Канадская Северная железная дорога [1] ( CNoR ) была исторической канадской трансконтинентальной железной дорогой . При слиянии в 1923 году с Канадской национальной железной дорогой ( код CN ) CNoR владела главной линией между Квебеком и Ванкувером через Оттаву , Виннипег и Эдмонтон .
Сеть началась с независимых веток , которые строились в Манитобе в 1880-х и 1890-х годах в ответ на монополию , осуществляемую Canadian Pacific Railway (CPR). Многие такие линии были построены при спонсорской поддержке провинциального правительства, которое стремилось субсидировать местную конкуренцию федерально субсидируемой CPR; однако существенную конкуренцию также составляла наступающая с юга Northern Pacific Railway (NPR).
Два подрядчика по строительству веток, сэр Уильям Маккензи и сэр Дональд Манн , взяли под контроль обанкротившуюся Lake Manitoba Railway and Canal Company в январе 1896 года. Партнеры расширили свое предприятие в 1897 году, построив дальше на север в районе Интерлейк в Манитобе , а также на восток и запад от Виннипега . Они также начали строить и покупать линии на юг, чтобы соединиться с границей США в Пембине, Северная Дакота , и на восток в Онтарио .
Канадская Северная железная дорога была основана 13 января 1899 года [2], и все железнодорожные компании, принадлежавшие Маккензи и Манну (в основном в Манитобе), были объединены в новую организацию. Первый шаг CNoR к прямой конкуренции с CPR был сделан в начале 20-го века с решением построить линию, соединяющую провинции Прерий с озером Верхним в гавани Порт-Артура - Форт-Уильям (современный Тандер-Бей , Онтарио), что позволило бы отправлять западное зерно на европейские рынки, а также перевозить восточноканадские товары на Запад. Эта линия включала существующую линию CNoR до озера Вудс и две местные железные дороги Онтарио, Port Arthur, Duluth and Western Railway и Ontario and Rainy River Railway , чьи чартеры Маккензи и Манн приобрели в 1897 году.
Чтобы достичь Порт-Артура, который стал конечной точкой CNoR на озере, линия протянулась к югу от озера Вудс в северную Миннесоту, прежде чем направиться на северо-восток через округ Рейни-Ривер к началу навигации на Великих озерах . Линия Виннипег-Порт-Артур была завершена 30 декабря 1901 года, причем последний костыль был забит к востоку от станции Атикокан комиссаром земель короны Онтарио Элиху Дэвисом .
Тем временем Маккензи и Манн расширили свои операции по ветке прерий, чтобы обеспечить связь с Порт-Артуром. Из серии разрозненных железных дорог и чартеров сеть превратилась в 1200 миль прибыльных и непрерывных путей, которые покрыли большую часть прерий к 1902 году. [3]
Получив гранты от провинции Манитоба и Доминиона Канада в 1890-х годах, Маккензи и Манн начали строить линии дальше на север в Манитобе, намереваясь в конечном итоге достичь залива Гудзона . В течение 1890-х годов они достигли реки Суон и продолжили строительство на север между холмами Поркьюпайн на западе и озером Виннипегосис на востоке.
В 1900 году Маккензи и Манн направили эту северную линию на запад в Северо-Западные территории (позже Саскачеван ), где она в конечном итоге закончилась в ER Wood (позже Эрвуд ). Эта северо-западная линия в основном перевозила лес и была продлена до Мелфорта между 1903 и 1905 годами.
В 1907 году канадский парламент оказал давление на Маккензи и Манна, чтобы они продолжили строительство железной дороги в направлении залива Гудзона. В том же году они создали развязку на линии Эрвуд-Мелфорт около устья реки Этоимами, где существовала река Форт-Ред-Дир , и линия была продлена на север до Пас . К 1910 году поселение на этом развязке было переименовано в Гудзонов залив , и линия была завершена между развязкой и Пас.
