stringtranslate.com

Суд Авиация Каравелла

Sud Aviation SE 210 Caravelle — французский реактивный авиалайнер производства компании Sud Aviation . Он был разработан SNCASE в начале 1950-х годов и совершил свой первый полет 27 мая 1955 года. Он включал в себя некоторые конструкции и компоненты de Havilland , разработанные для de Havilland Comet . SNCASE объединилась в более крупный конгломерат Sud Aviation до того, как 26 апреля 1959 года самолет поступил в коммерческую эксплуатацию с компанией Scandian Airlines System (SAS); До окончания производства в 1972 году было построено 282 самолета. Он был заказан авиакомпаниями на всех континентах и ​​эксплуатировался до вывода из эксплуатации в 2005 году.

Пятирядный ближнемагистральный авиалайнер оснащен двумя установленными в кормовой части турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon , что обеспечивает чистое низкорасположенное крыло. Позднее такая конфигурация сохранилась на многих узкофюзеляжных и региональных реактивных самолетах . Первоначальные варианты I, III и VI могли вместить от 90 до 99 пассажиров на расстояние от 1650 до 2500 км (от 890 до 1350 миль). Более поздние, немного более длинные варианты 10/11 могли вместить от 99 до 118 пассажиров на расстояние от 2800 до 3300 км (от 1500 до 1800 миль) и оснащались турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D с низким байпасом. Удлиненная Caravelle 12 вмещала 131 пассажира на расстояние 3200 км (1700 миль).

Разработка

Происхождение

12 октября 1951 года Comité du matériel Civil (комитет гражданской авиации) опубликовал спецификацию на самолет средней дальности, которая позже была отправлена ​​авиационной промышленности Direction Technique et Industrielle . Это требовало создания самолета, способного перевозить от 55 до 65 пассажиров и 1000 кг (2200 фунтов) груза на маршрутах длиной до 2000 км (1100  морских миль ; 1200  миль ) с крейсерской скоростью около 600 км / ч (320  узлов ; 370  миль в час). ). Тип и количество двигателей не уточнялись. С 1946 года в нескольких ведущих французских авиастроительных организациях уже проводились различные исследования по проектированию самолетов этой категории, в результате которых обсуждались некоторые амбициозные концепции. Ни одна из этих фирм не обладала финансовыми возможностями, чтобы самостоятельно приступить к серьезной исследовательской работе, не говоря уже о создании производственной линии для строительства таких самолетов. [2] [3]

Реакция французской промышленности на спецификацию была сильной: утверждалось, что каждый крупный производитель представил хотя бы одно предложение; Всего было получено 20 различных дизайнов. Большинство этих предложений были оснащены полностью турбореактивными двигателями, хотя компания Breguet представила ряд конструкций, оснащенных как турбореактивными, так и турбовинтовыми двигателями; среди них был трехдвигательный реактивный двигатель с двигателем Snecma Atar , который будет разработан совместно с SNCA du Nord, и турбовинтовой тип; все различные конструкции получили обозначение Br. 978 . Юрель-Дюбуа представил несколько турбовинтовых конструкций, основанных на узком фюзеляже и плечевом крыле, подобном многим региональным винтовым самолетам. Предложения от SNCASO включали SO60 с двумя двигателями Rolls-Royce Avon RA.7, оснащенный двумя меньшими двигателями Turbomeca Marboré в качестве вспомогательных агрегатов. SNCASE также вернула ряд моделей от X-200 до X-210, причем все они были исключительно с реактивными двигателями. [2]

28 марта 1952 года, после изучения различных заявок, Гражданский комитет материального обеспечения объявил, что он составил краткий список из трех участников: четырехмоторный Avon/Marbore SNCASO S.0.60, двухмоторный проект Avon Hurel-Dubois и трехмоторный Avon SNCASE X-210. К этому моменту британский производитель двигателей Rolls-Royce уже начал предлагать новую версию Avon, которая должна была развивать тягу 9000 фунтов силы (40 кН), что должно было сделать вспомогательные двигатели SO60 и третий двигатель представленный на Х-210 ненужный. [2] Комитет обратился к SNCASE с просьбой повторно представить свое предложение X-210 как сдвоенную конструкцию Avon. [3] При этом SNCASE решила не снимать оставшиеся двигатели с их заднего положения; В большинстве конструкций двигатели размещались под крылом, где их можно было установить на лонжероне для снижения общего веса, но считалось, что такая экономия веса не стоила затраченных усилий. Это оказалось преимуществом для конструкции, поскольку в результате значительно снизился шум в кабине. В июле 1952 года пересмотренная конструкция X-210 с двумя двигателями Avon была повторно представлена ​​в Генеральный секретариат гражданской и коммерческой авиации (SGACC). [2]

