California Southern Railroad была дочерней железной дорогой Atchison , Topeka and Santa Fe Railway (Santa Fe) в Южной Калифорнии . Она была организована 10 июля 1880 года и учреждена 23 октября 1880 года для строительства железнодорожного сообщения между тем, что стало городом Барстоу , и Сан-Диего, Калифорния . [1]
Строительство началось в National City , к югу от Сан-Диего, в 1881 году и продолжалось на север до современного города Оушенсайд . Оттуда линия поворачивала на северо-восток через каньон Темекула , затем в современные города Лейк-Элсинор , Перрис и Риверсайд перед соединением с Southern Pacific Railroad (SP) в Колтоне . После войны лягушек , когда SP отказалась позволить California Southern пересекать свои пути, спор, который был решен постановлением суда в пользу California Southern, строительство продолжилось на север через перевал Кахон до современных городов Викторвилл и Барстоу . Линия, завершенная 9 ноября 1885 года, образовала западный конец трансконтинентального железнодорожного сообщения Санта-Фе с Чикаго . Части первоначальной линии все еще используются сегодня как некоторые из самых загруженных грузовых и пассажирских железнодорожных маршрутов в Соединенных Штатах .
California Southern была организована 10 июля 1880 года как средство соединения Сан-Диего с Атлантической и Тихоокеанской железной дорогой в пока еще неопределенной точке. Среди организаторов были Фрэнк Кимбалл , известный землевладелец и фермер из Сан-Диего, который также представлял Торговую палату и Совет попечителей города Сан-Диего, Kidder, Peabody & Co. , одна из главных финансовых инвестиционных компаний, участвовавших в Санта-Фе , BP Cheney, LG Pratt, Джордж Б. Уилбур и Томас Никерсон , который был президентом Санта-Фе. Организаторы установили крайний срок 1 января 1884 года для завершения соединения, крайний срок, который позже был скорректирован из-за проблем со строительством Атлантической и Тихоокеанской железной дороги, которые заставили его остановиться в Нидлс, Калифорния . [2]
California Southern проложила свой путь на север от пункта в National City, к югу от Сан-Диего. Маршрут, части которого все еще используются, соединял современные города National City, San Diego, Fallbrook , Temecula , Lake Elsinore , Perris , Riverside , San Bernardino , Colton , Cajon (не путать с El Cajon ), Victorville и Barstow .
В Барстоу, тогда известном как Уотерман, California Southern должна была соединиться с другим филиалом Санта-Фе, Atlantic and Pacific Railroad. Atlantic and Pacific была учреждена в 1866 году для строительства железнодорожной линии на запад от Спрингфилда, штат Миссури , соединяющей Альбукерке, штат Нью-Мексико , а затем вдоль 35-й параллели до реки Колорадо . Оттуда железная дорога должна была продолжиться до Тихого океана по тому маршруту, который окажется наилучшим. Маршрут планировалось завершить к 4 июля 1878 года. [3] Однако Southern Pacific удалось внести в устав пункт, выгодный для ее собственных интересов:
Компания Southern Pacific уже установила соединение с Мохаве , поэтому ее бригады строили линию на восток оттуда через Барстоу (тогда называвшийся Уотерман) до Нидлса, Калифорния , завершив соединение через реку Колорадо 3 августа 1883 года. [5] Калифорнийский участок был сдан в аренду компании Santa Fe в августе 1884 года [6] и полностью выкуплен компанией Santa Fe в результате конфискации имущества в 1897 году.