Длинный участок железной дороги между The Pas и Churchill так и не был достроен CNoR. Однако после того, как CNoR была приобретена CN , линия была достроена в 1929 году. [4] (см. Hudson Bay Railway )
После избрания в 1896 году премьер-министр Уилфрид Лорье жаждал второй трансконтинентальной магистрали. [5] Однако расширение железных дорог, не относящихся к CPR , к западу от Альберты было бы для операторов гигантской сомнительной авантюрой. [6] Добавление столь же дорогостоящего маршрута в дополнение к существующему неэкономичному пути CP через Онтарио казалось более нелепым. [7] В то время CNoR не планировала продвигаться на запад дальше Эдмонтона. [8] В 1902 году GTR провела переговоры с Лорье и согласилась построить трансконтинентальную магистраль под эгидой GTPR для западной части, а восточную часть построила бы государственная NTR . [9] CNoR, имевшая хартию на строительство на запад до устья реки Скина [10], была встревожена, но не спешила, поскольку считала, что GTPR выберет один из более северных перевалов, чтобы пересечь Канадские Скалистые горы , оставив перевал Йеллоухед для CNoR. [11] Несмотря на подсказки, GTP не желала сотрудничать с CNoR в каком-либо совместном строительстве. [12]
В 1905 году CNoR достигла Эдмонтона , [13] как раз тогда, когда часть старых Северо-Западных территорий превратилась в провинцию Альберта . Железнодорожная линия пересекала реку Северный Саскачеван в Форт-Саскачеван, входя в Эдмонтон с северо-востока, следуя по современным рельсам LRT. [14] [15]
После паузы CNoR начала строительство к западу от Эдмонтона и к лету 1907 года дошла до Стоуни-Плейн. Обвал фондового рынка в том году остановил строительство. Когда строительство возобновилось в 1910 году, выяснилось, что продление линии Стоуни-Плейн означало частые пересечения с линией Grand Trunk Pacific, которая была проложена в то же время. Вместо этого CNoR решила уйти из Эдмонтона через Сент-Альберт. (Выступ на 124-й улице около Стоуни-Плейн-роуд — это остаток построенного, но заброшенного дорожного полотна.) [16]
Конечная остановка CNoR на побережье со временем менялась. Вместо того, чтобы конкурировать с GTPR за терминал в устье реки Скина, CNoR приняла субсидии правительства Британской Колумбии, чтобы переключиться на район Ванкувера . Когда GTPR выбрала маршрут Йеллоухед, протесты CNoR вызвали некоторую задержку, но не смогли отменить решение. [11]
В 1911 году рабочие CNoR начали строительство городка под названием Порт-Манн на реке Фрейзер. Этот городок должен был вместить новые автомастерские, а оттуда железнодорожные линии должны были протянуться до Ванкувера и дельты реки Фрейзер.
Первоначальное расширение CNoR в 1890-х и 1900-х годах было относительно бережливым, в основном за счет приобретения обанкротившихся компаний или завершения неудачных строительных проектов. [8] К 1910-м годам накопились значительные расходы. CNoR начала строительство к западу от Эдмонтона в 1910 году, на целых два года позже, чем GTPR. Строительство через Скалистые горы, которое было дорогим, в основном шло параллельно линии GTPR 1911 года, создавая около 100 миль дублирования. [17] Однако самые большие расходы были связаны со строительством на «неправильной стороне» рек Томпсон и Фрейзер в Береговых горах Британской Колумбии. У CPR уже были рельсы на желаемых берегах, что вынудило CNoR взрывать туннели и уступы в этих каньонах.
Самая печально известная строительная глупость на CNoR в Британской Колумбии случилась в 1913 году, когда взрывные работы для прохода железной дороги в Hells Gate спровоцировали огромный оползень , который частично перекрыл узкую и быструю реку Фрейзер. Последующий ущерб тихоокеанскому лососю потребовал десятилетий, чтобы исправить правительственное строительство рыбоходов .
Mackenzie and Mann начали свое первое значительное расширение за пределами прерий с покупки пароходов Great Lakes , Quebec and Lake St-John Railway (1906) в северном регионе Сагеней в Квебеке и приобретения веток на юго-западе Новой Шотландии ( Halifax and Southwestern Railway ) и западе острова Кейп-Бретон ( Inverness and Richmond Railway ). Другие приобретения были сделаны в южном Онтарио , и была построена соединительная линия от Торонто до залива Парри-Саунд .