Выбор

Необычное расположение окон кабины Caravelle, полученное по лицензии de Havilland Comet.
Кокпит

Два месяца спустя SNCASE получила официальное уведомление о том, что ее проект принят. 6 июля 1953 года SGACC разместил официальный заказ на строительство пары прототипов и пары статических планеров для испытаний на усталость . Проект SNCASE лицензировал некоторые особенности фюзеляжа у британской авиастроительной компании de Havilland , обе компании уже имели сделки в отношении нескольких более ранних проектов. Носовая часть и компоновка кабины были взяты непосредственно у реактивного авиалайнера de Havilland Comet , тогда как остальная часть авиалайнера была разработана на месте. [2] Отличительной особенностью дизайна были окна кабины в форме изогнутого треугольника , которые были меньше обычных окон, но обеспечивали такой же обзор вниз.

21 апреля 1955 года был выпущен первый прототип Caravelle (F-WHHH), спущенный на воду мадам де Голль . 27 мая 1955 года первый прототип совершил свой первый полет , оснащенный парой британских Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522 , способных обеспечить  унитарную тягу 4536 кгс (44 480  Н ; 10 000  фунтов силы ). В первом полете, общая продолжительность которого составила 41 минуту, в состав экипажа входили Пьер Надо (капитан), Андре Муано (первый помощник), Жан Авриль (механик), Андре Пренерон (радист) и Роже Бетей . [2]

Почти год спустя, 6 мая 1956 года, второй прототип совершил свой первый полет. Первый прототип был оснащен грузовой дверью, расположенной в нижней левой части фюзеляжа, но во втором прототипе эта дверь была удалена в пользу полностью сидячей компоновки. [2] К октябрю 1956 года оба прототипа налетали более 1000 часов. [3] К концу 1956 года два самолета посетили различные места по всей Европе и Северной Африке ; и испытания уже проводились для французского авиаперевозчика Air France . В 1957 году второй прототип налетал около 2500 часов, выполняя различные полеты по всей Северной и Южной Америке . [3]

В 1956 году этот тип получил первый заказ от Air France; за ней в 1957 году последовала компания Scandian Airlines System (SAS). Последовали новые заказы, частично вызванные кампанией прямых презентаций, проводимых на авиашоу, и специальных демонстрационных полетов с использованием двух прототипов для потенциальных клиентов. [3] Также в 1956 году SNCASE (Sud-Est – Southwest) объединилась с SNCASO (Sud-Ouest – Southwest) и несколькими другими французскими производителями самолетов и стала Sud Aviation; однако первоначальное обозначение SE, присвоенное авиалайнеру, было сохранено. [3] В мае 1959 года Caravelle получил сертификат летной годности, что позволило этому типу начать пассажирские перевозки. 26 апреля 1959 года «Каравелла» выполнила свой первый рейс с платными пассажирами на борту для скандинавского оператора SAS; [4] Вскоре после этого этот тип также начал эксплуатироваться с Air France . [2]

Дальнейшее развитие

Зал собраний в 1962 году, во время визита премьер-министра Франции Мишеля Дебре.

За четыре года после ввода в эксплуатацию авиалайнеров в общей сложности 172 Caravelle были проданы ряду операторов. [3] Авиационный писатель М.Г. Дуглас объяснил хорошие первые продажи этого типа эффективной маркетинговой кампанией по проведению демонстраций потенциальным клиентам с использованием двух прототипов, а также тем, что у Caravelle фактически не было конкурентов с реактивными двигателями, поскольку он был единственным ближнемагистральным реактивным лайнером. в течение нескольких лет после его появления. [3] Несколько моделей Caravelle были разработаны и произведены в течение всего срока эксплуатации, часто в ответ на увеличение мощности доступных двигателей, что позволило принять более высокую взлетную массу. [2]