California Southern начала строительство в National City на земле, первоначально приобретенной Фрэнком Кимбаллом. Здесь располагались главные сортировочные станции и мастерские по обслуживанию локомотивов , и до тех пор, пока не было установлено соединение с Барстоу, все инструменты и оборудование, заказанные железной дорогой, прибывали сюда на корабле вокруг мыса Горн из пунктов на востоке Соединенных Штатов, в то время как деревянные шпалы прибывали на корабле из Орегона . [7] Исследования и строительство между National City и Сан-Диего были в самом разгаре к марту 1881 года. Железная дорога достигла Фоллбрука и открылась между ним и Сан-Диего в январе 1882 года. [8]
В 1881 и 1882 годах California Southern получила десять локомотивных поставок морем в National City. Последние три из них, доставленные в ноябре 1882 года на борту судна Anna Camp , были идентифицированы как последние три локомотива, когда-либо доставленные на тихоокеанское побережье Соединенных Штатов после путешествия вокруг мыса Горн. [9]
Чтобы соединиться с линией Атлантики и Тихого океана как можно быстрее, геодезисты и инженеры California Southern проложили маршрут через Фоллбрук и Темекулу — в обход того, что в то время было пуэбло Лос-Анджелеса . Однако железная дорога не понимала природу сухих русел Южной Калифорнии. Местные жители предупреждали железную дорогу об опасности строительства через такую территорию, что она может превратиться в бушующий поток воды, но железная дорога все равно шла через каньон. [10]
Несмотря на предупреждения, работы по прокладке пути через каньон продолжались быстрыми темпами. Они завершили линию до Фоллбрука 2 января 1882 года, затем до Темекулы 27 марта 1882 года. [11]
Многие части каньона пострадали от штормов. В феврале 1884 года разразился шторм. Поезд задержался, и стены каньона обрушили валуны на рельсы. 3 февраля поезд не смог проехать. Через несколько дней провода были оборваны. Поезд из Колтона в Сан-Диего не смог проехать. Катастрофы удалось избежать, потому что местный житель Чарли Хауэлл поспешил по путям от своей семейной усадьбы около Уиллоу-Глен и сумел остановить поезд. [ необходима цитата ] Серия разрушительных размывов на участке через каньон Темекула произошла во время сильных ливней, которые затопили территорию, начиная с 16 февраля 1884 года, всего через шесть месяцев после того, как первые поезда прошли по всему маршруту между Сан-Диего и Сан-Бернардино. Штормы принесли более 40 дюймов (1000 мм) осадков за четырехнедельный период. Две трети основной линии через каньон были размыты, шпалы были замечены плавающими на расстоянии 80 миль (129 км) в океане. [12] Временный ремонт пути был сделан после первых штормов, но позже в том же месяце дополнительные дожди и наводнение размыли весь маршрут через каньон. Ремонт был оценен почти в 320 000 долларов , цифра, которая не могла быть эффективно возмещена. [6]
Каньон был окончательно обойден с завершением строительства Surf Line 12 августа 1888 года, а линия через каньон была понижена до статуса ветки . [13] К 1900 году она была заброшена AT&SF. Наконец, строительство плотины Railroad Canyon в 1928 году затопило участок пути между Элсинором и Перрисом под озером Railroad Canyon Lake (теперь известным как озеро Canyon Lake ).
Строительство California Southern неоднократно прерывалось конкурентом Santa Fe, Southern Pacific Railroad (SP). В одном случае California Southern собиралась построить ровную развязку через пути SP в Колтоне , что должно было положить конец монополии Southern Pacific в Южной Калифорнии. [14]
Переправа Колтон была местом одной из самых известных лягушачьих войн в истории американских железных дорог. Летом 1882 года напряженность достигла точки кипения, когда строительство путей для California Southern достигло Колтона, Калифорния. Пытаясь силой помешать бригадам California Southern Railroad завершить строительство, Southern Pacific (SP) припарковала, а затем медленно переместила локомотив и гондолу по пути SP в месте запланированного переезда. Кроме того, SP наняла вооруженных людей, включая знаменитого Вирджила Эрпа , для охраны путей. Прежде чем насилие вышло из-под контроля, губернатор Роберт Уотерман приказал шерифу округа Сан-Бернардино Дж. Б. Беркхарту обеспечить соблюдение постановления суда штата. Уотерман лично приказал Эрпу и толпе выполнить постановление суда. Эрп отступил и приказал инженеру SP переместить локомотив. Переправа была построена, положив конец монополии Southern Pacific в Южной Калифорнии. [14] [15] [16]
