Зубчатая железная дорога горы Вашингтон , также известная как Cog , является первой в мире зубчатой железной дорогой для подъема в горы (железная дорога с зубчатой передачей). Железная дорога поднимается на гору Вашингтон в Нью-Гемпшире , США. Она использует зубчатую систему Marsh и локомотивы, работающие как на паре, так и на биодизельном топливе , для доставки туристов на вершину горы. Ее рельсы построены по колее шириной 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), что технически является узкой колейкой , так как она на 1 ⁄ 2 дюйма (13 мм) меньше, чем 4 фута 8+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм).
Это вторая по крутизне зубчатая железная дорога в мире после железной дороги Пилатус в Швейцарии [3] со средним уклоном более 25% и максимальным уклоном 37%. Длина железной дороги составляет около 3 миль (5 км), она поднимается по западному склону горы Вашингтон, начинаясь на высоте около 2700 футов (820 м) над уровнем моря и заканчиваясь недалеко от вершины горы 6288 футов (1917 м). Поезд поднимается на гору со скоростью 2,8 мили в час (4,5 км/ч) и спускается со скоростью 4,6 миль в час (7,4 км/ч). Паровозам требуется около 65 минут, чтобы подняться, и 40 минут, чтобы спуститься, в то время как биодизельные двигатели могут подняться всего за 36 минут.
Большая часть фуникулера Маунт-Вашингтон проходит в районе Томпсона и Мезерва , а часть железной дороги, ближайшая к вершине горы Вашингтон, находится в районе Сарджента .
Железную дорогу построил Сильвестр Марш [4], выросший в Кэмптоне . Идея пришла Маршу в голову во время восхождения на гору в 1852 году. [5] Его план был воспринят как безумный. Местная традиция гласит, что законодательный орган штата проголосовал за разрешение, основанное на консенсусе, что вред, возникающий в результате эксплуатации, не является проблемой, поскольку проект пытался сделать невозможное, но выгоды были гарантированы. Он вложил 5000 долларов собственных денег, и эти деньги, а также все остальное, что он сможет собрать, будут потрачены на месте, включая строительство отеля Fabyan House на близлежащей станции Fabyan для размещения ожидаемых туристов. Железную дорогу иногда называют «Железной дорогой на Луну» [6] , потому что один законодатель штата заметил во время разбирательств, что Маршу следует предоставить чартер не только на гору Вашингтон, но и на Луну. [7]
Марш получил разрешение на строительство дороги 25 июня 1858 года, но Гражданская война в США помешала любым действиям до мая 1866 года. [5] [8] Он разработал прототип локомотива и короткий демонстрационный участок пути, затем нашел инвесторов, образовав весной 1866 года компанию Mount Washington Railway Company, и начал строительство. [9] Маршрут проходил по горной тропе, проложенной в начале века Итаном Алленом Кроуфордом . [10]
Несмотря на незавершенное состояние железной дороги, первые платящие клиенты начали ездить 14 августа 1868 года, а строительство достигло вершины в июле 1869 года. [5] [11] Ранние локомотивы — представленные сегодня восстановленным выставочным локомотивом № 1 Old Peppersass [12] — все имели вертикальные котлы , как и многие стационарные паровые машины того времени; котлы были прикреплены к рамам локомотивов с помощью двух цапф , что позволяло им поворачиваться, когда локомотив и вагон поднимались на уклон, позволяя гравитации всегда удерживать котел вертикально ориентированным, независимо от уклона пути. Более поздние конструкции представили горизонтальные котлы, наклоненные так, чтобы они оставались близкими к горизонтали на крутом уклоне пути.
В августе 1869 года президент Улисс С. Грант посетил Новую Англию, чтобы спастись от летней жары в Вашингтоне, округ Колумбия. Во время своего визита он проехал по зубчатой железной дороге на вершину горы Вашингтон. [13]
Канатная дорога Cog непрерывно функционирует с 1869 года, с перерывами только во время мировых войн.
