Кливленд был и продолжает оставаться городом с глубоко укоренившейся историей железных дорог.
Железнодорожное сообщение Кливленда началось в середине 1800-х годов, когда предшественники New York Central и Nickel Plate Road (Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис) построили две основные линии вдоль озера Эри, которые ежедневно пропускали большой объем трафика и имели на этом этапе крупные сортировочные станции. Линия, которая стала частью New York Central, теперь CSX к востоку от Кливленда, изначально была железной дорогой Кливленда, Пейнсвилла и Аштабулы . Позже она стала частью Lake Shore and Michigan Southern Railway (LS&MS), а позже NYC. Отсюда и произошло название поезда Amtrak, «The Lake Shore Limited », который до сих пор курсирует через Кливленд посреди ночи. Nickel Plate Road (NYC&St.L), также известная как NKP, теперь Norfolk Southern, была позже приобретена братьями Ван Сверинген, Орисом П. и Мантисом Дж., у NYC.
Линия NKP пересекала линию NYC в западной части Кливленда, а линия NYC разветвлялась в районе центра Кливленда. Южный участок разветвления был объединен с NYC, Кливлендом, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луисом (именуемым Большой четверкой). Вначале NKP контролировалась New York Central, чтобы ограничить конкуренцию. Комиссия по межштатной торговле заставила New York Central продать Nickel Plate, и один из операторов Central взял ее под свой контроль после заверений, что Central «даст ему полную свободу действий» в управлении ею, и она значительно улучшилась после этого перехода. CCC & St. L, известная как «Большая четверка», была полностью независимой и позже стала частью New York Central System. Линия начиналась на Фронт-стрит, недалеко от озера Эри, и в разное время имела разветвленный путь, соединяющийся с New York Central, немного западнее нынешнего здания станции Amtrak. Пассажирские поезда Эри также использовали эту линию, чтобы добраться до станции Эри, которая находилась более или менее под виадуком Cleveland Union Terminal, который идет на запад параллельно Columbus Road, а затем пересекает реку Кайахога по мосту Warren Truss с балластным настилом. Линия легкорельсового транспорта RTA 9th street теперь проходит над частью этой линии, чтобы достичь ее соединения с "Terminal Tower" с западного подхода.
Большая четверка шла на юго-запад мимо нынешней территории аэропорта Кливленда до Галиона, где она разделялась, при этом одна ветка шла в Колумбус и Цинциннати, а другая — в Индианаполис и Сент-Луис. Два основных пассажирских поезда New York Central обслуживали эти маршруты, хотя было и много других. Southwestern Limited соединял два участка из Бостона и Манхэттена в Олбани и следовал через Кливленд в Сент-Луис, а Ohio State Limited ходил от Гранд-Сентрал-Терминал (GCT) в Манхэттене через Кливленд в Колумбус и Цинциннати. На запад он не останавливался в Кливленде из-за ночного расписания, но на восток останавливался.
CCC&StL и NYC сблизились и шли параллельно друг другу на протяжении одной мили (1,6 км) к западу от Кливленда в Берее . После этого CCC&StL продолжили движение на юго-запад до Цинциннати, а NYC продолжили движение на запад до Толедо. В этой точке были высокоскоростные переходы, где пассажирские поезда, направлявшиеся на запад от Cleveland Union Terminal (CUT/Terminal Tower), могли пересечь линию, параллельную Big Four, до New York Central, если они продолжали движение на запад до Толедо, Детройта и/или Чикаго, и то же самое для поездов, направляющихся на восток.
Линия NKP продолжалась на запад до Белвью, где у них была крупная сортировочная горка , затем продолжалась на запад через Фосторию до Форт-Уэйна, штат Индиана. Nickel Plate Road также владела двумя другими линиями к западу от Кливленда — Cloverleaf и Lake Erie and Western. Cloverleaf была маршрутом из Толедо в Сент-Луис, а LE & W. — прозванная «Leave Early and Walk» — шла из Сандаски в Пеорию. На практике пассажирские поезда из Кливленда в Сент-Луис ходили по NKP до Аркадии, затем на юго-запад по LE & W. до Франкфорта, штат Индиана, и оттуда по Cloverleaf до Сент-Луиса. На востоке NKP шла до Буффало, штат Нью-Йорк, где была установлена связь с железной дорогой Лакаванны (Делавэр, Лакаванна и Вестерн) — позднее частью Эри-Лакаванны, и, таким образом, движение по NKP могло продолжаться до Хобокена, штат Нью-Джерси.
