Захарий «Зора» Аркус-Дунтов (урожденный Захар Аркус ; 25 декабря 1909 — 21 апреля 1996) был российским [1] и американским инженером , чья работа над Chevrolet Corvette принесла ему прозвище «Отец Корвета». [2] : 6 Его иногда ошибочно называют изобретателем Корвета; этот титул принадлежит Харли Эрлу . [3] Он также был автогонщиком , четыре раза участвовал в гонках «24 часа Ле-Мана» и одерживал победы в классе в 1954 и 1955 годах . [2]
Аркус-Дунтов родился Захаром Аркусом в Брюсселе , Бельгия, 25 декабря 1909 года в русской еврейской семье. Его отец, Яков «Жак» Аркус, работал горным инженером по контракту в Бельгии, а мать, Рэйчел Коган, была студенткой-медиком. [2] [4] После того, как семья вернулась в свой родной город Санкт-Петербург – тогда Петроград – родители Дунтова развелись, и в дом переехал новый партнер его матери, инженер-электрик Йозеф Дунтов. Даже после развода Жак продолжал жить с семьей, а из уважения к обоим мужчинам Зора и младший брат Юра взяли фамилию через дефис Аркус-Дунтов. [2]
В 1927 году семья переехала в Берлин. Хотя в раннем детстве Дунтов мечтал стать водителем трамвая , позже трамваи уступили место мотоциклам и автомобилям . Его первым моторизованным транспортным средством был мотоцикл объемом 350 куб.см, на котором он ездил по близлежащим гоночным трассам, а также по улицам Берлина. Когда его родители, опасаясь за его безопасность, настояли на том, чтобы он обменял велосипед на автомобиль, Дунтов купил модель с велосипедными крыльями у недолговечного немецкого производителя Bob . Боб был создан для гонок на овальных треках . У него не было передних тормозов и были слабые задние тормоза. [2] В 1934 году Дунтов окончил Техническую школу Шарлоттенбурга (известную сегодня как Технический университет Берлина ). Он также начал писать технические статьи в немецких автомобильных изданиях. Находясь в Берлине, Дунтов познакомился с четырнадцатилетней Эльфридой «Эльфи» Вольф, которая приехала в город, чтобы изучать балет и акробатический танец. [5] : 109 Они поддерживали связь на протяжении нескольких лет, пока Эльфи гастролировал с танцевальными труппами. В конце концов она поселилась в Париже в качестве танцовщицы в труппе «Фоли Бержер» . [2] Они поженились в феврале 1939 года, незадолго до начала Второй мировой войны.
С началом войны сначала Юра, а затем Зора поступил на службу во французские ВВС . Когда Франция капитулировала, Дунтов получил выездные визы в испанском консульстве в Марселе не только для себя и Эльфи, но также для своего брата и родителей. Эльфи, которая в то время все еще жила в Париже, совершила резкий рывок в Бордо на своем MG прямо перед наступающими нацистскими войсками. Тем временем Дунтов и Юра скрылись в борделе. Пять дней спустя Эльфи встретился с Дунтовым и его семьей, а позже они сели на корабль в Португалии, направлявшийся в Нью-Йорк . [2]
Поселившись на Манхэттене, в 1942 году два брата основали Ardun Mechanical Corporation, название которой произошло от Аркуса и Дунтова. Первоначально компания Ardun производила штампы и пуансоны для боеприпасов, а затем производила детали для самолетов. [5] : 111 В 1947 году компания представила собственные алюминиевые головки цилиндров с верхним расположением клапанов и полусферической камерой сгорания для двигателя Ford V8 с плоской головкой . Головы по задумке Дунтова разработал Джордж Кудаш. [6] Целью конструкции верхнего клапана было устранение постоянного перегрева плоской головки клапана в блоке V8. Плоская головка «объединила» два центральных выпускных отверстия в одну трубу, создав большую передачу тепла от горячих газов к охлаждающей жидкости, которая была исключена в конструкции верхнего клапана. Головки Ardun позволили значительно увеличить выходную мощность Ford V8. Ardun превратилась в инжиниринговую компанию со штатом в 300 человек и именем, столь почитаемым как Offenhauser , но позже компания обанкротилась после некоторых сомнительных финансовых решений, принятых партнером братьев Аркус-Дунтов. [2] Аркус-Дунтов пытался квалифицироваться на Талбот-Лаго для участия в гонках Индианаполис 500 в 1946 и 1947 годах , но оба года не смог участвовать в гонке. [7] В это время Зора Аркус-Дунтов получил приглашение от британской компании, а его брат решил заняться финансами.