К 1963 году в производстве находилось в общей сложности шесть различных версий Caravelle, получивших обозначения III , VI-N , VI-R , 10A , 10B и X-BIR . [5] Из них Caravelle III считался базовой версией авиалайнера, в то время как другие варианты имели все большее количество улучшений. Caravelle VI-N был оснащен более мощными двигателями Avon 531 и дополнительным теплообменником для кондиционирования воздуха , а Caravelle VI-R, появившийся в результате требований американского авиаперевозчика United Airlines , был оснащен реверсом тяги. -оборудованные Avon 352, измененный дизайн лобового стекла, шумоизоляция , новая дверь багажного отделения и спойлеры на крыльях . [5]

Caravelle 10A и 10B, которые отличались только используемыми двигателями и обычно назывались Super Caravelle , отличались усовершенствованиями VI-R в дополнение к значительной степени дальнейших конструктивных изменений. [5] Наиболее громкие модификации включали удлинение фюзеляжа на 33 дюйма (84 см); сильно измененное крыло; аэродинамический обтекатель за килем хвостового оперения; увеличенная грузоподъемность за счет опорных стоек фальшпола; и более высокие окна кабины. Другие изменения включали использование насосов регулируемого рабочего объема для гидравлической системы и использование генераторов переменного тока вместо более ранних аналогов постоянного тока вместе со вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Модернизированное крыло было оснащено закрылками Фаулера с двумя прорезями , дополнительными и перемещенными свалочными лопатками , [ необходимы разъяснения ] аэродинамическими улучшениями корневой части крыла и корректировками передней кромки , которые улучшили характеристики крыла на критических этапах взлета и посадки. . [5]

Однако, несмотря на коммерческий успех, Caravelle вскоре была вытеснена из фокуса усилий Sud Aviation по разработке, поскольку большинство инженеров-конструкторов компании были постепенно перераспределены на совершенно новый проект, который должен был создать преемника Caravelle. Проект был относительно амбициозным: его целью было создание жизнеспособного сверхзвукового транспортного средства , обладающего такими же общими размерами и дальностью полета, что и «Каравелла». Было решено, что предполагаемый сверхзвуковой авиалайнер должен быть назван в честь недавнего успеха фирмы, поэтому к проекту было применено название Super-Caravelle . В конечном итоге работа над Super-Caravelle будет объединена с аналогичной работой, предпринятой британской Bristol Airplane Company , и приведет к разработке Concorde . [2]

Всего было изготовлено 282 «Каравеллы» всех типов (2 опытных или предсерийных самолета и 280 серийных самолетов); как сообщается, прогнозируемая точка безубыточности Sud Aviation для этого типа должна была составить около 200 единиц. [2]

Дизайн

Задняя часть фюзеляжа Caravelle с турбореактивным двигателем Rolls-Royce Avon.

Caravelle принадлежит к первому поколению пассажирских самолетов, использующих недавно разработанную технологию реактивного движения , и это был первый реактивный авиалайнер, разработанный специально для сектора рынка малой и средней дальности. В начале карьеры Caravelle ее главными конкурентами были винтовые самолеты, такие как построенный в Великобритании Vickers Viscount и построенный в США Convair CV-440 . [3] Как сообщается, в первые годы эксплуатации «Каравелла» зарекомендовала себя как очень надежный авиалайнер. Низкий уровень аварийности для этого типа привел к тому, что страховые премии для операторов Caravelle были ниже среднего. [6]

Caravelle обычно оснащалась парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon британского производства , установленных сзади, рядом с хвостовым оперением. [3] Для разных версий авиалайнера были приняты различные модели двигателя Avon, часто с увеличенной тягой и дополнительными функциями, такими как реверсоры тяги . Альтернативные силовые установки были приняты или предложены для некоторых моделей Caravelle, таких как двигатели Pratt & Whitney JT8D-1 и General Electric CJ-805-23C американского производства . [7]

Caravelle был разработан для максимального комфорта пассажиров и удобства оператора. В заднюю входную дверь была встроена лестница, что, хотя и усложняло конструкцию, означало, что мобильные лестницы в аэропорту были ненужны. [5] В более поздних вариантах к конструкции была добавлена ​​звукоизоляция в виде легкосъемных матрасоподобных рулонов, которые фиксировались с помощью существующих кронштейнов. [5] В некоторых конфигурациях салон «Каравеллы» был оборудован несколькими пассажирскими сиденьями, обращенными назад, что было необычным расположением среди гражданских самолетов. [2] Начиная с сентября 1963 года, компания Sud Aviation предоставила Caravelle возможность автоматической посадки (с помощью двух отдельных систем, одна из которых была автономной, а другая была интегрирована с автопилотом авиалайнера). [6]

