Лики -Инклайн , расположенный к югу от Бирмингема , является самым крутым устойчивым уклоном магистральной железнодорожной линии в Великобритании . Подъем представляет собой уклон 1 к 37,7 (2,65%, или 26,5 ‰, или 1,52 °) на непрерывное расстояние в две мили (3,2 км). Построенный первоначально для Бирмингемско-Глостерской железной дороги (B&GR) и открытый в 1840 году, он расположен на трассе для беговых лыж между станциями Барнт-Грин и Бромсгроув в Вустершире .
Раньше многим поездам требовалась помощь банковских локомотивов с соответствующими логистическими соображениями, чтобы гарантировать, что поезд достигнет вершины; теперь в такой помощи нуждаются только самые тяжелые грузовые поезда.
Исследование, проведенное Исамбардом Кингдом Брюнелем в 1832 году на линии между Бирмингемом и Глостером, проводилось по более длинному маршруту на восток с максимальным уклоном 1 из 300, избегая населенных пунктов; Срок действия плана истек, поскольку стоимость была сочтена слишком высокой. [ 1 ] В 1836 году Уильям Мурсом безуспешно занимался исследованием подходящего маршрута; При этом он выбрал самый короткий и наименее затратный путь, избегая населенных пунктов с высокой стоимостью земли в Вустере, Дройтвиче и Тьюксбери, но с недостатком, заключающимся в необходимости подняться на крутой склон Лики. [2] Независимому инженеру Джозефу Локку было предложено просмотреть работу Мурсома; Локк ответил, что Лики-Инклайн будет не более опасен, чем магистраль на уклоне, и он не видит причин для альтернативного маршрута. [3] Брюнель и Джордж Стефенсон заявили, что локомотивам было бы непрактично работать на таком крутом уклоне, [b] однако Мурсом знал о заявлениях о способности американских двигателей Норриса преодолевать подъемы и заказал такие двигатели вопреки их советам. [4]
Лики открылся для движения 17 сентября 1840 года после прибытия второго двигателя Норриса класса А « Бостон», обойдя первый, Филадельфию , который был единственной точкой отказа в работе подъема. [5]
Подъем составляет чуть более 2 миль (3,2 км) со средним уклоном 1 из 37,7 (2,65%) между Бромсгроувом и Блэквеллом (недалеко от Барнт-Грин ). Он находится на железнодорожной линии между Бирмингемом и Глостером ( ссылка на координатную сеть SO985710 ). Уклон Лики - это самый крутой уклон с постоянным сцеплением на железной дороге британской стандартной колеи. Он поднимается в Бирмингем с юга над геологической формацией Бантер (со стороны пути видны один или два обнажения) и проходит примерно 1+В 1 ⁄ мили (2,4 км) от Лики-Хиллз , известной местной красоты.
Работа на Лики перешла к компаниям-преемникам B&GR: Бристоль и Бирмингем, затем Мидленд (MR) с 1845 года; Лондон , Мидленд и Шотландия (LMS) с 1923 года; и лондонский регион Мидленд Британских железных дорог с 1948 года . Лики был переведен в Западный регион 1 февраля 1958 года . (FOC) организуют банковские операции для относительно небольшой части тяжелых грузов, которые в настоящее время в них нуждаются. [ нужна цитата ]
По состоянию на 2016 год [обновлять]склон был электрифицирован в рамках схемы продления электрических поездов Cross City Line до перенесенной железнодорожной станции Бромсгроув . Первый электропоезд, состоящий из двух электропоездов 323-го класса , отправился в путь 20 мая 2018 года. [7] Плановые услуги электроснабжения начались в июле 2018 года.
В общем, на тот же склон холма поднимается шлюз Тардебигге на канале Вустер и Бирмингем .
Чтобы помочь поездам подняться по склону и в некоторых случаях обеспечить дополнительное торможение, особенно для неприспособленных грузов, в навесе Бромсгроув у подножия склона хранились специализированные банковские двигатели .