Железная дорога Нью-Йорка и Эри, или «ERIE», изначально была создана для прохождения и соединения только с железными дорогами штата Нью-Йорк, что ограничивало ее амбиции, и изначально она достигала Буффало, штат Нью-Йорк. Позже она перешла под контроль Синдиката Гулда и некоторое время была известна как «Алая женщина с Уолл-стрит». Она даже упоминалась в качестве шутливой ссылки в книге Горацио Элджера «Из грязи в князи» «Оборванный Дик». Железная дорога Кливленда была создана в 1848 году как железная дорога Кливленда и долины Махонинг . Главная линия Эри проходила от главного пункта разделения в Мидвилле, штат Пенсильвания, до Янгстауна, штат Огайо, а затем на запад через Акрон до Чикаго. Позже была построена развязка между Шенанго, штат Пенсильвания, и Ливиттсбургом, штат Огайо, и линия Кливленд-Янгстаун пересекла ее там. Маршрут через Янгстаун был назван бригадами поездов «задней дверью».
Движение по Эри переместилось из Янгстауна в Питтсбург через Питтсбург и озеро Эри, которые были частью Нью-Йоркской центральной системы, и эта линия заканчивалась в Коннеллсвилле, штат Пенсильвания. В первые дни движение продолжалось через Западный Мэриленд в Балтимор, но позже оно переместилось через Балтимор и Огайо, открыв доступ к Вашингтону, округ Колумбия
После того, как эти три отделения были построены в Кливленде, пригородная линия (что-то вроде трамвая) под названием «Cleveland Union Terminal Railroad» (CUT) была построена вокруг центра Кливленда. Нью-Йорк стал совладельцем этой железной дороги через три года после ее создания.
Проект Cleveland Union Terminal был задуман братьями Ван Сверинген, которые разработали Shaker Heights и построили то, что стало Shaker Heights Rapid Transit. В то время они владели железными дорогами Nickel Plate, Pere Marquette и Chesapeake и Ohio. CUT был предназначен для того, чтобы вывести железные дороги на Public Square Кливленда, и это пошло на пользу Nickel Plate, поскольку она оставалась на возвышенности и не спускалась к берегу озера. Только железная дорога Пенсильвании (Кливленд и Питтсбург) осталась вне этой договоренности, сохранив свою станцию в верхней части города на East 55th Street и Euclid Avenue. CUT работал под воздушной или «троллейной» электрификацией с тяжелыми двухсторонними «двигателями» P-1a 4-C+C-4, оснащенными пантографами — та же колесная формула, которая позже использовалась на знаменитых PRR GG-1. Линия начиналась в Коллинвуде на восточном конце, где были сняты паровозы, и тянулась примерно на 17 миль до Линндейла на западной стороне. Там электрификация закончилась, и паровозы снова взяли на себя управление поездами, идущими на запад. Пути продолжались до Береи, где они могли присоединиться либо к Большой четверке, либо к Нью-Йоркскому центральному, в зависимости от пункта назначения. Никель-Плейт выходил на пути CUT на Восточной 34-й улице на восточном подходе и на Западной 30-й улице на западном подходе. B&O и Erie в конечном итоге вошли в CUT с восточного подхода после дизелизации, когда электрификация была снята, а «двигатели» были отправлены на работу в Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, после того как были переведены на работу с третьим рельсом и обозначены как P-2b. Участок соединения Уилинга и Лейк-Эри оставался под виадуком Игл-авеню, пока не начался демонтаж путей в эпоху Пенн-Сентрал, но он никогда не использовался. Пригородный поезд Эри-Лакаванна до Янгстауна, штат Огайо, был последним поездом, использовавшим CUT, он прибывал и отправлялся по будням с пути 14. Последний рейс в восточном направлении состоялся 14 января 1977 года, и демонтаж путей начался сразу после последнего отправления.