Конечная линия сборки Caravelle находилась на заводе Sud Aviation в аэропорту Бланьяк недалеко от Тулузы . Однако большая часть самолетов производилась на других предприятиях во Франции и в других странах. [7] Производство больших частей Caravelle было передано по субподряду другим производителям; в их число входили итальянский производитель самолетов Fiat Aviazione , который производил хвостовое оперение, киль, элероны и мотогондолы самолетов ; и французская авиационная фирма Breguet Aviation , выполнившая дооборудование хвостовой части фюзеляжа; в то время как большая часть вспомогательного оборудования Caravelle была произведена британскими или американскими производителями. Компания Sud Aviation сконструировала и оборудовала носовую часть, а также изготовила хвостовой обтекатель, руль направления, закрылки Фаулера , переднюю и заднюю кромки крыла, а также большую часть фюзеляжа. [3]

Варианты

Треугольные окна Caravelle оставались неизменными на протяжении всего периода ее разработки.
Каравелла I
Похож на оригинальные прототипы; первый полет совершил 14 мая 1958 года. Этот вариант был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 с  унитарной тягой 4763 кгс (46710  Н ; 10500  фунтов силы ) [ необходимы разъяснения ] и вместимостью 80 пассажиров. Сертификат во Франции был получен 2 апреля 1959 года, а сертификат в США — шесть дней спустя. В том же году состоялся первый коммерческий рейс авиакомпании Air France по маршруту Париж-Рим-Афины-Стамбул. Регистрация Air France Caravelle F-BHRB « Лотарингия » была введена на маршруте Париж-Лондон 27 июля 1959 года.
Продажи: продано 20 штук; в Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) и VARIG (2). Один из самолетов VARIG был сдан в аренду компании Sud компаниям Air Vietnam и Middle East Airlines перед доставкой в ​​Royal Air Maroc . В Австралии Trans Australia Airlines планировала переоборудовать Caravelle, но, поскольку Ansett посчитала, что на том этапе это слишком продвинуто для ее собственных нужд, в соответствии с австралийской политикой двух авиакомпаний обе авиакомпании были обязаны приобрести преференциальный вариант Ansett (менее продвинутый вариант). турбовинтовой Lockheed L-188 Electra ).
Каравелла ИА
Этот вариант имел ту же внешнюю конфигурацию, что и вариант I, но с более мощными двигателями Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526, дающими улучшенные возможности. Первый полет состоялся 11 февраля 1960 года. Позже самолеты Caravelle I и IA были переоборудованы в вариант III.
Продажи: построено 12 штук. Поставки осуществлялись в Air France, SAS, Air Algérie, Finnair и Royal Air Maroc.
SAS Caravelle III с турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon
Каравелла III
Более поздние улучшения Avon привели к созданию Caravelle III. Первый полет он совершил 30 декабря 1959 года, а на вооружение компании Alitalia поступил в апреле 1960 года. Caravelle III оснащался двигателями Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 и RA-29/3 Mk.527B, оба тягой по 5170  кгс ( 50 700  Н ; 11 400  фунтов силы ) унитарной тяги.
Продажи: Series III была самой продаваемой Caravelle: было построено 78 машин. Все 32 построенных экземпляра Series Is, кроме одного, были модернизированы до стандарта Series III. Air Inter использовала 16 самолетов этого типа на своих внутренних маршрутах. Основные поставки были осуществлены для Air France, а также самолетов для Swissair , Alitalia, SAS и Royal Air Maroc.
Каравелла VI-N
N означает «нормальный». [5] Версия с более мощными двигателями Avon RA-29/6 Mk 531 и RA 29/6 Mk 531B, производящими 5535  кгс (54280  Н ; 12200  фунтов силы ) унитарной тяги. Были улучшены возможности и увеличен вес; фактическая полезная нагрузка была уменьшена. Caravelle VI-N совершил первый полет 10 сентября 1960 года, а в январе 1961 года начал полеты с бельгийской авиакомпанией Sabena . Пять из 78 самолетов Series III были модернизированы до Series VI N.
Продажи: построено 53 штуки. Поставки в Saeta , Corse Air , Europe AS , Minerve , Indian Airlines и Yuglav Airlines .
Каравелла VI-R
Первая Каравелла с реверсами тяги . Окна кабины были увеличены, изменена планировка и установлены более мощные тормоза. Первый полет он совершил 6 февраля 1961 года, а 5 июня того же года получил сертификат в США. Он начал полеты с United Airlines 14 июля. VI-R был оснащен двигателем Avon Ra-29 Mk. Двигатели 533R и Mk 535R (R, Reverse) с унитарной тягой 5715  кгс (56050  Н ; 12600  фунтов силы ).
Продажи: построено 56 самолетов, 20 — для United Airlines. Среди других клиентов серии VI были Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul , Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Чили (3), Aerolíneas Argentinas (3) и TAP Portugal (3). Эту модель также использовали Filipinas Orient Airways [1], Aerocesar, Airborne Express и SA Nacionales.