После смерти Марша в 1884 году [14] контроль над Cog перешел к Concord & Montreal Railroad , которая управляла им до 1889 года, пока Boston & Maine Railroad не взяла его под свой контроль. [15] [16] С 1868 по 1910 год локомотивы работали на дровах. В 1910 году железная дорога перешла на использование угля для всех своих локомотивов. [17]
Генри Н. Тиг, управляющий отелем, купил Cog в 1931 году. [18] Известный как полковник Тиг, почетное звание, он умер в октябре 1951 года. [19] Операционный контроль перешел к Артуру С. Тигу, [20] который стал вице-президентом и генеральным менеджером железной дороги до своей службы во Второй мировой войне, [21] в то время как право собственности перешло к Дартмутскому колледжу , альма-матер Генри Н. Тига. [22] Младший Тиг, который на самом деле был полковником и был удостоен высоких наград во время своей военной службы, [21] [23] был протеже старшего Тига, но эти двое не были родственниками. [22] Артур С. Тиг купил железную дорогу у Дартмута в 1962 году. [22] После его смерти в 1967 году [24] право собственности на железную дорогу перешло к его жене Эллен Кроуфорд Тиг, [25] которая управляла Cog как первая в мире женщина-президент железной дороги. [ необходима цитата ] [a] В 1983 году миссис Тиг продала железную дорогу группе бизнесменов из Нью-Гэмпшира. [25]
С 1986 по 2017 год Cog Railway контролировалась и принадлежала Уэйну Пресби и Джоэлу Бедору из Литтлтона, штат Нью-Гемпшир . Семьи Бедор и Пресби также владели отелем и курортом Mount Washington в Бреттон-Вудсе в период с 1991 по 2006 год. В 1995 году железная дорога назначила Чарльза Кенисона генеральным директором. Эти люди отвечали за полное возрождение железной дороги при содействии Эла ЛаПрада, инженера-механика, чья карьера началась на военно-морской верфи в Портсмуте . [1] [15] [27]
Летом 2008 года Cog представил свой первый дизельный локомотив. Великая рецессия и энергетический кризис 2000-х годов привели к сокращению пассажиропотока, и Cog стремился сократить расходы с помощью дизельного топлива, которое могло совершить три круговых рейса по стоимости одного кругового рейса паровоза. [28]
В декабре 2016 года владелец Cog предложил построить 35-комнатный отель вдоль линии, примерно в одной миле (1,6 км) ниже вершины и в двух милях (3,2 км) выше станции, который должен был открыться в 2019 году к 150-летию поезда. [29] Однако предложение вызвало сопротивление из-за его расположения в альпийской зоне горы и было отложено. [30]
В апреле 2017 года семья Бедор продала свою долю в железной дороге Уэйну Пресби, единственному оставшемуся члену первоначальной группы, которая приобрела железную дорогу в 1983 году. Пресби взял на себя прямое управление железной дорогой в декабре 2017 года. В 2021 году железная дорога завершила два крупнейших проекта по улучшению в своей истории. Существующий рельс весом 25 фунтов/ярд (12,4 кг/м) был заменен на рельс весом 100 фунтов/ярд (49,6 кг/м), и было завершено строительство нового объекта по техническому обслуживанию площадью 34 000 кв. футов (3159 м2 ) . Новый объект позволил железной дороге возобновить зимнюю эксплуатацию в 2020 году. Зимой железная дорога управляет своими поездами до станции Воумбек на высоте примерно 3800 футов (1158 м). [ необходима цитата ] [31]
В первые дни строительства железной дороги рабочие хотели минимизировать время подъема и спуска по пандусу, поэтому они изобрели сдвижные доски, которые крепились над зубчатой рейкой и обеспечивали достаточно места для них и их инструментов. Эти доски — не было двух абсолютно одинаковых — были примерно 35 дюймов (90 см) в длину и 9,8 дюймов (25 см) в ширину, сделаны из дерева с кованым вручную железом и с двумя длинными ручками из твердой древесины, обычно прикрепленными к концу, обращенному вниз по горе. Среднее время спуска с горы с использованием этих досок составляло около 15 минут. Рекорд составил 2:45, средняя скорость — более 62 миль в час (100 км/ч). [1]
«Чертову черепицу» запретили в 1908 году после случайной смерти одного из сотрудников. Однако это не остановило рабочих, и есть источники, утверждающие, что черепицу некоторые использовали вплоть до 1920-х годов. [ необходима цитата ] Позже конструкция стойки была изменена, так что старый тормозной механизм больше не мог сцепляться.
За время своего существования железная дорога доставила на вершину более пяти миллионов человек; [32] было зафиксировано два инцидента, закончившихся смертельным исходом.