Вскоре он уехал из Соединенных Штатов в Англию, чтобы заниматься разработкой спортивного автомобиля Allard , участвуя в гонках «24 часа Ле-Мана» в 1952 и 1953 годах . [2] Его целью было усовершенствовать и подготовить автомобили компании к гонкам «24 часа Ле-Мана». Примечательно, что среди них были Ford V8, на которых Дунтов применил, в том числе, свои старые наработки. Владельцы и одновременно гонщики Алларда Сидни Аллард и его жена Элеонора заметили достижения инженера. В 1952–53 Дунтов выступал в качестве гонщика Ле-Мана на моделях Allard J2X Le Mans и Allard JR. В те же годы Кэрролл Шелби участвовал в гонках на машинах Алларда. Вскоре Дунтова пригласили в команду Porsche. Он управлял Porsche 550 RS Spyder объемом 1100 куб.см в Ле-Мане в 1954 и 1955 годах , оба года одерживая победы в классе. [2]
Аркус-Дунтов присоединился к General Motors в 1953 году после того, как увидел Motorama Corvette на выставке в Нью-Йорке . Он нашел машину визуально превосходной, но был разочарован тем, что находится под ней. Он написал главному инженеру Chevrolet Эду Коулу , что было бы приятно работать над такой красивой машиной; он также включил технический документ, в котором предлагался аналитический метод определения максимальной скорости автомобиля. Шевроле был настолько впечатлен, что инженер Морис Олли пригласил его приехать в Детройт. 1 мая 1953 года Аркус-Дунтов приступил к работе в компании «Шевроле» помощником штабного инженера. [2]
Вскоре после перехода на работу в Chevrolet Аркус-Дунтов в служебной записке своему начальству задал тон тому, чего собирался достичь. В документе «Мысли, касающиеся молодежи, хот-роддеров и Chevrolet» изложены взгляды Дунтова на преодоление лидерства Ford в использовании кастомайзерами и гонщиками, а также на то, как повысить признание и вероятность успеха Chevrolet V8 на этом рынке. [8] В 1957 году Аркус-Дунтов стал директором по высокопроизводительным автомобилям компании Chevrolet. [9] После того, как он помог внедрить малоблочный двигатель V8 на Corvette в 1955 году, обеспечив автомобилю столь необходимую мощность, он приступил к демонстрации двигателя, поднявшись на Пайкс-Пик в 1956 году на предсерийном автомобиле (Бел 1956 года выпуска). Air 4-дверная жесткая крыша), установивший рекорд серийного автомобиля. В том же году он поехал на Corvette в Дейтона-Бич и развил рекордную скорость 150 миль в час (240 км/ч) на пролете мили. [ нужна цитата ] Он также разработал знаменитый распределительный вал Дунтова с высоким подъемом и помог внедрить систему впрыска топлива в Corvette в 1957 году. [2] Ему приписывают введение первого массового американского автомобиля с дисковыми тормозами на четыре колеса . [10]
Конфликт между Дунтовым и главным дизайнером Chevrolet Биллом Митчеллом возник из-за дизайна новой модели C2 Corvette «Sting Ray». [5] : 360, 361 Митчелл спроектировал автомобиль с длинным капотом и приподнятым ветровым стеклом, которое проходило по всей длине крыши и продолжалось вниз по спине на стойке, которая делила заднее окно на правую и левую половины. Дунтов посчитал, что удлиненный капот мешает водителю видеть дорогу впереди, а задняя стойка заслоняет обзор назад. Разделенное заднее стекло подверглось широкой критике, и в следующем году на его место была установлена цельная подсветка. [5] : 384, 385