Каравелла VII
Это был самолет серии III (серийный номер 042), который был куплен General Electric , переправлен в Соединенные Штаты под названием Santa Marian 9 и оснащен двигателями General Electric CJ805 с кормовым вентилятором, став, по сути, испытательным стендом для двигателей для Каравелла 10А. Летные испытания с новыми двигателями начались 29 декабря 1960 года, планировалось переоборудовать второй самолет, но этот самолет стал единственным Caravelle 10A.
Каравелла 10А
Основанный на Серии VII, но предназначенный для рынка США, 10A был на 1 метр (3 фута 3 дюйма) длиннее, чем Серия VI, с окнами, расположенными на фюзеляже на 200 мм (7,9 дюйма) выше. Единственный прототип был оснащен двумя кормовыми двигателями General Electric CJ-805-23C мощностью 71,62 кН (16 100 фунтов силы) и впервые поднялся в воздух 31 августа 1962 года. В соответствии с сертификационными требованиями США было установлено модифицированное крыло с улучшенными закрылками. представляла собой вспомогательную силовую установку (ВСУ) в хвостовой части фюзеляжа. Однако Trans World Airlines (TWA) отменила свой заказ на 20 самолетов из-за финансовых проблем, и к тому времени, когда TWA смогла закупить новые самолеты, предпочтение было отдано Douglas DC-9 . После испытаний прототип был списан.
10B Super Caravelle, длиннее на 1,4 м (4,6 фута), оснащен турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D.
Каравелла 10Б (Супер Каравелла)
Этот вариант, основанный на серии 10A, предлагал множество модификаций по сравнению с другими сериями. Он представил удлинение передней кромки ( выступ , добавленный к передней части крыльев самолета, чтобы обеспечить полезный воздушный поток на больших углах атаки ). Крыло имело разъемные закрылки вместо двухщелевых закрылков Фаулера на предыдущих моделях, а фюзеляж был удлинен на 1,40 м (4 фута 7 дюймов), с увеличением пассажировместимости до 105. В качестве двигателей использовались новые турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT8D. двигатели с  унитарной тягой 6350 кгс (62300  Н ; 14000  фунтов силы ). Первый полет 10B состоялся 31 августа 1964 года, всего было выпущено 22 самолета.
Стартовым заказчиком [8] и основным оператором 10B была компания Finnair с 8 экземплярами. Aviaco заказала 5 самолетов, но заказ был отменен, и эти самолеты достались Sterling Airways , LTU и Iberia Airlines. Alia и Union des Transports Aériens (UTA) также приобрели самолеты. Последней боевой Caravelle был Type 3 10B, который летал с Waltair до 2005 года. [9]
Каравелла 10Р
Комбинация двигателей 10B на фюзеляже серии VI-R позволила создать самолет меньшего размера, но с большей мощностью. Максимальный взлетный вес был увеличен до 52 000 кг (115 000 фунтов) (на 6 000 кг или 13 000 фунтов больше, чем у Series I, и на 2 000 кг или 4 400 фунтов больше, чем у Series VI-R). Первый полет он совершил 8 января 1965 года и получил сертификат США 23 мая того же года.
Всего было построено 20 самолетов, которые начали службу в Alia 31 июля 1965 года. Он также летал с Aero Lloyd , CTA, Hispania и SAT, среди других.
Каравелла 11Р
11R имел длину фюзеляжа 31,72 м (104 фута 1 дюйм) (на 70 см или 28 дюймов больше, чем у других вариантов) и имел грузовую дверь размером 3,32 м × 1,84 м (10,9 футов × 6,0 футов) на левом борту. Это позволило ему перевозить смешанную нагрузку пассажиров и грузов. Первый полет серии 11R состоялся 21 апреля 1967 года.
Всего было построено шесть самолетов, которые были поставлены авиакомпаниям Air Afrique , Air Congo и Transeuropa в Испании.
Caravelle 12 компании Air Inter , удлиненный на 3,2 м (10 футов)
Каравелла 12 (Супер Каравелла)
Это была последняя появившаяся версия Caravelle, первый полет которой состоялся 12 марта 1971 года. Серия 12 представляла собой самолет 10B с заметно более длинным фюзеляжем, удлиненным на 3,2 м (10 футов 6 дюймов), и более новой модернизированной версией двигателей JT8D. с унитарной тягой 6577 кгс (64500 Н; 14500 фунтов силы). Это позволяло перевозить до 140 пассажиров в уменьшенном диапазоне. Caravelle 12 был нацелен в первую очередь на чартерный рынок, начиная с 1972 года было выпущено 12 экземпляров. К этому моменту производство Concorde находилось в производстве; эта конструкция изначально была известна во Франции как Sud Aviation Super-Caravelle . Под этим именем часто называли Caravelle 12.
Стартовым заказчиком Series 12 была компания Sterling Airways , семь из которых были поставлены, а остальные пять достались Air Inter . Серия 12 летала в Европе до октября 1996 года и в Африке до недавнего времени.
Стоимость единицы составила 5,5 миллиона долларов США. (1972) [10]