Первым сооружением, которое California Southern использовала в качестве депо в Сан-Бернардино, был переоборудованный товарный вагон . [17] Размещаясь к северу от Сан-Бернардино, California Southern смогла воспользоваться результатами изыскательских работ, проведенных Los Angeles and Independence Railroad, до точки около Кахона. [11]
Первоначальный уклон линии вверх по перевалу составлял 2,2% уклона между Сан-Бернардино и Кахон, где уклон увеличивался до 3% до достижения вершины в 6 милях (9,7 км) дальше. [18] Маршрут через перевал Кахон был завершен «последним шипом» 9 ноября 1885 года, [19] и первый поезд, который использовал перевал, вез груз рельсов на юг из Барстоу 12 ноября для установки около Риверсайда. [20] Первый прямой поезд из Чикаго по линиям Санта-Фе прибыл в Сан-Диего 17 ноября 1885 года. [21]
Строительством первоначального маршрута через перевал Кахон руководил Джейкоб Нэш Виктор, который к тому времени стал генеральным директором California Southern. Он провел первый поезд через перевал в 1885 году, заявив: «Ни одна другая железная дорога никогда не осмелится построить через эти горы. Все, кто последует за ним, предпочтут арендовать пути у нас». Утверждение Виктора оставалось верным некоторое время, поскольку железная дорога Сан-Педро, Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити (которая позже стала частью Union Pacific Railroad ) подписала соглашение об эксплуатации пути California Southern на правах на пути 26 апреля 1905 года [22] , но спустя восемьдесят лет Виктор оказался неправ, когда SP построила Palmdale Cutoff в 1967 году на немного более высокой высоте через перевал. [23] В честь его работы через перевал город Викторвилл был назван в честь Виктора. [24]
Чтобы добраться до Лос-Анджелеса, компания Santa Fe арендовала права на прокладку путей по южной части Тихого океана у Сан-Бернардино 29 ноября 1885 года по цене 1200 долларов за милю в год. [20] Естественно, компания Santa Fe искала способы снизить плату. 20 ноября 1886 года компания Santa Fe объединила железную дорогу Сан-Бернардино и Лос-Анджелеса , чтобы построить железнодорожное сообщение между одноименными городами. Бригады California Southern path выполнили строительные работы, и первый поезд по новой линии прибыл в Лос-Анджелес 31 мая 1887 года.
Во время строительства должностные лица Санта-Фе работали над объединением множества дочерних железных дорог в Южной Калифорнии, чтобы сократить расходы. На собрании акционеров 23 апреля восемь железных дорог и их видные акционеры, за исключением California Southern, проголосовали за объединение, и в результате 20 мая 1887 года была образована California Central Railway . После объединения, хотя California Southern оставалась отдельной дочерней компанией, магазины National City были понижены в статусе, а предоставляемые там услуги были перемещены в недавно построенные магазины в Сан-Бернардино. [25] Один из первых официальных списков станций на California Southern и California Central железных дорогах, опубликованных 13 июля 1887 года, показывает, что California Southern была разделена на два подразделения: подразделение Сан-Диего охватывало территорию между National City и Colton; оттуда подразделение Сан-Бернардино охватывало маршрут через перевал Кахон до Барстоу. [26]
В 1889 году компания Santa Fe претерпела масштабную финансовую ревизию. Главные инвесторы в Бостоне, штат Массачусетс , были в основном заменены инвесторами из Нью-Йорка и Лондона на ежегодном собрании 9 мая. Инвесторы заменили совет директоров компании новым советом, в который вошел Джордж К. Магун (который позже будет связан с конкурсным управлением компании в 1893 году). Новым инвесторам не нравилось количество дочерних компаний, и они стремились к их дальнейшей консолидации. Компании California Southern, California Central и Redondo Beach Railway были объединены в Southern California Railway 7 ноября 1889 года. [27] California Central объединилась с Los Angeles and San Gabriel Valley Railroad в 1887 году, предоставив ей право ROW через долину Сан-Габриэль . Santa Fe, наконец, выкупила напрямую активы Southern California Railway 17 января 1906 года, положив конец статусу дочерней компании и сделав ее полностью частью железной дороги Santa Fe. [28] [29]
Президентами Калифорнийской южной железной дороги были:
Большая часть полосы отвода, отградуированной и используемой California Southern, все еще используется. Несколько сооружений, построенных для или железной дорогой, или в некоторых случаях их остатки, все еще можно увидеть. Некоторые из оставшихся зданий все еще используются по своим основным целям.