Первый спортивный Корвет спроектировал и построил Дунтов в 1956 году, построив 3 экземпляра. Проекты SR1 и SR2 получили одобрение Харли Эрла, что привело к тому, что предложение Дунтова о создании гоночной команды Corvette было принято, а в 1957 году он был назначен директором отдела высокопроизводительных автомобилей. Новым проектом Дунтова стал Corvette SS с магниевый корпус для 24-часовой гонки Ле-Ман. Для предварительных испытаний автомобиля был выбран американский аналог «12 часов Себринга». Сложность заключалась в сроках, так как до ежегодного Себринга оставалось всего 6 месяцев. По слухам, чтобы успеть, Дунтов скопировал раму для нового Корвета с Mercedes 300SLR. Чтобы проверить совместную работу всех узлов, Дунтов построил в качестве тестового мула вторую машину со стеклопластиковым кузовом. Показанные результаты были положительными, команда обрела уверенность в победе. В дальнейшем мул не раз доказывал свою полезность при разработке и тестировании новых, улучшенных версий. Однако времени на полноценные испытания гоночного Корвета не хватило. Поэтому, приехав в Себринг и присоединившись к основной команде «Корвета», пилот СС Джон Фитч так и не смог разобраться с проблемой блокировки тормозов. Старт гонки выглядел для SS позитивным, но проблемы с тормозами только усилились. К концу третьего круга пилот уже не мог управлять передней осью своей машины. После быстрой замены шин Фитч продолжил гонку, но уже на 23-м круге Corvette SS был вынужден покинуть трассу из-за проблем с подвеской и других механических проблем. Несмотря на неудачи в разработке SS, новая разработка Corvette привлекла большое внимание общественности, в том числе установила новый рекорд круга. Но для Chevrolet стало ясно, что с Ле-Маном придется подождать. Вскоре после гонки в Себринге ситуация для Дунтова и всего его подразделения осложнилась.
После аварии на гонке в Ле-Мане в 1955 году , унесшей жизни 83 человек, отношение к автоспорту резко изменилось. Многочисленные протесты вынудили многие компании отказаться от участия в гонках, организаторов пересмотреть правила безопасности, а также компанию Mercedes, которую обвинили в аварии и решили не участвовать в автогонках до 70-х годов. В Америке постепенно нарастало недовольство, из-за чего Американская ассоциация автопроизводителей (АМА) выдала рекомендацию отказаться от участия в гонках. Однако несколько аварий в течение следующих нескольких лет и, по неподтвержденным данным, вмешательство правительства США привели к подписанию «Джентльменского соглашения» в 1957 году. Вступив в АМА, GM, Ford и Chrysler отказались от участия в организованных автомобильные гонки и любой вид автоспорта, что привело к прекращению любой явной поддержки гонок в Chevrolet. При этом практически никто из автопроизводителей не прекратил разработку спортивных автомобилей. Многие нашли лазейки: от создания сторонних инжиниринговых компаний (SEDCO Co.), которые выпускали инструкции по совершенствованию серийных автомобилей с подробным указанием каталожных номеров автопроизводителя и пошаговые инструкции по поддержке «отдельных энтузиастов». » индивидуальных гонщиков, а также производство «особо прочных/долговечных деталей». Идеально подходит для превращения серийных автомобилей в спортивные автомобили (Pontiac). Аркус-Дунтов не смог помешать новому соглашению. По его настоянию водитель Бриггс Каннингем сменил за 24 часа Ле-Мана три основных Корвета, каждый из которых был оснащен инновационным 283-сильным инжекторным двигателем V8. Несмотря на достижение лишь 10-го места, важно отметить, что победителями стали непобедимые Ferrari (6 мест), Aston Martin (2 места) и Porsche (1 место), не имевшие официальных ограничений в разработке.