Операторы

Caravelle обслуживал авиакомпании на всех континентах, кроме Австралии. В 1957 году Trans-Australia Airlines (TAA) попыталась заказать два самолета Caravelle для обслуживания своих самых длинных маршрутов Перт-Сидней и Перт-Мельбурн с 1960 года. Однако австралийское правительство заблокировало этот заказ, заявив, что любое дальнейшее разнообразие в полном объеме недопустимо. Авиалайнеры такого размера, используемые на внутренних маршрутах, окажут негативное влияние на обслуживание самолетов в Австралии. [11]

Гражданские операторы

Аэролинеас Аргентинас 1973
Финнэйр
САС
Свиссэйр
Алжир
Аргентина
Австрия
Бельгия
Бразилия
Бурунди
Камбоджа
Центрально-Африканская Республика
Чили
Берег Слоновой Кости
Колумбия
Конго
Дания
Эквадор
Египет
Финляндия
Франция
Габон
Германия
Индия
Италия
Иордания
Лаос
Ливан
Ливия
Люксембург
Мали
Марокко
Мартиника
Новая Каледония
Нидерланды
Филиппины
Португалия
Испания
Скандинавия
Южный Вьетнам
Швеция
Швейцария
Сирия
Тайвань
Таиланд
Тунис
Турция
Соединенные Штаты
Венесуэла
Югославия
Заир

Военные и правительственные операторы

Алжир
Аргентина
Центрально-Африканская Республика
Чад
Франция
Габон
Мавритания
Мексика
Руанда
Сенегал
Швеция
Югославия

Инциденты и несчастные случаи

За 45 лет коммерческой эксплуатации 67 «Каравелл» были выведены из эксплуатации в результате разрушения или непоправимых повреждений. Ни одна из этих аварий и происшествий не связана с конструктивным дефектом, а лишь с несколькими техническими сбоями, человеческими ошибками или саботажем. Общее число погибших в результате аварий на «Каравелле» превысило 1300 человек. Уровень аварийности на миллион рейсов оценивается более чем в 5,5 по сравнению с менее чем 1 для последних авиалайнеров.

