Идея Панамского канала восходит к 1513 году, когда испанский конкистадор Васко Нуньес де Бальбоа впервые пересек Панамский перешеек . Этот узкий сухопутный мост между Северной и Южной Америкой был прекрасным местом для прокладки водного пути между Атлантическим и Тихим океанами. Первые европейские колонисты осознали это, и было сделано несколько предложений по строительству канала . [ 1]
К концу девятнадцатого века технический прогресс и коммерческое давление позволили начать строительство всерьез. Известный инженер-строитель каналов Фердинанд де Лессепс , строитель Суэцкого канала , возглавил первую попытку Франции построить канал на уровне моря . Из-за перерасхода средств из-за серьезной недооценки трудностей при выемке грунта на пересеченной местности, больших потерь персонала из-за тропических болезней и политической коррупции во Франции, связанной с финансированием этого масштабного проекта, канал был завершен лишь частично.
Интерес к проекту канала под руководством США возрос сразу после того, как Франция отказалась от проекта. Первоначально участок в Панаме был политически невыгоден в США по ряду причин, включая пятно от провалившихся французских усилий и недружелюбное отношение колумбийского правительства (в то время владельца земли) к продолжению проекта США. Сначала США пытались построить канал через Никарагуа .
Французский инженер и финансист Филипп-Жан Бюно-Варилла сыграл ключевую роль в изменении американских взглядов. Бюно-Варилла имел большую долю в провалившейся французской компании канала и мог получить прибыль от своих инвестиций только в случае завершения строительства Панамского канала. Его обширное лоббирование американских законодателей в сочетании с его поддержкой зарождающегося движения за независимость среди панамского народа привело к революции в Панаме и переговорам по Договору Хея-Бюно-Варилла , таким образом одновременно обеспечив независимость Панамы и предоставив возможность США возглавить возобновленные усилия по строительству канала. Реакция Колумбии на движение за независимость Панамы была смягчена американским военным присутствием; это часто приводится в качестве классического примера эпохи дипломатии канонерок . Лидеры нового правительства в отколовшейся Панаме чувствовали, что у них нет иного выбора, кроме как принять договор о канале. Если бы США вывели свои военные корабли, колумбийская армия вернулась бы в Панаму и казнила бы членов нового правительства. «Представление о том, что Рузвельт в этот момент покинет Панаму, что он предоставит хунту на растерзание Колумбии, что он теперь внезапно развернется и начнет переговоры с Боготой, было не просто необоснованным, но и смехотворным для любого, кто хоть немного знаком с этим человеком или с господствующими настроениями в Вашингтоне. Ничто подобное даже отдаленно не рассматривалось в Белом доме или Государственном департаменте». [2]
Успех американцев зависел от двух факторов. Во-первых, это преобразование оригинального французского плана уровня моря (требовавшего чрезвычайно больших раскопок) в более реалистичный канал с контролируемым шлюзом . Во-вторых, это борьба с болезнями, которые косили рабочих и руководство в ходе первоначальной французской попытки. Главный инженер американцев Джон Фрэнк Стивенс (второй главный инженер американского проекта после того, как Джон Финли Уоллес ушел в отставку из-за разочарования бюрократией в 1905 году) построил большую часть инфраструктуры, необходимой для последующего строительства; медленное продвижение по самому каналу привело к его замене Джорджем Вашингтоном Геталсом . Геталс руководил основной частью раскопок канала, включая назначение майора Давида дю Боса Гайяра для надзора за самым сложным проектом, разрезом Кулебра через самую пересеченную местность на маршруте. Почти такими же важными, как инженерные достижения, были достижения в области здравоохранения, достигнутые во время строительства под руководством Уильяма К. Горгаса , эксперта по борьбе с тропическими болезнями, такими как желтая лихорадка и малярия . Горгас был одним из первых, кто осознал роль комаров в распространении этих заболеваний и, сосредоточившись на борьбе с комарами, значительно улучшил условия труда рабочих.
7 января 1914 года французский плавучий кран Alexandre La Valley стал первым, кто пересек всю длину канала, а 1 апреля 1914 года строительство было официально завершено передачей проекта от строительной компании правительству Зоны Панамского канала . Начало Первой мировой войны привело к отмене любого официального празднования «торжественного открытия», но канал официально открылся для коммерческого судоходства 15 августа 1914 года с проходом SS Ancon .
Во время Второй мировой войны канал оказался жизненно важным для американской военной стратегии, позволяя кораблям легко перемещаться между Атлантикой и Тихим океаном. Политически канал оставался территорией Соединенных Штатов до 1977 года, когда Договоры Торрихоса-Картера начали процесс передачи территориального контроля над зоной Панамского канала Панаме, процесс, который был окончательно завершен 31 декабря 1999 года.