В Cleveland Union Terminal одновременно было 37 путей, организованных как два тупиковых пути (1 и 2) для Shaker Rapid Transit, используемых в качестве хранилища, 3 и 4 для отправления Shaker Rapid в восточном направлении, 5, который иногда использовался таким же образом в час пик или на общественных мероприятиях, таких как футбольные матчи Cleveland Browns, 6, который использовался для хранения, и 7, который был путем прибытия Shaker Rapid. Он шел на запад под отелем и парковкой к поворотному кольцу, которое вел обратно к путям 3 и 4. Пути 8, 9 и 10 использовались линией CTS от Windemere в Восточном Кливленде до расширения аэропорта Кливленда. Сложная структура путей под метро Ontario Street позволяла поездам CTS, идущим на восток, пересекать над пониженным западным путем CTS и Shaker, чтобы продолжить движение на восток, поскольку они шли слева, пока не достигали перекрестка Northern Ohio Traction, где находились магазины Shaker Rapid, и две линии расходились и продолжались отдельно.
Железнодорожные пассажирские пути были расположены парами от 11 и 12 до 21 и 22. Был тупиковый стрелочный двигатель, или «двигатель депо», который мог удерживать два двигателя между путями 15 и 16 на восточном подходе, видимом между дорогами Гурон и Проспект выше. На западном конце было два более длинных тупиковых пути, которые могли удерживать один стрелочный двигатель каждый, но также использовались для почтовых вагонов под зданием Почтового отделения США. Путь 23 был «бегущим путем» и имел платформу с каждой стороны и доску для «Pullman Line», поэтому бригады знали, какие вагоны идут в какие поезда, когда спальные вагоны переключаются на сквозные поезда. Дополнительный набор путей для каретного двора, названных от 1 до 9 (но на самом деле от 24 до 32), заполнял оставшееся пространство с узкими сервисными платформами между каждым путем. Автоматическая мойка автомобилей стояла на пути автобусного депо 5. На крайнем западном подходе, сразу за виадуком, было еще два тупиковых пути, которые вели в вагонную мастерскую и колесотокарный цех. Все это было заменено парковкой, за исключением трех путей скоростного транзита или «легкого трамвая», которые были перемещены на юг от их первоначальных позиций в зону путей 11-13. Склад и обслуживание скоростного транзита были перемещены в бывший склад Orange Avenue Fruit Terminal, куда был бы перемещен оригинальный склад автобусов CUT, если бы Wheeling and Lake Erie и Pennsylvania Railroad потребовали бы своего собственного места на терминале.
Еще одна короткая линия конгломератной грузовой системы, построенная в форме петли около центра города, называется Newburgh & South Shore Railroad (N&SS). В те времена то, что сейчас называется «Гарвард», называлось «Ньюбург».
Поскольку теперь в центре Кливленда и его окрестностях имеется около 190 миль (310 км) путей, железнодорожная компания Erie Railroad посчитала, что ей следует вмешаться, что она и сделала, купив 300 миль (480 км) земли и построив линию протяженностью 300 миль (480 км) от Кливленда до Коннеллсвилля, штат Пенсильвания (к юго-востоку от Питтсбурга).
Wheeling & Lake Erie появились в городе примерно год спустя с линией, которая шла на юг до Кантона. В это время промышленная среда Кливленда претерпела существенные изменения, и в этом районе было много железных дорог.
Wheeling and Lake Erie (W. & LE) была сдана в аренду на 99 лет железной дороге Nickel Plate и, таким образом, перешла под контроль Norfolk and Western, а затем Norfolk Southern. Первоначальная линия называлась Cleveland, Canton and Southern и другими названиями и присоединилась к фактической W. & LE в Брюстере, штат Огайо, к югу от Кантона, где главная линия W. & LE пересекает Толедо на северо-западе, идя в Martins Ferry, штат Огайо, через реку Огайо от Wheeling. Пассажирские поезда ходили до 1930-х годов из Кливленда в Зейнсвилл, штат Огайо, и Martins Ferry. Части железной дороги были реорганизованы независимо от Norfolk Southern и теперь работают как «новая» W. & LE. В собственной рекламе железной дороги говорится, что пластик теперь является основным источником онлайн-грузов.
