшен. (Студенческая работа. Включает иллюстрации и приложение)», Протоколы заседаний Института инженеров-строителей , 82 (1885), Институт инженеров-строителей : 348, doi : 10.1680/imotp.1885.21414, Современное (1885) инженерное обсуждение основных типов мостов, используемых на линии

Дальнейшее чтение

• Эпплби, HN, ред. (1921). Порт Халла. Железная дорога Халла и Барнсли., подробная информация о портовых сооружениях H&BR (и NER), а также описание сараев для шерсти на National Avenue, Hull
• Барнетт, А.; Хинклифф, Б., ред. (1980). Железная дорога Халла и Барнсли. Том 2. Поворотный стол.
• Хул, К. , ред. (1972). Железная дорога Халла и Барнсли. Том 1. Дэвид и Чарльз., дополнительные сведения о создании и строительстве железной дороги, акцент на управлении компанией, акционерах, финансах и статистике
• Джой, Дэвид (1975). Региональная история железных дорог Великобритании, том 8 Южный и Западный Йоркшир . David & Charles Limited. ISBN 0-946537-11-9.

Изображения

1. "Офисы железнодорожной компании Hull and Barnsley, Charlotte Street". Коллекция музеев Халла . Городской совет Халла. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Получено 3 марта 2013 года .
2. "Виадук Эпплворт с проходящим поездом". Коллекция музеев Халла . Городской совет Халла . Получено 3 марта 2013 г.

Внешние ссылки

• Фонд акций железной дороги Халл и Барнсли

Исторический

• "Images Of The Hull & Barnsley Railway". www.leytransport.i12.com . Архивировано из оригинала 11 апреля 2007 г.
• "Карта путей железной дороги Халл и Барнсли". d240vprofozpi.cloudfront.net (источник неизвестен) . Получено 3 марта 2013 г.
• Бэкингем, Филлип. "Железная дорога Халла и Барнсли". www.jekyll.info . Архивировано из оригинала 9 января 2016 года . Получено 3 марта 2013 года .

Остатки после закрытия

• через www.forgottenrelics.co.uk
  • Тоннель Сахарная Голова www.forgottenrelics.co.uk
  • Тоннель Дрютон www.forgottenrelics.co.uk
  • Тоннель Барнсдейл www.forgottenrelics.co.uk
  • «Over The Top» История Little Weighton Cutting и туннеля Дрютон Little Weighton Cutting
• Станция Hull Cannon Street также связана со станциями Beverley Road, Springhead Halt, Willerby & Kirk Ella, Little Weighton, South Cave, North Cave, Wallingfen, Sandholme и South Howden & Kirk Smeaton, через www.subbrit.org.uk