Панамский канал продолжает оставаться жизнеспособным коммерческим предприятием и жизненно важным звеном в мировом судоходстве и периодически модернизируется. Проект расширения Панамского канала был начат в 2007 году, а коммерческая эксплуатация началась 26 июня 2016 года. Новые шлюзы позволяют пропускать более крупные суда Post-Panamax и New Panamax , которые имеют большую грузоподъемность, чем могли вместить первоначальные шлюзы. [3]
Идея канала через Центральную Америку возродилась в начале 19 века. В 1819 году испанское правительство санкционировало строительство канала и создание компании по его строительству.
Хотя проект на некоторое время застопорился, между 1850 и 1875 годами было проведено несколько исследований. Они показали, что два наиболее благоприятных маршрута проходили через Панаму (тогда часть Колумбии) и Никарагуа , а третий маршрут через перешеек Теуантепек в Мексике был еще одним вариантом. Был исследован маршрут через Никарагуа.
После завершения строительства Суэцкого канала в 1869 году французское правительство считало, что, по-видимому, аналогичный проект по соединению Атлантического и Тихого океанов может быть реализован без особых трудностей. В 1876 году была создана международная компания La Société internationale du Canal interocéanique для осуществления его строительства; два года спустя она получила концессию от колумбийского правительства (поскольку Панама была колумбийской провинцией) на рытье канала через перешеек. 20 марта 1878 года Société Civile получила от колумбийского правительства эксклюзивную 15-летнюю концессию на строительство канала через Панамский перешеек, который в то время был департаментом Колумбии; водный путь, который должен был вернуться к колумбийскому правительству после 99 лет без компенсации.
Фердинанд де Лессепс , который отвечал за строительство Суэцкого канала, возглавил проект. Его восторженное руководство и репутация человека, построившего Суэцкий канал, убедили спекулянтов и простых граждан вложить в проект около 400 миллионов долларов.
Однако, несмотря на свой предыдущий успех, Лессепс не был инженером. Строительство Суэцкого канала, по сути, рва, прорытого через плоскую песчаную пустыню, не представляло особых трудностей. Хотя горная гряда Центральной Америки имеет низкую точку в Панаме, она все еще находится на высоте 110 метров (360,9 футов) над уровнем моря в самой низкой точке пересечения. Канал на уровне моря, предложенный де Лессепсом, потребовал бы больших земляных работ через различные нестабильные породы, а не через песок Суэца.
Менее очевидными препятствиями были реки, пересекающие канал, особенно Чагрес , который сильно течет в сезон дождей. Поскольку вода представляла бы опасность для судоходства, если бы она стекала в канал, канал на уровне моря потребовал бы отвода реки.
Самой серьезной проблемой были тропические болезни , особенно малярия и желтая лихорадка , способы передачи которых в то время были неизвестны. Ножки больничных коек ставили в банки с водой, чтобы насекомые не ползали по ним, но стоячая вода была идеальным местом размножения комаров (переносчиков болезней).
В мае 1879 года в Париже собрался Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique (Международный конгресс по изучению межокеанского канала) под руководством Лессепса. Среди 136 делегатов из 26 стран 42 были инженерами и внесли технические предложения на конгресс. Остальные были спекулянтами, политиками и друзьями Лессепса, для которых целью этого конгресса было только начать сбор средств путем легитимации собственного решения Лессепса, основанного на плане Люсьена Бонапарта-Вайса и Армана Реклю , через так называемое международное научное одобрение, поскольку он был убежден, что канал на уровне моря, прорытый через горный хребет Центральной Америки, может быть завершен по крайней мере так же легко, как Суэцкий канал.
На самом деле, только 19 инженеров одобрили выбранный план, и только один из них действительно посетил Центральную Америку. В то время как американцы воздержались из-за своего собственного плана через Никарагуа, все пять делегатов Французского общества инженеров отказались. Среди них были Гюстав Эйфель и Адольф Годен де Лепине , генеральный секретарь Société de Géographie , который был единственным, кто предложил проект озера и шлюзов. Проектировщик, в частности, канала большой колеи между Бордо и Нарбонной, дороги между Сетифом и Бужи и железнодорожных линий, соединяющих Филиппвиль с Константиной, Алжир , Алжир с Константиной и Афины с Пиреем , он также руководил строительством железнодорожного сообщения между Веракрусом и Кордовой, Мексика , потеряв две трети своих рабочих из-за тропических болезней.
План Годена де Лепине состоял в том, чтобы построить плотину через реку Чагрес в Гатун , недалеко от Атлантики, и еще одну на Рио-Гранде , недалеко от Тихого океана, чтобы создать искусственное озеро, доступ к которому осуществлялся через шлюзы. Его приоритетом было меньше копать и избегать антисанитарных работ и опасности затопления, с предполагаемой меньшей стоимостью в 100 000 000 долларов (что эквивалентно 3 157 241 379 долларам в 2023 году) и 50 000 спасенных жизней, как упоминалось в мотивировке его отрицательного отзыва на план Лессепса. Банкротство проекта Лессепса описано четко, без двусмысленности. Оно будет техническим и финансовым, как и планировал Годен де Лепине. К сожалению, его план не получил серьезного внимания. Если бы он был принят, Панамский канал вполне мог бы быть достроен французами, а не Соединенными Штатами.