Железнодорожники построили ответвления и промышленные линии от основных линий, и вскоре в Кливленде было 960 миль (1540 км) железнодорожных путей.
К этому времени компания Pennsylvania (ранее C&P — Cleveland and Pittsburgh) построила линию из Питтсбурга в город, а Baltimore and Ohio построили линию на север от центра Акрона в город.
В 1963 году B&O была поглощена C&O. В 1964 году N&W приобрела NKP и Wabash.
Пассажирское движение поездов было сокращено из-за низкого пассажиропотока.
В 1967 году Нью-Йорк объединился с Пенсильванией и стал называться PC — Penn Central.
PC обанкротилась несколько лет спустя. Правительство США взяло под контроль PC и несколько других восточных железных дорог и переименовало их в Conrail. Со временем они перекрасили все локомотивы в ярко-синий цвет, поэтому прозвище стало «Big Blue».
Chessie и N&W продолжали поставлять сталелитейным заводам железную руду и кокс — особый вид переработанного угля. Они также перевозили готовые рулоны стальных рулонов клиентам.
В 1980 году Chessie, B&O и Western Maryland окончательно были поглощены CSX.
В то время NS проложила 16 миль (26 км) путей, и их сразу же выкупила корпорация Class III, известная как железнодорожная корпорация «Flats Industrial».
Система Conrail в Кливленде включала ряд маршрутов и второстепенных линий. Бывшая линия New York Central Chicago Line была основным маршрутом с востока на запад через Кливленд, с добавлением линии Cleveland бывшей Pennsylvania Railroad, что позволяло транспорту в регион Питтсбурга и из него проходить через пункты около Буффало или Чикаго и Детройта. Система Conrail также включала бывшую главную линию Big Four, а также бывшую линию New York Central Cleveland Short Line, которая была объездной дорогой вокруг перегруженных путей в центре города. Система Conrail также включала Randall Secondary , которая была бывшей главной линией Эри в Кливленд. Randall Secondary постоянно снижалась при Conrail из-за отсутствия онлайн-бизнеса. Последний поезд до конечной точки линии в Мантуе был в начале 1990-х годов. До разделения Conrail Randall Secondary время от времени обслуживала завод замороженных продуктов в Солоне, штат Огайо.
В конце 1990-х годов Conrail начала несколько крупных проектов вдоль своей системы в ожидании разделения NS/CSX. Эти проекты включали добавление второго пути к 100-летней Marcy Trestle через реку Cuyahoga, реструктуризацию развязки и ромба между линиями Big Four и Cleveland Short Line, а также добавление второго основного пути на главной линии Big Four от Береа на юг до соединения с линией CSX (бывшей B&O) Chicago Line в Гринвиче, штат Огайо.
ISG Cleveland Works Railway (CWRO) была создана в 2002 году как конечная и пересадочная железная дорога для сталелитейных заводов International Steel Group's Cleveland Works. Эта железная дорога была создана, когда ISG приобрела и объединила активы River Terminal (RT) и Cuyahoga Valley (CUVA) Railways (не путать с Cuyahoga Valley Scenic Railway). Обе эти железнодорожные линии занимались пересадками на сталелитейных заводах Кливленда и в распределительном центре Sun Oil и вокруг них. Хотя железные дороги RT и CUVA вышли из железнодорожного бизнеса, они продолжали распределять льготы среди бывших железнодорожников в течение многих лет после этого.