Оба конца бывшей железной дороги все еще используются по состоянию на 2013 год. Участок между Барстоу и Риверсайдом через перевал Каджон , включающий спорный переход в Колтоне , остается одним из самых загруженных железнодорожных грузовых коридоров в Соединенных Штатах, по которому ходят поезда BNSF Railway и Union Pacific Railroad, а также пассажирские перевозки на ежедневном междугороднем поезде Southwest Chief компании Amtrak и пригородных поездах линии Inland Empire–Orange County компании Metrolink . В Каджоне бетонные подушки, служившие фундаментом для объектов железнодорожной станции и резервуаров для воды, остаются еще долгое время после того, как здания на них были демонтированы. В течение XX века компания Santa Fe перестраивала пути в нескольких местах, чтобы выпрямить изгибы вдоль ручья Кахон (между Кахоном и Сан-Бернардино), сделать более низкими уклоны для поездов, идущих на восток, добавив в 1913 году отдельный путь по так называемой кривой Салливана , а также уменьшить кривизну и понизить высоту вершины перевала на 50 футов (15 м).
Техническое обслуживание в Сан-Бернардино все еще используется BNSF Railway, хотя и не в той степени, в которой они использовались в 20 веке. Станция Сан-Бернардино , открытая California Southern, была уничтожена пожаром 16 ноября 1916 года. [32] В 1918 году [33] ее заменила Santa Fe с нынешней структурой, которая теперь обслуживает пригородные поезда линии Сан-Бернардино Metrolink на рейсах, которые заканчиваются на станции Los Angeles Union Station , а также некоторые поезда линии IEOC до Оушенсайда. До введения обслуживания выходного дня на линии 91 (теперь 91/Perris Valley Line ) в июле 2014 года ограниченное обслуживание из Сан-Бернардино в Риверсайд обеспечивалось некоторыми поездами линии Сан-Бернардино, а линия Риверсайд заканчивается на станции Риверсайд, хотя она достигает станции по более южному маршруту на UP Los Angeles Subdivision.
К югу от Риверсайда путь до Перриса все еще на месте. Этот участок был восстановлен до линии 91/Perris Valley Line с обслуживанием станций Riverside–Hunter Park/UCR , Moreno Valley/March Field , Perris–Downtown и Perris–South . Хотя линия 91/Perris Valley Line изгибается на восток к югу от центра Перриса до Саут-Перриса и в конечном итоге до Сан-Хасинто, первоначальная полоса отвода продолжается к югу от центра Перриса по путям, которые теперь принадлежат и эксплуатируются Музеем железных дорог Южной Калифорнии , где также находится одно из первоначальных зданий станции для линии в Пинакате . В течение многих лет музей имел связь с главной линией, но она была разорвана во время восстановления линии 91/Perris Valley Line. Музей работает над восстановлением этой связи и надеется снова запустить поезда в центр Перриса.
На южном конце участка между Сан-Диего и Оушенсайдом также интенсивно используются поезда Pacific Surfliner компании Amtrak California , а также поезда Coaster . Как часть железнодорожной сети Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, он был частью того, что стало известно как Surf Line . По состоянию на январь 2006 года эта линия является второй по загруженности пассажирской железнодорожной линией в Соединенных Штатах. [34]
Хотя в 1915 году вокзал Сан-Диего заменил изначальную железнодорожную станцию, вокзал и офисное здание California Southern в Нэшнл-Сити были сохранены и занесены в Национальный реестр исторических мест . [35]