После конгресса компания Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, отвечавшая за строительство и президентом которой был Лессепс, приобрела концессию Wyse у Société Civile.
Инженерный конгресс оценил стоимость проекта Лессепса в 214 миллионов долларов; 14 февраля 1880 года инженерная комиссия пересмотрела смету до 168,6 миллионов долларов. Лессепс еще дважды снижал эту смету без видимых на то оснований: 20 февраля до 131,6 миллионов долларов и 1 марта до 120 миллионов долларов. Конгресс оценил необходимое для завершения канала время в семь или восемь лет; Лессепс снизил эту смету до шести лет (для Суэцкого канала потребовалось десять лет).
Предложенный канал на уровне моря будет иметь равномерную глубину 9 метров (29,5 футов), ширину по дну 22 метра (72,2 фута) и ширину на уровне воды около 27,5 метров (90,2 фута); оценка выемки грунта составляла 120 000 000 м 3 (157 000 000 куб. ярдов). В Гамбоа было предложено построить плотину для контроля за наводнениями реки Чагрес с каналами для отвода воды из канала. Однако плотина в Гамбоа позже была признана непрактичной, и проблема реки Чагрес осталась нерешенной.
Строительство канала началось 1 января 1881 года, а рытье в Кулебре началось 22 января. [4] Была собрана большая рабочая сила, насчитывавшая около 40 000 человек в 1888 году (девять десятых из которых были афро-карибскими рабочими из Вест-Индии ). Хотя проект привлек хороших, хорошо оплачиваемых французских инженеров, удержать их было сложно из-за болезней. Число погибших с 1881 по 1889 год оценивалось в более чем 22 000 человек, из которых около 5000 были гражданами Франции. [5]
К 1885 году многим стало ясно, что канал на уровне моря непрактичен, и предпочтительнее был бы приподнятый канал со шлюзами; де Лессепс сопротивлялся, и план шлюзового канала не был принят до октября 1887 года. К этому времени рост смертности, а также финансовые и инженерные проблемы в сочетании с частыми наводнениями и оползнями указывали на то, что проект находился в серьезной опасности. Работа продолжалась по новому плану до 15 мая 1889 года, когда компания обанкротилась, и проект был приостановлен. Через восемь лет канал был завершен примерно на две пятых, и было потрачено около 234,8 миллионов долларов.
Крах компании был скандалом во Франции , и антисемит Эдуард Дрюмон использовал роль двух еврейских спекулянтов в этом деле. Сто четыре законодателя были признаны замешанными в коррупции, и французский парламент поручил Жану Жоресу провести расследование, которое было завершено в 1893 году. [6]
Вскоре стало ясно, что единственный способ возместить расходы для акционеров — продолжить проект. Была получена новая концессия от Колумбии, и в 1894 году была создана Compagnie Nouvelle du Canal de Panama для завершения канала. Чтобы выполнить условия контракта, немедленно начались работы по раскопкам Кулебры, в то время как группа инженеров начала всестороннее изучение проекта. В конечном итоге они остановились на плане двухуровневого канала на основе шлюза.
Новые усилия так и не получили развития, в основном из-за спекуляций США о том, что канал через Никарагуа сделает канал через Панаму бесполезным. Наибольшее количество людей, занятых на новом проекте, составило 3600 человек (в 1896 году), в первую очередь для соблюдения условий концессии и поддержания существующих раскопок и оборудования в пригодном для продажи состоянии. Компания уже начала искать покупателя, запрашивая цену в 109 миллионов долларов.
В США в 1899 году была создана Конгрессовая комиссия по каналу Истмия для изучения возможностей строительства Центральноамериканского канала и рекомендации маршрута. В ноябре 1901 года комиссия сообщила, что канал США должен быть построен через Никарагуа, если только французы не захотят продать свои активы за 40 миллионов долларов. Рекомендация стала законом 28 июня 1902 года, и Новая Панамская компания канала была вынуждена продать по этой цене. [7]
Хотя французские усилия были фактически обречены на неудачу с самого начала из-за болезней и отсутствия понимания инженерных трудностей, они не были полностью бесполезными. Старые и новые компании выкопали 59 747 638 м 3 (78 146 960 куб. ярдов) материала, из которых 14 255 890 м 3 (18 646 000 куб. ярдов) было взято из Кулебра Кат . Старая компания прорыла канал от Панамского залива до порта в Бальбоа , а канал, прорытый на атлантической стороне (известный как Французский канал), был полезен для доставки песка и камня для шлюзов и бетона водосброса в Гатун .