Самолет на выставке

OO-SRA в Королевском музее вооруженных сил и военной истории в Брюсселе
Европа
N1001U в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, Аризона
Северная Америка
Африка

Технические характеристики

Схема Каравеллы I в трех ракурсах

Смотрите также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ "Каравелла Sud SE-210" . Авиалайнеры.нет . Проверено 4 мая 2013 г.
  2. ^ abcdefghijklm Лопес Ортега, Антонио (1999). Коммерческие реакторы: Dibujos del autor (на испанском языке). Мадрид: Агуаларга. ISBN 978-84-95088-87-1. ОСЛК  47809267.
  3. ^ abcdefghijk Дугал 1963, с. 456.
  4. ^ www.posterteam.com. «САС Суд Авиация Каравелла». posterteam.com (на норвежском языке) . Проверено 27 января 2023 г.
  5. ^ abcdefg Дугал 1963, с. 457.
  6. ^ аб Дугал 1963, с. 458.
  7. ^ аб Дугал 1963, стр. 456–457.
  8. ^ "Reittilentoliikenteen ensimmäinen Super Caravelle luovutettiin Suomeen" [Первая Super Caravelle для регулярных рейсов была доставлена ​​в Финляндию]. Helsingin Sanomat (на финском языке). 26 июля 1964 г. с. С 18 (2014).
  9. ^ «Каравелла: полная история» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 27 ноября 2016 г.
  10. ^ «Индекс цен на авиалайнеры» . Рейс Интернешнл . 10 августа 1972 г. с. 183.
  11. ^ "Самолет Caravelle TAA" . Музей Трансавстралийских авиалиний. 2018.
  12. ^ abc Avrane 1981, с. 47.
  13. ^ ab Avrane 1981, с. 44.
  14. ^ abc Avrane 1981, с. 62.
  15. ^ abc Avrane 1981, с. 68.
  16. ^ ab Avrane 1981, с. 87.
  17. ^ ab Avrane 1981, с. 92.
  18. ^ ab Avrane 1981, с. 69.
  19. ^ abcd Avrane 1981, с. 86.
  20. ^ ab Avrane 1981, с. 99.
  21. ^ abc Avrane 1981, с. 48.
  22. ^ abc Avrane 1981, с. 75.
  23. ^ ab Avrane 1981, с. 46.
  24. ^ ab Avrane 1981, с. 45.
  25. ^ abc Avrane 1981, с. 95.
  26. ^ abc Avrane 1981, с. 61.
  27. ^ abc Avrane 1981, с. 90.
  28. ^ abcd Avrane 1981, с. 71.
  29. ^ ab Avrane 1981, с. 72.
  30. ^ Авран 1981, с. 51.
  31. ^ "Авиационная фотография № 4061643: Sud SE-210 Caravelle VI-R - Air Martinique" .
  32. ^ ab Avrane 1981, с. 70.
  33. ^ ab Avrane 1981, с. 85.
  34. ^ ab Avrane 1981, с. 97.
  35. ^ ab Avrane 1981, с. 50.
  36. ^ abcd Avrane 1981, с. 84.
  37. ^ ab Avrane 1981, с. 91.
  38. ^ Авран 1981, с. 73.
  39. ^ abc Avrane 1981, с. 74.
  40. ^ abcd Avrane 1981, с. 52.
  41. ^ "Всемирный справочник авиакомпаний" . Рейс Интернешнл . 133 (4106). 26 марта 1988 г. Проверено 14 апреля 2009 г.
  42. ^ abc Avrane 1981, с. 96.
  43. ^ Авран 1981, с. 93.
  44. ^ ab Avrane 1981, с. 63.
  45. ^ "Каравелла - первый реактивный план SAS | Флюгревин" .
  46. ^ ab Avrane 1981, с. 94.
  47. ^ ab Avrane 1981, с. 98.
  48. ^ де: Стамбульские авиалинии
  49. ^ Авран 1981, с. 100.
  50. ^ "Справочник мировых авиакомпаний" . Рейс Интернешнл . 22 марта 1973 г. с. 440.
  51. ^ Авран 1981, с. 119.
  52. ^ Авран 1981, с. 113.
  53. ^ Авран 1981, с. 112.
  54. ^ ab Avrane 1981, с. 117.
  55. ^ Авран 1981, с. 101.
  56. ^ abc Avrane 1981, с. 116.
  57. ^ ab Avrane 1981, с. 115.
  58. ^ "Каравелла". Архивировано из оригинала 07 мая 2021 г. Проверено 24 мая 2019 г.
  59. ↑ Rapport d'enquête sur la Collision en vol Survenue pres d'Orly 19 мая 1960 г.
  60. ^ "ACIDENTES E INCIDENTES AÉREOS NO BRASIL E NO MUNDO" .
  61. ^ "Потеряна MEA Caravelle", Flight International : 635, 24 апреля 1964 г.