Первыми банкирами Лики были американские локомотивы Norris 4-2-0 класса A Extra в Филадельфии , Бостоне и Уильяме Гвинне, поставленные в мае, июне и декабре 1841 года соответственно. [8] Они выполнили требование поднять 75 тонн вверх по склону со скоростью 15 миль в час (24 км/ч). [9] Прибытие Бостона позволило начать операции над Лики на ферме Крофт 17 сентября 1841 года. [5] Джеймс МакКоннелл переоборудовал береговые двигатели в седельные цистерны в 1842 году и увеличил грузоподъемность вверх по склону до 80–90 тонн брутто. , достаточно для любого поезда дня. [10] Еще два дополнительных двигателя Норриса класса А, «Ниагара» и «Нью-Йорк», были приобретены по выгодной цене в 1100 фунтов стерлингов каждый в мае 1842 года, и предполагается, что они могли использоваться в качестве вспомогательных банкиров в часы пик; есть также предположения, что в какой-то момент их заправили в седле. [11] Они были утилизированы между 1851 и 1856 годами. [12] На железной дороге Бирмингема и Глостера было 26 паровозов типа Норрис, девять из которых были построены в Англии, три - компанией Benjamin Hick and Sons и шесть - компанией Nasmyth, Gaskell and Company. , однако только пятерка класса A Extra могла подняться на уклон Лики с нетривиальной нагрузкой. [13] Английские производители отказались от поставок. [ нужна цитата ]
В июне 1845 года на заводе Bromsgrove Works появился большой ST 0-6-0 , спроектированный Джеймсом МакКоннеллом и получивший название Great Britain . Разработанный специально для Лики, он был самым мощным локомотивом своего времени и мог буксировать поезд массой 135 тонн со скоростью от 8 миль в час (13 км/ч) до 10 миль в час (16 км/ч) вверх по склону. [14]
В 1855–1856 годах Мэтью Киртли перестроил грузовые паровозы « Джонс и Поттс 0-6-0» 1844 года «Бристоль» и «Геркулес» с колесами размером 5 футов 0 дюймов (1,52 м) и цилиндрами размером 16 на 24 дюйма (410 мм × 610 мм) для использовать в качестве подставных банкиров. В основном под номерами 222 и 223 MR, они продолжали выполнять банковские обязанности до тех пор, пока не были уничтожены в 1860 и 1862 годах соответственно. [15]
В 1860-х годах Мидлендская железная дорога в Дерби построила или перестроила четыре локомотива для Лики, заменив существующие банкиры. В декабре 1860 года были представлены два локомотива WT 0-6-0 , № 222 и 320 (позже 220), которые прослужили до 1890-х годов. [16] Локомотив WT № 223 0-6-0 был построен в 1862 году, а Великобритания была перестроена, чтобы соответствовать этому локомотиву, в 1863 году и снята с производства в 1928 году (как LMS 1607) и 1901 году соответственно. [14] [16] [с]
На маршруте было использовано 1377 самолетов класса 1F, а затем 2441 самолет класса 0-6-0T.
В 1919 году в дополнение к существующим 0-6-0T был представлен специализированный 0-10-0 № 2290 , известный как «Lickey Banker» и по прозвищу «Большая Берта». Этот локомотив был снят с производства в 1956 году и заменен стандартным БР класса 9Ф № 92079, получившим фару 0-10-0. [17] Другие 9F (включая 92129, 92135, 92205, 92223, 92230, 92231 и 92234) заменяли 92079 всякий раз, когда ему требовался ремонт. [18]
LNER Class U1 Garratt также безуспешно испытывался в 1949–1950 годах и снова в 1955 году. Однажды он накренился на поезд, буксируемый LMS Garratt № 47972, который застрял на берегу и был спасен «Большой Бертой» [19]. ] в результате чего образовался поезд с девятнадцатью ведущими осями.