Подробные изыскания и исследования (особенно те, что были проведены новой компанией канала) и машины, включая железнодорожное оборудование и транспортные средства, помогли более поздним американским усилиям. Французы понизили вершину разреза Кулебра вдоль маршрута канала на пять метров (16 футов), с 64 до 59 метров (210 до 194 футов). По оценкам, 22 713 396 м 3 (29 708 000 куб. ярдов) выемки, оцененной примерно в 25,4 млн долларов, а также оборудование и изыскания на сумму около 17,4 млн долларов были пригодны для использования американцами. [ необходима цитата ]
Открытие золота в Калифорнии в 1848 году и наплыв потенциальных старателей стимулировали интерес США к строительству канала между океанами. В 1887 году полк Инженерного корпуса армии США исследовал возможности канала в Никарагуа. Два года спустя Maritime Canal Company попросили начать строительство канала в этом районе, и она выбрала Никарагуа. Компания потеряла деньги в панике 1893 года , и ее работа в Никарагуа прекратилась. В 1897 и 1899 годах Конгресс США поручил комиссии по каналу исследовать возможное строительство; Никарагуа была выбрана местом оба раза.
Хотя предложение о Никарагуанском канале стало излишним из-за того, что Америка взяла под контроль французский проект Панамского канала, увеличение объема судоходства и размеров судов возродило интерес к проекту. Предлагались канал через Никарагуа, принимающий суда класса «пост- Панамакс» , или железнодорожное сообщение, перевозящее контейнеры между портами на обоих побережьях. [ необходима цитата ]
Теодор Рузвельт считал, что контролируемый США канал через Центральную Америку является жизненно важным стратегическим интересом страны. Эта идея получила широкое распространение после уничтожения USS Maine на Кубе 15 февраля 1898 года. Отменив решение Комиссии Уокера в пользу Никарагуанского канала, Рузвельт поддержал приобретение французских усилий по Панамскому каналу. Джордж С. Морисон был единственным членом комиссии, который выступал за местоположение Панамы. Покупка французской земли за 40 миллионов долларов была разрешена Законом Спунера от 28 июня 1902 года . Поскольку Панама тогда была частью Колумбии , Рузвельт начал переговоры с этой страной, чтобы получить необходимые права. В начале 1903 года Договор Хей-Эррана был подписан обеими странами, но Сенат Колумбии не ратифицировал договор.
Рузвельт намекнул панамским повстанцам, что если они восстанут, то ВМС США помогут им в борьбе за независимость. Панама провозгласила свою независимость 3 ноября 1903 года, а USS Nashville воспрепятствовал вмешательству Колумбии. Победившие панамцы передали Соединенным Штатам контроль над зоной Панамского канала 23 февраля 1904 года за 10 миллионов долларов в соответствии с Договором Хэя-Бунау-Варильи от 18 ноября 1903 года .
Соединенные Штаты взяли под свой контроль французскую собственность, связанную с каналом, 4 мая 1904 года, когда лейтенанту Марку Бруку из армии Соединенных Штатов были вручены ключи во время небольшой церемонии. [8] Во время строительства новый контроль зоны Панамского канала осуществлялся Комиссией по Истмийскому каналу (ICC).
Первым шагом правительства США было передать всех рабочих канала под новое управление. Работа велась с минимальными усилиями, чтобы соответствовать концессии канала и поддерживать оборудование в рабочем состоянии. США унаследовали небольшую рабочую силу и ряд зданий, инфраструктуры и оборудования, большая часть которых была заброшена в течение пятнадцати лет во влажной среде джунглей. Не было никаких возможностей для большой рабочей силы, и инфраструктура разваливалась.
Каталогизация активов была большой работой; потребовалось много недель, чтобы занести в картотеку имеющееся оборудование. Было приобретено около 2150 зданий, [9] многие из которых были непригодны для проживания; жилье было ранней проблемой, а Панамская железная дорога находилась в состоянии упадка. Однако большая часть оборудования (такое как локомотивы, земснаряды [10] и другое плавучее оборудование) все еще была работоспособна.
Хотя главный инженер Джон Финдли Уоллес был вынужден возобновить строительство, бюрократическая волокита из Вашингтона подавила его усилия по получению тяжелого оборудования и вызвала трения между Уоллесом и ICC. Он и главный санитарный врач Уильям К. Горгас были разочарованы задержкой, и Уоллес ушел в отставку в 1905 году. Его заменил Джон Фрэнк Стивенс , который прибыл 26 июля 1905 года. Стивенс быстро понял, что необходимы серьезные инвестиции в инфраструктуру, и решил модернизировать железную дорогу, улучшить санитарию в Панама-Сити и Колоне , отремонтировать старые французские здания и построить сотни новых для жилья. Затем он приступил к сложной задаче по набору большой рабочей силы, необходимой для строительства. Подход Стивенса заключался в том, чтобы сначала продвигаться вперед, а затем получать одобрение. Он усовершенствовал оборудование для бурения и удаления грязи на разрезе Кулебра для большей эффективности, пересмотрев неадекватные положения о сбросе грунта.