  62. ^ «База данных происшествий». Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  63. ^ «Крушение Антиба/1968: Мишель Лати, témoin Capital, est mort» [Крушение Антиба/1968: Мишель Лати, главный свидетель, мертв]. Syndicat National du Personnel Navigant Commercial (на французском языке). АФП и другие. 16 декабря 2011 года . Проверено 10 сентября 2019 г.
  64. ^ «Описание аварии PP-PDX» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 22 июня 2011 г.
  65. ^ Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). «О мистерио Тиририкаль». O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. стр. 279–284. ISBN 978-85-7430-760-2.
  66. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R N905MW Муниципальный аэропорт Атланты, Джорджия (ATL)» . Aviation-safety.net .
  67. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. 19830429-0 . Проверено 8 октября 2009 г.
  68. ^ «SAN 832: дефектные двигатели, амена в Гуаякиле и ужас смерти, которую можно было бы сделать больше» . 13 мая 2023 г.
  69. ^ «Авиакатастрофа ASN Sud Aviation SE-210 Caravelle III F-BHRS, аэропорт Милан-Мальпенса (MXP)» .
  70. ^ "Sud Aviation SE 210 Caravelle III | Air France | Феликс Геттинг" .
  71. ^ "Авиационная классика - Sud Aviation Caravelle" . 30 ноября 2020 г.
  72. ^ "Kulturnett.no - Kultur i Norge på nett" (на норвежском языке). Museumsnett.no . Проверено 8 февраля 2012 года .
  73. ^ «Сообщество музеев авиации Финляндии приветствовало свою Caravelle III 19 августа 2022 года | Caravelle-projekti» . www.caravelle-projekti.fi . Проверено 27 января 2023 г.
  74. ^ abc «Полностью восстановленная Каравелла - Airliners.net» . www.airliners.net . Проверено 27 января 2023 г.
  75. ^ "До скорой встречи с Датским техническим музеем" . Датский технический музей .
  76. ^ "Каравелла III - 61 - F-BHRY | L Epopee de l Industrie et de l Aeronautique" . База Дельта . Проверено 27 января 2023 г.
  77. ^ "OO-SRA | Sud Aviation SE 210 Caravelle VIN | Сабена | Гонсалу Гимарайнш" . ДжетФото . Проверено 27 января 2023 г.
  78. ^ Ксавье (6 ноября 2009 г.). «Старая Каравелла III дю CEV». Passion pour l'aviation (на французском языке) . Проверено 27 января 2023 г.
  79. ^ «Шестьдесят лет эры реактивных самолетов и первая Каравелла в Югославии». 21 января 2023 г. Проверено 27 января 2023 г.
  80. ^ "Sud Aviation SE-210 Caravelle III" . www.flygvapenmuseum.se . Проверено 24 июля 2017 г.
  81. ↑ Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine: Последняя в мире действующая SE210 Caravelle — запуск двигателя и такси @ Стокгольм-Арланда, Швеция. , получено 8 сентября 2021 г.
  82. ^ "Фото самолета F-BOHA" .
  83. ^ "Anciennes Ailes Toulouse SUD AVIATION SE.210 CARAVELLE 10 B3" .
  84. ^ "TC-ABA Istanbul Airlines Sud Aviation SE 210 Caravelle 10B (Супер-Каравелла)" . Planespotters.net . 27.12.2019 . Проверено 27 января 2023 г.
  85. ^ «Презентация> Musée de l'Air et de l'Espace - Официальный сайт» . Мэй.орг . Проверено 8 февраля 2012 года .
  86. ^ "Коллекция старинных авиалайнеров Мервилля" . 23 ноября 2018 г.
  87. ^ «Список представленных самолетов - официальный сайт Aeroscopia» .
  88. ^ «Результаты поиска - AirHistory.net» .
  89. ^ "Авиационная фотография № 5133479: Sud SE-210 Caravelle VI-R - Без названия" . Авиалайнеры.нет . Проверено 18 ноября 2022 г.
  90. ^ Джон Вегг (2005). Каравелла - La Française de la jet set . Авиа-Издания. стр. 412–433. ISBN 2-915030-09-Х.

Библиография

Внешние ссылки

На Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с:
Sud Aviation Caravelle (категория)