Первая крупная авария произошла 20 июля 1929 года с участием локомотива № 1, известного как Old Peppersass . [33] Этот локомотив использовался для строительства железной дороги и проработал до выхода на пенсию в 1878 году. После нескольких лет местной экспозиции он был отправлен на Всемирную Колумбийскую выставку в 1893 году. После выставки Baltimore and Ohio Railroad (B&O) забрала локомотив себе и хранила его в Балтиморе до Ярмарки железного коня 1927 года , отмечавшей 100-летие B&O. Boston & Maine Railroad восстановила Old Peppersass в своих мастерских Concord после Ярмарки, чтобы совершить памятную поездку в честь 60-летия железной дороги. Поднявшись на Лестницу Иакова, локомотив начал запланированный спуск, но подпрыгнул и приземлился справа от зубчатого рельса, когда от зубчатого колеса отломился зуб. Фрикционный тормоз не смог помешать локомотиву ускориться под уклон. Экипаж выпрыгнул в безопасное место (хотя некоторые получили переломы), но фотограф Дэниел П. Росситер, ехавший на паровозе, чтобы сделать рекламные фотографии, [34] упал и разбился насмерть, когда паровоз сорвался с эстакады. [35] Локомотив развалился на части, но котел не разорвался, и части позже были собраны заново, чтобы реконструировать локомотив для статической экспозиции. Сейчас он находится на базовой станции железной дороги. [36]
17 сентября 1967 года восемь пассажиров погибли и 72 получили ранения [37], когда локомотив № 3 сошел с рельсов на стрелке Skyline, примерно в миле от вершины. Локомотив съехал с эстакады, а отцепленный пассажирский вагон соскользнул на несколько сотен футов в большую скалу. Расследование показало, что стрелка Skyline не была должным образом настроена для спускающегося поезда. Теперь тормозной кондуктор следит за опасностями с передней конечной платформы пассажирского вагона. [38]
В результате нелетального инцидента 10 августа 1946 года пострадало 22 человека. [34] Платформа , изначально стоявшая недалеко от вершины, промчалась на 600 футов (180 м) вниз по рельсам и столкнулась с поднимающимся пассажирским поездом, перевозившим 24 человека. [ 34]
Зубчатая железная дорога проектирует и строит все свои локомотивы и пассажирские вагоны в мастерских компании, расположенных у подножия горы Вашингтон. [39]
Каждый поезд состоит из локомотива, толкающего один пассажирский вагон на гору, спускаясь с горы задним ходом. И локомотив, и вагон изначально были оснащены храповым механизмом и собачкой, включающимися во время подъема, что предотвращает любой откат; во время спуска и локомотив, и вагон тормозятся. Улучшения конструкции заменили храповой механизм (механизм с зубчатой передачей и собачкой) на кулачковые муфты и дисковые тормозные узлы. Большинство локомотивов были изготовлены Manchester Locomotive Works . [40]
Используемая конструкция зубчатой рейки является одним из собственных изобретений Марша, использующим лестничную рейку с открытыми перекладинами, зацепляемыми зубьями зубчатого колеса . Эта система позволяет снегу и мусору проваливаться сквозь рейку, а не застревать в ней. [41] Похожая конструкция, называемая системой зубчатой рейки Риггенбаха , была изобретена инженером Никлаусом Риггенбахом в Швейцарии примерно в то же время. Швейцарский консул в Соединенных Штатах посетил Марша во время строительства железной дороги на гору Вашингтон, и его восторженные отчеты убедили швейцарское правительство поручить Риггенбаху построить Vitznau-Rigi-Bahn на горе Риги , которая открылась 21 мая 1871 года . [42]
Первоначально на фуникулере Mount Washington Cog Railway не было возможности разъехаться двум поездам. В 1941 году был изобретен девятипозиционный переключатель и добавлены два подъездных пути , каждый из которых был достаточно длинным, чтобы развести два спускающихся поезда, чтобы поднимающиеся поезда могли продолжить движение к вершине, что позволило совершать больше поездок туда и обратно в день.
В 2004 году была завершена работа по замене нижнего переключателя и разъезда Вомбек на 1800-футовый (550 м) объездной путь, оборудованный электрическими и гидравлическими автоматическими переключателями. Эти переключатели питаются от аккумуляторов и подзаряжаются от солнечных панелей . По одному переключателю расположено на каждом конце петли, что позволяет восходящим и нисходящим поездам разъезжаться друг с другом. [43]
В 2008 году началась работа над первым тепловозом, работающим на биодизельном топливе, при содействии отставного инженера-механика с верфи Портсмута . [44] К 2019 году железная дорога завершила строительство семи таких локомотивов.
В 2014 году начались работы по строительству еще одной стрелки и разъезда на вершине горы Вашингтон, чтобы поезда могли разъезжаться на вершине горы.