Не было принято решение о том, должен ли канал быть шлюзовым или на уровне моря; продолжающиеся раскопки были бы полезны в любом случае. В конце 1905 года президент Рузвельт отправил группу инженеров в Панаму, чтобы исследовать относительные достоинства обоих типов по стоимости и времени. Хотя инженеры проголосовали восемью голосами против пяти в пользу канала на уровне моря, Стивенс и ICC выступили против этого плана; отчет Стивенса Рузвельту сыграл решающую роль в убеждении президента в достоинствах шлюзового канала, и Конгресс согласился. В ноябре 1906 года Рузвельт посетил Панаму, чтобы осмотреть ход строительства канала, что стало первой поездкой действующего президента за пределы Соединенных Штатов.
Вопрос о том, будут ли строить канал контрактные служащие или государственные служащие, был спорным. Торги на строительство канала были открыты в январе 1907 года, и подрядчик из Ноксвилла , штат Теннесси, Уильям Дж. Оливер предложил самую низкую цену. Стивенс не любил Оливера и яростно выступал против его выбора. Хотя Рузвельт изначально выступал за использование подрядчика, в конечном итоге он решил, что работу должны выполнить армейские инженеры [11] , и назначил майора Джорджа Вашингтона Геталса главным инженером (под руководством Стивенса) в феврале 1907 года. Стивенс, разочарованный бездействием правительства и вмешательством армии, подал в отставку и был заменен Геталсом.
США полагались на стратифицированную рабочую силу для строительства канала. Высокоуровневые инженерные должности, канцелярские должности, квалифицированная рабочая сила и рабочие места в вспомогательных отраслях промышленности, как правило, были зарезервированы для американцев, а ручной труд в основном выполнялся дешевой рабочей силой иммигрантов. Эти рабочие места изначально были заняты европейцами, в основном из Испании, Италии и Греции, многие из которых были радикальными и воинственными из-за политических потрясений в Европе. Затем США решили набирать людей в основном из Британской и Французской Вест-Индии, и эти рабочие обеспечивали большую часть ручного труда на канале. [12]
Зона канала изначально имела минимальные возможности для развлечений и отдыха для рабочих канала, за исключением салунов; в результате злоупотребление алкоголем было большой проблемой. Негостеприимные условия привели к тому, что многие американские рабочие возвращались домой каждый год.
Была реализована программа усовершенствований. Были построены клубные дома, управляемые YMCA , с бильярдными, актовыми и читальными залами, боулингами, темными комнатами для фотоклубов, гимнастическим оборудованием, кафе-морожеными, автоматами с газировкой и библиотекой с выдачей билетов . Членские взносы составляли десять долларов в год, а оставшиеся расходы на содержание (около 7000 долларов в крупных клубных домах) оплачивала ICC. Комиссия построила бейсбольные поля и организовала железнодорожный транспорт на игры; вскоре возникла соревновательная лига. Дважды в месяц субботние вечерние танцы проводились в отеле Tivoli, в котором был просторный бальный зал.
Эти меры оказали влияние на жизнь в Зоне канала: снизилось злоупотребление алкоголем, а количество баров сократилось на 60 процентов. [ необходима цитата ] Количество рабочих, покидающих проект каждый год, значительно сократилось.
Работа, проделанная до сих пор, была скорее подготовкой, чем строительством. К тому времени, как Геталс принял управление, строительная инфраструктура была создана или перестроена и расширена французскими усилиями, и вскоре он смог начать строительство всерьез.
Goethals разделил проект на три подразделения: Атлантическое, Центральное и Тихоокеанское. Атлантическое подразделение под командованием майора Уильяма Л. Сиберта отвечало за строительство волнолома у входа в Баия-Лимон , шлюзов Гатун и их подходного канала длиной 5,6 км (3,5 мили), а также плотины Гатун . Тихоокеанское подразделение (под командованием Сиднея Б. Уильямсона, единственного гражданского руководителя подразделения) отвечало за тихоокеанский вход в канал, включая волнолом длиной 4,8 км (3,0 мили) в Панамском заливе, подходной канал, шлюзы Мирафлорес и Педро Мигель и связанные с ними плотины. Центральное подразделение под командованием майора Давида дю Боса Гайяра отвечало за все, что между ними. Вероятно, самой сложной задачей проекта была проходка разреза Кулебра (с 1915 по 2000 год он назывался разрезом Гайяра), что включало в себя проходку 8 миль (13 км) через континентальный водораздел до высоты 12 метров (39 футов) над уровнем моря.