В 1962 году корпорация GM под серьезным давлением со стороны правительства США решила прекратить поддержку автоспорта. Это был точно такой же контракт, как и AMA, заключенный в 1957 году, но теперь GM сделала политику обязательной для своих брендов. Причина заключалась в том, что к 1961 году около 53% всего авторынка США принадлежало компании General Motors, что очень заинтересовало Министерство юстиции. В случае, если рынок компании вырастет до 60%, антимонопольное ведомство пообещало разделить General Motors. Опасаясь этого, руководство надеялось сократить доходы от автогонок. Но самое известное достижение Аркус-Дунтова было еще впереди.
В 1962 году компания Ford официально вышла из запрета на участие в гонках AMA и вскоре после этого запустила программу «Total Performance», увеличив участие заводов почти во всех основных видах автогонок. Сразу после заявления Форда была одобрена программа Аркус-Дунтова «Большой спорт». Целью было создать специальный легкий Corvette, который мог бы участвовать в гонках на международных трассах не только против Shelby Cobra и других автомобилей GT, но и против гоночных прототипов Ferrari, Ford и Porsche. Победная стратегия заключалась в том, чтобы, во-первых, создать алюминиевую версию «маленького блока» V8, оснащенную специальными свечами зажигания (при 377 °C его мощность составляла 550 л.с. при 6400 об/мин), а во-вторых, беспрецедентное снижение массы автомобиля. .
Было построено новое лестничное шасси с трубчатыми основными направляющими большого диаметра (4,5 дюйма (114 мм)). Все панели кузова были из тонкого стекловолокна без гелевого покрытия, а алюминиевые дверные ручки были взяты от старого пикапа Chevrolet. Особое внимание было уделено аэродинамике. Дверные ручки были облегчены и утоплены в кузов, а фары спрятаны за прозрачным пластиком. Однако из-за аэродинамической подъемной силы передняя ось Grand Sport отрывалась от земли на высоких скоростях. Чтобы уменьшить парусность, по всему кузову добавили вентиляционные отверстия: «жабры» на капоте, отверстия за передними и задними колесами и даже многочисленные отверстия у фар. По условиям гонок FIA GT тех лет, колеса должны были находиться «внутри кузова», поэтому колесные арки были расширены, но едва соответствовали стандартам, так как они служили еще и для удаления воздуха из-под брюха. автомобиля, что придало ему особую форму. Чтобы еще более эффективно использовать встречный поток воздуха, возле заднего стекла располагались два воздухозаборника (по одному с каждой стороны), охлаждавшие тормоза. Также за задним стеклом находился воздухозаборник. Освещению способствовало использование органического авиационного стекла. Колеса также стали легче благодаря использованию магниевого сплава. Результатом всей работы стало снижение веса с 3199 фунтов (1451 кг) стандартной модели до 1900 фунтов (862 кг) Grand Sport.