В 1908 году линия, которая позже стала собственностью CN и была известна как Alderdale Subdivision , была построена к востоку от соединения в Капреоле, Онтарио , на линии Торонто — Парри-Саунд до Оттавы и далее до Монреаля . В 1910 году была построена прямая линия Торонто — Монреаль. В 1911 году федеральное финансирование позволило построить линию Монреаль — Оттава — Капреол — Порт-Артур. В 1912 году, когда GTR и CPR занимали идеальные южные маршруты вокруг горы Ройял до центра Монреаля, CNoR начала строительство двухпутной магистрали на север, выкопав туннель Маунт-Ройял .
.svg/1280px-House_Flag_of_Canadian_Northern_Railway_(Royal_Line).svg.png)
В 1910 году компания вышла на трансатлантический линейный бизнес, основав Canadian Northern Steamship Company. Дочерняя компания приобрела два лайнера у Egyptian Mail Steamship Company и эксплуатировала их под своим брендом Royal Line. После покупки оба судна были переименованы — Cairo стал Royal Edward , а Heliopolis стал Royal George — и переоборудованы для путешествий по Северной Атлантике. На службе Royal Line Royal Edward совершал рейсы из Эйвонмута в Монреаль летом и в Галифакс зимой. С началом Первой мировой войны Royal Edward и Royal George были реквизированы для использования в качестве войсковых судов.
13 августа 1915 года немецкая подводная лодка UB-14 потопила судно Royal Edward , перевозившее войска из Эйвонмута в Галлиполи .
В 1916 году Royal George был продан компании Cunard , к 1920 году стал эмигрантским судном в Шербуре и в 1922 году был отправлен на слом в Вильгельмсхафене . [18]
Планы по созданию транстихоокеанского сервиса были законсервированы. [19]
В 1914 году для развития курорта на Гранд -Бич CNoR купила усадьбу площадью 150 акров (0,61 км2 ) к северу от Виннипега на берегу озера Виннипег,
К 1914 году, когда финансовое положение компании угрожало платежеспособности ее основного финансиста, Bank of Commerce , [20] CNoR обратилась за помощью к правительству. [21] Последний шип трансконтинентальной железной дороги CNoR был проложен 23 января 1915 года в Баске, Британская Колумбия , [22] с грузовыми и пассажирскими перевозками Монреаль-Ванкувер, начавшимися шесть месяцев спустя, [23] и обеспечивавшими железнодорожную сеть в Новой Шотландии, Южном Онтарио, Миннесоте и на острове Ванкувер . Между 1915 и 1918 годами CNoR отчаянно пыталась увеличить прибыль, но CPR забирала большую часть перевозок военного времени. Компания также была обременена текущими расходами на строительство, связанными с проектом туннеля Mount Royal .
CNoR была в большой задолженности перед банками и правительствами, а ее прибыльные ответвления в прериях — «житница Канады» — не приносили достаточно дохода, чтобы покрыть расходы на строительство в других областях. Не имея возможности выплатить свои долги, компания отчаянно нуждалась в финансовой помощи. В 1917 году федеральное правительство фактически взяло компанию под свой контроль. [24] В качестве условия для дальнейшего финансирования правительство стало мажоритарным акционером. 6 сентября 1918 года директора Маккензи и Манн ушли в отставку, и их заменил назначенный правительством совет. Впоследствии руководитель CNoR Дэвид Блит Ханна и его команда управляли не только операциями CNoR, но и канадскими государственными железными дорогами (CGR), находящимися в федеральной собственности . 20 декабря 1918 года постановлением Тайного совета было предписано управлять CNoR и CGR под названием Канадская национальная железная дорога (CNR) в целях упрощения финансирования и операций, но CNoR и CGR официально не объединялись и не прекращали корпоративное существование до 20 января 1923 года, когда парламент принял окончательный акт об объединении CNR. [25]
Значительные части старой системы CNoR сохранились под названием CN (как CNR известна с 1960 года); например:
Большая часть бывшей сети веток CN CNoR по всей Канаде была либо заброшена, либо продана операторам коротких линий . Важное дочернее предприятие CNoR в США, Duluth, Winnipeg and Pacific Railway , является частью ключевого соединения CN между Чикаго и Виннипегом .
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}