К августу 1907 года в месяц выкапывалось 765 000 м 3 (1 001 000 куб. ярдов); это был рекорд для сезона дождей; вскоре после этого этот показатель удвоился, прежде чем снова увеличиться. На пике производства в месяц выкапывалось 2 300 000 м 3 (3 000 000 куб. ярдов) (эквивалентный объем выемки грунта из туннеля под Ла-Маншем каждые 3½ месяца). [ необходима цитата ]
Одним из самых больших препятствий для канала был континентальный водораздел , который изначально возвышался до 110 метров (360,9 футов) над уровнем моря в своей самой высокой точке. Попытка прорубить этот барьер из скалы была одной из самых больших проблем, с которыми столкнулся проект.
Геталс прибыл на канал вместе с майором Дэвидом дю Бозе Гайяром из Инженерного корпуса армии США. Гайяр был назначен ответственным за центральный дивизион канала, который простирался от шлюзов Педро Мигель до плотины Гатун , и посвятил себя раскопкам разреза Кулебра (как он тогда назывался).
Масштаб работ был колоссальным. 6 тысяч человек работали в разрезе, буря скважины, в которые было помещено в общей сложности 27 000 тонн (60 000 000 фунтов) динамита , чтобы разбить породу (которая затем вывозилась аж 160 поездами в день). Оползни были частыми из-за окисления и ослабления подстилающих породу железных пластов . Хотя масштаб работы и частые, непредсказуемые оползни порождали хаос, Гайяр обеспечивал спокойное, дальновидное руководство.
26 мая 1913 года паровые экскаваторы Bucyrus проложили проход через разрез Кулебра на уровне дна канала. Французские усилия снизили вершину до 59 метров (193,6 фута) на относительно узкой ширине; американцы понизили ее до 12 метров (39,4 фута) над уровнем моря на большей ширине и выкопали более 76 000 000 м 3 (99 000 000 куб. ярдов) материала. Около 23 000 000 м 3 (30 000 000 куб. ярдов) этого материала было извлечено в дополнение к запланированному объему из-за оползней. Сухая выемка грунта закончилась 10 сентября 1913 года; Январский оползень добавил 1 500 000 м 3 (2 000 000 куб. ярдов) земли, но было решено, что этот рыхлый материал будет удален путем дноуглубления, когда разрез будет затоплен.
Два искусственных озера являются ключевыми частями канала: озера Гатун и Мирафлорес. Для их создания были построены четыре плотины. Две небольшие плотины в Мирафлоресе запруживают озеро Мирафлорес, а плотина в Педро-Мигеле охватывает южный конец пролива Кулебра (по сути, рукав озера Гатун). Плотина Гатун является главной плотиной, перекрывающей первоначальное русло реки Чагрес , создавая озеро Гатун.
Плотины Мирафлорес представляют собой 825-метровую (2707 футов) земляную плотину, соединяющую шлюзы Мирафлорес на западе и 150-метровую (492 фута) бетонную водосбросную плотину к востоку от шлюзов. Бетонная плотина имеет восемь шлюзов , похожих на те, что на водосбросе Гатуна . Земляная плотина Педро Мигель длиной 430 метров (1411 футов) простирается от холма на западе до шлюза. Ее поверхность защищена каменной наброской на уровне воды. Самая большая и сложная из плотин — плотина Гатун. Эта земляная плотина толщиной 640 метров (2100 футов) у основания и длиной 2300 метров (7546 футов) вдоль вершины была крупнейшей в своем роде в мире, когда канал открылся. [ требуется цитата ]
Первоначальный план шлюзового канала предусматривал двухступенчатый набор шлюзов на Соса Хилл и длинное озеро Соса, простирающееся до Педро Мигеля. [13] В конце 1907 года было решено переместить шлюзы Соса Хилл дальше вглубь страны к Мирафлоресу, в основном потому, что новое место обеспечивало более устойчивую основу для строительства. Получившееся небольшое озеро Мирафлорес стало источником пресной воды для Панама-Сити.
Строительство шлюзов началось с укладки первого бетона в Гатун 24 августа 1909 года. Шлюзы Гатун построены в выемке на холме, граничащем с озером, что потребовало выемки 3 800 000 м 3 (4 970 212 куб. ярдов) материала (в основном камня). Шлюзы были сделаны из 1 564 400 м 3 (2 046 158 куб. ярдов) бетона, с обширной системой электрических железных дорог и воздушных подъемников, транспортирующих бетон к местам строительства шлюзов.
Первыми были завершены шлюзы со стороны Тихого океана: одиночный рейс в Педро-Мигеле в 1911 году и в Мирафлоресе в мае 1913 года. Морской буксир Gatun , буксир для входа в Атлантику, используемый для буксировки барж, пересек шлюзы Гатун 26 сентября 1913 года. Путешествие прошло успешно, хотя клапаны управлялись вручную; центральный пульт управления еще не был готов.