Новости о разработке Grand Sport дошли до правления General Motors, и Дунтову было приказано закрыть проект и уничтожить все автомобили. В совете опасались, что антимонопольное ведомство потребует ликвидации компании. Дунтов согласился прекратить работу, но передал три машины техасскому магнату Джону Мекому, а оставшиеся две спрятал в исследовательском гараже Chevrolet. Прежде чем отправить машины с номерами шасси №003 и №004 в Техас, он передал их на испытания двум частным гонщикам: чикагскому дилеру Chevrolet Дику Доану и Грэди Дэвису из Gulf Oil. Документы на омологацию были поданы в Комитет автомобильной конкуренции США (ACCUS), но орган, налагающий санкции, отказался омологировать автомобиль, построенный только 5 из необходимых 100 экземпляров. [5] Автомобиль показал противоречивые результаты, но после некоторых доработок и улучшений он занял первое место в чемпионате ACC в 1963 году. За рулем шасси № 004 был Дик Томпсон, получивший прозвище «Летающий дантист» из-за своей оригинальной работы. О победе в АСС стало известно начальству GM, которое попросило Дунтова вернуть все машины и не участвовать в гонках. Получив машины обратно, Дунтов усовершенствовал машины с шасси №003, №004 и №005, добавив дефлекторы вентиляции и установив более широкие 9,5-дюймовые колеса. За счет этих изменений увеличилась тяга, а боковое ускорение снизилось с 1,9G до оптимальных 1,1G. После всех изменений Аркус-Дунтов решил отправить Гранд Спорт соревноваться с Шелби Коброй на гонке Нассау Трофи (1954-1966) на Багамах. Официально все три улучшенных Grand Sports выступали от имени магната Джона Мекома-младшего. Они опередили всех конкурентов на 10 секунд. И Shelby Cobra, и даже Ferrari GTO остались позади. Однако на этом программа «Большого спорта» не закончилась. Взяв ранее не модернизированные шасси №001 и №002, Дунтов для улучшения аэродинамики снял крыши, сделав из них родстеры, и готовился отправить их на гонку в Дайтону. Но General Motors заключила с Дунтовым соглашение о прекращении любых гонок, поскольку риски разделения компании достигли максимального уровня. Все 5 машин были розданы частным лицам и больше не могли продолжать соревнования из-за остановки проектных работ. В 2009 году последнее уцелевшее шасси № 002 было продано с аукциона за 4,9 миллиона долларов.
Завершение проекта Grand Sport не остановило Дунтова, и в 1964 году он начал работу над проектом Chevrolet Engineering Research Vehicle II (CERV II). Дунтов был назначен главным инженером Корвета в 1967 году .
Аркус-Дунтов вышел на пенсию в 1975 году, а главным инженером Корвета стал Дэйв Маклеллан . После выхода на пенсию Аркус-Дунтов продолжал активно участвовать в сообществе Corvette. Член Зала славы дрэг-рейсинга, Chevrolet Legends of Performance и Зала автомобильной славы, он принял участие в выпуске миллионного Corvette в Боулинг-Грин в 1992 году. Он водил бульдозер на церемонии закладки первого камня Национальный музей корветов в 1994 году. [12] В интервью 2024 года Тадж Юхтер вспомнил проведенную в середине 1990-х годов проверку дизайна будущего Corvette 5-го поколения , на которую был приглашен отставной Аркус-Дунтов. Ознакомившись с обширными изменениями в новой конструкции, Аркус-Дунтов заметил: «Двигатель по-прежнему находится спереди». [13] За шесть недель до своей смерти Аркус-Дунтов был приглашенным докладчиком на «Корвете: праздник американской мечты», вечере, проходившем в автосалонах Джека Коли Chevrolet Detroit. [2]
Аркус-Дунтов умер в Детройте 21 апреля 1996 года, [10] и его прах был погребен в Национальном музее корветов в Боулинг-Грин, штат Кентукки. Лауреат Пулитцеровской премии обозреватель Джордж Уилл написал в своем некрологе, что «если... вы не оплакиваете его кончину, вы не хороший американец». [14]
Несмотря на работу Дунтова над CERV I и CERV II, а также множество исследований по конструкции среднемоторного двигателя, идея среднемоторного Corvette не была одобрена руководством GM до 2019 года, когда было объявлено о выпуске C8 Corvette восьмого поколения. Ходили слухи, что высокопроизводительную версию C8 можно назвать «Зора». [15] На опытной замаскированной версии наблюдатели заметили небольшие наклейки, напоминающие профиль Зоры Аркус-Дунтова. [16]