Система Norfolk Southern через Кливленд была довольно скудной, состоящей только из бывшей магистрали Nickel Plate с некоторой промышленностью вдоль маршрута. NS не запускала поездов на бывшей линии Wheeling и продала линию новой Wheeling and Lake Erie в 1990 году. Магистраль NS через Лейквуд, штат Огайо, была местом ожесточенной битвы между железной дорогой и городом из-за жалоб на шум. В Лейквуде имеется большое количество одноуровневых переездов в непосредственной близости, на каждом из которых требовался локомотивный гудок. В течение 1990-х годов уровень трафика упал, а затем восстановился. Восстановление трафика вызвало тревогу у граждан, живущих вблизи путей. Вмешались представители Конгресса, и было выдвинуто множество идей, чтобы смягчить жалобы сообщества. Идеи включали повышение безопасности переездов, чтобы разрешить переезды без гудка, и даже планирование парка поездов, чтобы избежать чрезмерного количества ночных поездов. Обсуждения продолжались вплоть до конца 1990-х годов, когда началось обсуждение распада Conrail. В качестве условия распада Norfolk Southern получила бывшую линию New York Central Chicago Line от восточной части разводного моста в центре Кливленда до Чикаго. Используя модернизированный пересадочный путь между главной линией Никел-Плейт и бывшей Большой Четверкой в месте, известном как Клоггсвилл, NS смогла направить большинство своих поездов в обход Никел-Плейт и, таким образом, обойти город Лейквуд, к большому облегчению местных жителей.
Во время распада Conrail компания Norfolk Southern купила бывшую магистраль Pennsylvania Railroad от Кливленда до Питтсбурга; бывшую магистраль New York Central от разводного моста через реку Кайахога на запад до Чикаго; магистраль Big Four от DK Tower на южной стороне центра Кливленда до соединения с Cleveland Short Line к востоку от Rockport Yard, которая также была передана NS, и бывшую магистраль Erie, известную Conrail как Randall Secondary. NS также получила права на рельсы по Cleveland Short Line от Harvard Connection на запад до Rockport Yard.
В 2009 году Randall Secondary был сдан в аренду Cleveland Commercial Railroad . Грузы для клиентов обмениваются через NS на пересечении и пересадочном пути с NS Cleveland Line. Бригады Cleveland Commercial базируются в Гленвиллоу на Уилинге и озере Эри, но используют соединение через торговца металлоломом для перехода на бывшую сторону Эри. CCR был продан Omnitrax несколько лет назад.
Newburgh & South Shore принадлежит OmniTrax с 1990-х годов. Большая часть операций N&SS сосредоточена вокруг верфи Marcelline Yard в Ньюбург-Хайтс, с переключением обязанностей на Charter Steel, ранее American Steel and Wire.
17 мая 1990 года Wheeling and Lake Erie Railway (1990) начала работу на нескольких сотнях миль второстепенных маршрутов через Огайо, ранее принадлежавших Norfolk Southern . Это включало оригинальную линию Wheeling and Lake Erie Cleveland Line до Кантона. Основные грузы, перевозимые Wheeling and Lake Erie, включали кокс и металлолом. Wheeling обычно делала два поворота в Кливленд каждый будний день. В 2001 году, ссылаясь на экономический спад, LTV Steel решила приостановить свои сталелитейные заводы в Кливленде, что нанесло ущерб бизнесу Wheeling, чьим основным клиентом в Кливленде была сталелитейная промышленность. В начале 2002 года Wheeling наложила эмбарго на Cleveland Line от CP Harvard до конечной станции Campbell Yard. Эта линия была закрыта из-за сочетания небольшого трафика, увеличенного времени ожидания на пересечении CP Harvard с NS (бывшей Conrail) Cleveland Line и последующего вандализма в отношении остановившихся поездов на пересечении Harvard. Оставшаяся часть линии Уилинга была преобразована в пересадочный путь со второстепенной линией NS Randall.
В начале 2002 года Independent Steel Group вновь открыла заводы в Кливленде и снова запросила коксовые поезда у Wheeling. Wheeling решила использовать права на пути, которые были переданы ей от оригинального Wheeling и Lake Erie, по бывшей линии Big Four от Веллингтона до Кливленда. Wheeling продолжает управлять коксовыми поездами в Кливленде через права на пути Big Four.
В конце 2002 года Wheeling начала сдавать в аренду оставшуюся часть линии Кливленда от Гленвиллоу до пересадочного пути около CP Harvard железной дороге Connotton Valley. Эта линия в основном перевозила металлолом и рулоны стали. Connotton Valley работала несколько лет, также запуская экскурсионный поезд выходного дня из исторического депо Бедфорд в депо Гленвиллоу и обратно.
В 2004 году Connotton Valley Railway прекратила свою деятельность, и Wheeling сдала линию в аренду другому новому оператору, Cleveland Commercial Railroad. CCR с тех пор была продана Omnitrax.