10 октября 1913 года дамба в Гамбоа, которая изолировала Кулебра-Кат от озера Гатун, была разрушена; взрыв был произведен по телеграфу президентом Вудро Вильсоном в Вашингтоне. 7 января 1914 года Alexandre La Valley , [14] старый французский плавучий кран, стал первым судном, совершившим полный транзит Панамского канала своим ходом после того, как он проделал путь на последних этапах строительства.
По мере сворачивания строительства команда канала начала рассеиваться. Тысячи рабочих были уволены, а целые города были разобраны или снесены. Главный санитарный врач Уильям К. Горгас , уехавший бороться с пневмонией на южноафриканские золотые прииски, стал генеральным хирургом армии. 1 апреля 1914 года Комиссия по Истмийскому каналу была распущена, и зоной управлял губернатор зоны канала; первым губернатором был Джордж Вашингтон Геталс .
Хотя открытие канала было запланировано на большое празднование, начало Первой мировой войны заставило отменить основные торжества, и оно стало скромным местным событием. Пароход Панамской железной дороги SS Ancon , пилотируемый капитаном Джоном А. Константином (первым лоцманом канала ), совершил первый официальный транзит 15 августа 1914 года. В отсутствие международных высокопоставленных лиц Геталс следил за продвижением Ancon по железной дороге.
Канал был технологическим чудом и важным стратегическим и экономическим активом для США. Он изменил мировые схемы судоходства, устранив необходимость судов проходить пролив Дрейка и мыс Горн . Канал экономит в общей сложности около 7800 миль (12 600 км) на морском пути из Нью-Йорка в Сан-Франциско.
Предполагаемое военное значение канала было доказано во время Второй мировой войны , когда канал помог восстановить разрушенный Тихоокеанский флот США . [15] Некоторые из крупнейших кораблей, которые Соединенным Штатам пришлось отправить через канал, были авианосцами , особенно класса «Эссекс» ; они были настолько большими, что, хотя шлюзы могли их вместить, фонарные столбы вдоль канала пришлось убрать.
Панамский канал обошелся Соединенным Штатам примерно в $375 млн, включая $10 млн, выплаченных Панаме, и $40 млн, выплаченных французской компании. Хотя это был самый дорогой строительный проект в истории США на тот момент, он обошелся примерно на $23 млн меньше, чем предполагалось в 1907 году, несмотря на оползни и увеличение ширины канала. Еще $12 млн было потрачено на укрепления.
В общей сложности на проекте работало более 75 000 человек; на пике строительства было 40 000 рабочих. Согласно больничным записям, 5 609 рабочих умерли от болезней и несчастных случаев в американскую строительную эпоху. [ необходима цитата ]
В общей сложности 182 610 550 м 3 (238 845 582 куб. ярдов) материала было выкопано в ходе американских усилий, включая подходные каналы на концах канала. Если добавить работу французов, общий объем выемки составил около 204 900 000 м 3 (268 000 000 куб. ярдов) (в 25 раз больше объема, выкопанного в ходе проекта туннеля под Ла-Маншем ). [ необходима цитата ]
Из трех президентов, чьи сроки охватывали период строительства, Теодор Рузвельт больше всего связан с каналом, а Вудро Вильсон председательствовал на его открытии. Однако Уильям Говард Тафт, возможно, дал каналу наибольший импульс на самое долгое время. Тафт посетил Панаму пять раз в качестве военного министра Рузвельта и дважды в качестве президента. Он нанял Джона Стивенса и позже рекомендовал Геталса в качестве замены Стивенсу. Тафт стал президентом в 1909 году, когда канал был наполовину закончен, и находился в должности большую часть оставшейся части работ. Однако Геталс позже писал: «Настоящим строителем Панамского канала был Теодор Рузвельт». [ необходима цитата ]
Следующие слова Рузвельта вывешены в ротонде здания администрации канала в Бальбоа : [ необходима цитата ]
Не критик имеет значение, не тот человек, который указывает, как споткнулся сильный человек, или где творец деяний мог бы сделать их лучше. Честь принадлежит тому человеку, который действительно находится на арене; чье лицо омрачено пылью, потом и кровью; кто доблестно борется, кто ошибается и терпит неудачу снова и снова; кто знает великий энтузиазм, великую преданность и тратит себя на достойное дело; кто, в лучшем случае, знает в конце триумф высокого достижения; и кто, в худшем случае, если он терпит неудачу, по крайней мере терпит неудачу, будучи очень смелым, так что его место никогда не будет среди тех холодных и робких душ, которые не знают ни победы, ни поражения.