Наиболее распространенные поездки по зубчатой железной дороге осуществляются между двумя основными станциями: одна на вершине, а другая — рядом с логистической и ремонтной базой операторов.
С 2003 по 2006 год курсировали «лыжные поезда», останавливавшиеся на промежуточной станции, откуда пассажиры могли спуститься на лыжах до базовой станции.
Путь Cog Railway пересекает три пешеходных маршрута, включая Gulfside Trail, который является частью Appalachian Trail . Известно, что некоторые туристы ждут следующего поезда, чтобы обнажить свои ягодицы для пассажиров, практика, известная как « Mooning the Cog ». Несколько туристов были арестованы за совершение этого акта в 2007 году. [45] Железная дорога работала до того, как появились эти маршруты, и они пересекают железнодорожную собственность.
Доступ к базовой станции на машине возможен по трем маршрутам, каждый из которых заканчивается верхней частью тупиковой дороги Cog Base Road. Разрекламированный, примерно идущий на восток маршрут использует всю длину Base Road от Бреттон-Вудса . Особенно живописный маршрут, изначально идущий на юг от US Route 2 , следует по Jefferson Notch Road, узкой грунтовой дороге с крутыми поворотами; она поднимается на 1500 футов (460 м) к перевалу, на высоте 3000 футов (914 м) над уровнем моря , между горой Джефферсон в Президентском хребте и горой Дартмут , прежде чем спуститься к своему перекрестку с Base Road. Дорога Jefferson Notch Road закрыта для колесных транспортных средств зимой — и обычно до и после — и используется в основном снегоходами. Примерно идущий на север маршрут от US Route 302 в Кроуфорд-Нотч через гору Клинтон-роуд также закрыт зимой для движения транспортных средств. Эксплуатация поездов в зимнее время началась в 2004–2005 годах, а дорога Cog Base Road всю зиму чистится и посыпается песком, чтобы обеспечить туристам, лыжникам и сотрудникам доступ к базовой станции.
Паровозы на железной дороге генерируют большое количество дыма, называемого «Cog Smog». [46] Железная дорога освобождена от закона штата о контроле за загрязнением воздуха (RSA 125-C:20), [47] который освобождает от «любых паровозов и двигателей или их замен, используемых в связи с эксплуатацией железной дороги или железной дороги, которые находились в эксплуатации или были заказаны до 1 января 1973 года и полностью расположены на территории штата».
Каждая поездка паровоза на расстояние в три мили (4,8 км) сжигает 1 короткую тонну (0,89 длинной тонны ; 0,91 т ) угля и потребляет 1000 галлонов США (830 имп галлонов; 3800 л) воды. [48]
Один паровоз был переоборудован для работы на мазуте в 2008 году. [49] Попытка перевести существующие паровозы на мазут не удалась, и в 2008 году железная дорога представила свой первый тепловоз, спроектированный и построенный железнодорожным персоналом. С 2008 года было завершено строительство еще четырех дизелей (М-2 и М-3 в 2009 году, М-4 в 2011 году и М-5 в 2013 году). Все новые дизель-гидравлические локомотивы работают на B20 (20% биодизельной смеси) в летний сезон. Компания заявила, что основной причиной строительства новых дизелей было снижение визуального загрязнения, вызванного работающими на угле паровозами, снижение выбросов и увеличение времени, которое пассажиры могли провести на вершине горы Вашингтон. [40]
Каждая поездка на тепловозе на расстояние в три мили (4,8 км) сжигает приблизительно 18 галлонов США (15 британских галлонов; 68 л) топлива B20 (20% биодизельной смеси).
Локомотивы толкают пассажирские вагоны, вмещающие 70 пассажиров. Зубчатая железная дорога также располагает восемью деревянными вагонами.
и движимый скептицизмом своих современников, Марш приступил к строительству своей горной альпинистской железной дороги вместе с изобретателями Херриком и Уолтером Эйкеном, командой отца и сына из Франклина, штат Нью-Гемпшир... 3 июля 1869 года
Old Peppersass
стал первым поездом с зубчатой передачей, поднявшимся на гору Вашингтон высотой 6288 футов.
августа 1869 года семья Грант поднялась на гору Вашингтон. Они поднялись по трехлетней зубчатой железной дороге, первой зубчатой железной дороге в мире.
44°16′26″с.ш. 71°19′55″з.д. / 44,27389°с.ш. 71,33194°з.д. / 44,27389; -71,33194