Lickey был переброшен в Западный регион в 1958 году, а танки 3F были заменены корзинными танками класса GWR 9400 . [ нужна ссылка ] GWR 5205 Класс 2-8-0 T -No. 5226 использовался с мая 1958 года в течение двух лет, а испытания с GWR 7200 класса 2-8-2 T № 7235 18 апреля 1958 года были прекращены после того, как его цилиндры не смогли преодолеть края платформы. [20]
7 октября 1965 года Great Western Hall номер 6947 Helmingham Hall был отправлен в Бромсгроув, чтобы заменить сошедший с рельсов English Electric Type 3 (D6939), став последним паровозом, который остановился на Lickey Incline под управлением BR. [ нужна цитата ]
На смену Steam пришли Class 37 , работающие парами. Другие появившиеся классы включают Хаймеков . Hymeks, предназначенные для банковских операций Lickey, были модифицированы таким образом, чтобы самое низкое передаточное число было неработоспособным, несмотря на требование высокого тягового усилия. Причина этой модификации заключалась в том, что типичная скорость поезда, поднимающегося на берег, была примерно такой, при которой трансмиссия переключалась между первой и второй передачей, и поэтому она имела тенденцию «охотиться» между ними. Повторное переключение передач на полной мощности приводило к чрезмерному износу и повреждениям, и самым простым способом избежать проблемы было заблокировать первую передачу, чтобы локомотивы использовали только вторую передачу и выше. [21]
Дизельные многоканальные агрегаты первого поколения были несколько недостаточно мощными и часто поднимались на берег со скоростью, немного превышающей скорость пешехода, особенно по мере старения; нередко их спасал банкир. Более мощные современные DMU преодолевают линию с небольшим снижением скорости, хотя остаются правила, согласно которым для подъема на подъем должна работать как минимум половина двигателей класса 220 или 221 . [22] Регулярное движение пассажирских поездов прекратилось летом 1988 года, когда спальный вагон из Бристоля в Шотландию был модифицирован так, чтобы две части из Пула и Плимута соединялись в Бирмингеме. [23] Однако многие нынешние грузовые поезда все еще нуждаются в банкинге, и с 2003 года DB Cargo UK использует специальные локомотивы класса 66 , №№. 66055–057 и 66059 (ранее 66058). Они модифицированы поворотными соединительными муфтами с воздушным выпуском и направленным вниз освещением для облегчения буферизации в ночное время. [24]
Вначале крен осуществлялся с помощью пилотного двигателя, прикрепленного к передней части поезда, а задний крен осуществлялся только в экстренных случаях. Причина заключалась в использовании фиктивных, а не подпружиненных буферов. У Norris Class A Extras есть приспособления для увеличения клеящего веса под нагрузкой. Наверху пилот, находящийся на крене, ускользал от двигателя поезда, что снижало мощность и позволяло пилоту продвинуться вперед на 30 ярдов и направляться на запасной путь вместе с полицейским, а затем сбрасывать очки, чтобы поезд мог продолжить движение по главной линии. . С мая 1842 года, после того как паровозы Норриса были установлены на седлах, они сами управляли всеми поездами вверх и вниз по Лики, при этом паровозы были отсоединены и оставались либо на северном, либо на южном конце склона. [25] Задний банкинг был принят позже.
Банкиры будут стоять на запасном пути на южной стороне. Груз каждого поезда будет телеграфироваться из Челтнема.
Если водитель решал, что ему нужно больше банкиров, чем ему было предоставлено в таблице, он свистел, приближаясь к сигнальной будке «Сток Уоркс»: короткий свисток, пауза и несколько коротких звуков, обозначающих количество банкиров, которые ему нужны («Банкир 0-10-0»). «Большая Берта» и 9F 2-10-0 считаются за два).
Он остановился у указателя в пятнадцати ярдах (14 м) позади станции Бромсгроув, до сигнала «домой», или, если необходимо, дальше, чтобы освободить перекресток, по которому банкиры перешли к задней части его поезда. Они не были привязаны ни к его поезду, ни друг к другу. Когда он был на позиции, каждый банкир дал два свистка, [26] и машинист поезда дал два ворона в ответ. Затем он дал один длинный свисток, и все открыли регуляторы.
Наверху банкиры продолжали проталкиваться через станцию Блэквелл , а затем по очереди отключились, держась на большом расстоянии друг от друга, затем перешли на нижнюю линию и сомкнулись, готовые вернуться.
Чтобы ускорить работу в часы пик, у предварительного сигнала старта вниз по Блэквеллу был рычаг «вызова», который позволял банкирам вернуться вниз «на глаз», в то время как участок до Бромсгроува все еще был занят спускающимся поездом.
Спускающиеся поезда никогда не принимались, если линия не была свободна до юга Бромсгроува, и от них строго требовалось замедляться до 10 миль в час (16,1 км / ч) наверху и не превышать 27 миль в час (43,5 км / ч) на пути вниз. Грузовые поезда со свободным сцеплением должны были останавливаться наверху, чтобы задействовать тормоза вагона, и не превышать скорость 11 миль в час (17,7 км/ч).
52°20′13″N 2°01′24″W / 52.33708°N 2.02344°W / 52.33708; -2.02344