Дэвид дю Боз Гайяр умер от опухоли мозга в Балтиморе 5 декабря 1913 года в возрасте 54 лет. Повышен до звания полковника всего за месяц до этого, Гайяр так и не увидел открытия канала, созданием которого он руководил. Канал Кулебра (как он изначально назывался) был переименован в Канал Гайяра 27 апреля 1915 года в его честь. Мемориальная доска, увековечивающая работу Гайяра, стояла над каналом в течение многих лет; в 1998 году ее перенесли в административное здание, рядом с мемориалом Геталса.
В Договоре о Датской Вест-Индии Соединенные Штаты приобрели Виргинские острова в 1917 году отчасти для защиты Панамского канала. [16] Поскольку ситуация в Европе и Азии ухудшилась в конце 1930-х годов, США снова стали беспокоиться о своей способности перемещать военные корабли между океанами. У крупнейших американских линкоров уже были проблемы с шлюзами канала, и были опасения, что шлюзы могут быть выведены из строя бомбардировкой. Эти опасения были подтверждены несколькими военно-морскими учениями США , которые показали, что оборона канала была недостаточной. [17] [18]
Эти опасения привели к тому, что 1 мая 1936 года Конгресс принял резолюцию, разрешающую провести исследование по улучшению защиты канала от атак и расширению его пропускной способности для пропуска крупных судов. 3 июля 1937 года была создана специальная инженерная секция для проведения исследования. 24 февраля 1939 года секция представила Конгрессу отчет, рекомендовав провести работы по защите существующих шлюзов и построить новый набор шлюзов, способных пропускать более крупные суда, чем могли вместить существующие шлюзы. 11 августа Конгресс одобрил эти работы.
Планировалось построить три новых шлюза в Гатун, Педро Мигель и Мирафлорес, параллельно существующим шлюзам с новыми подходными каналами. Новые шлюзы добавят полосу движения к каналу, каждая камера будет иметь длину 1200 футов (365,76 м), ширину 140 футов (42,67 м) и глубину 45 футов (13,72 м). Они будут находиться в 1 ⁄ 2 мили (805 м) к востоку от существующих шлюзов Гатун и в 1 ⁄ 4 мили (402 м) к западу от шлюзов Педро Мигель и Мирафлорес.
Первые раскопки новых подходных каналов в Мирафлоресе начались 1 июля 1940 года после принятия Конгрессом законопроекта об ассигнованиях 24 июня 1940 года. Первые сухие раскопки в Гатуне начались 19 февраля 1941 года. Значительный материал был выкопан до того, как проект был заброшен, и неиспользуемые подходные каналы все еще можно увидеть параллельными первоначальным каналам в Гатуне и Мирафлоресе.
В 2006 году Управление Панамского канала ( Управление Панамского канала , или ACP) предложило план создания третьей полосы шлюзов с использованием части заброшенных подходных каналов 1940-х годов. После референдума работы начались в 2007 году, а расширенный канал начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 года. После двухлетней задержки новые шлюзы позволяют пропускать суда Neopanamax (которые имеют большую грузоподъемность, чем могут обрабатывать первоначальные шлюзы). Первым судном, которое пересекло канал через третий набор шлюзов, было контейнеровоз Panamax , принадлежащее китайцам Cosco Shipping Panama . Стоимость расширения была оценена в 5,25 миллиарда долларов. [3]
После строительства канал и окружающая его Зона канала находились под управлением Соединенных Штатов. 7 сентября 1977 года президент США Джимми Картер подписал Договор Торрихоса-Картера, положивший начало процессу передачи контроля над каналом Панаме. Договор вступил в силу 2 октября 1979 года, предусматривая 20-летний период, в течение которого Панама будет нести все большую ответственность за эксплуатацию канала до полного вывода войск США 31 декабря 1999 года. С тех пор канал находится под управлением Управления Панамского канала (Autoridad de Canal de Panama, или ACP).
Передача канала подверглась резкой критике со стороны консерваторов, особенно Американского консервативного союза , Консервативного собрания, Комитета за выживание свободного конгресса, Граждан за Республику, Американского совета безопасности, Молодых республиканцев, Национального консервативного комитета политических действий, Совета национальной обороны, Молодых американцев за свободу, Совета по межамериканской безопасности и Организации республиканских действий Кампуса. Договор был принят с небольшим перевесом в 2/3 голосов в Сенате. [19] Хотя панамцы приветствовали возвращение суверенитета над Панамским каналом, многие люди в то время также выражали опасения по поводу возможных негативных экономических последствий. [20]
Хотя в США и судоходной отрасли существовали опасения по поводу канала после передачи, Панама проявила хорошее руководство. [21] 22 октября 2006 года граждане Панамы одобрили референдум по расширению канала. [22]
Бывший посол США в Панаме Линда Эллен Уотт , занимавшая этот пост с 2002 по 2005 год, заявила, что работа канала в руках панамцев была «выдающейся». «Международное судоходное сообщество весьма довольно», — добавила Уотт. [21]
