Дальневосточная фрахтовая конференция была кооперативным соглашением между группой владельцев пароходов и судовых брокеров, занимающихся регулярными грузовыми линейными перевозками, в основном между Китаем и Японией, а также европейскими портами. Она была основана в 1879 году как Китайско-японская конференция усилиями Джона Суайра . Они сотрудничали, чтобы преодолеть избыточную вместимость пароходов в этой торговле. Описываемая некоторыми как картель , конференция вознаграждала грузоотправителей, которые отдавали весь свой бизнес судам, принадлежащим членам конференции, посредством системы отсроченных скидок к взимаемым фрахтовым ставкам. Эти скидки откладывались, как правило, на шесть месяцев и не подлежали выплате, если грузоотправитель использовал судно за пределами конференции в это время. Вместимость контролировалась путем ограничения каждого члена согласованным количеством рейсов в течение года. Конференция пережила юридический вызов в 1885 году, который был передан в Высокий суд в 1887 году, затем в Апелляционный суд и, в конечном итоге, в Палату лордов : конференция выиграла на всех уровнях. Позже были проблемы и запросы, которые конференция пережила. В конечном итоге, изменения в освобождении Европейского Союза от судоходных конференций от их правил конкуренции привели к закрытию конференции в октябре 2008 года. [1] [2] : 126–127 [3]
До второй половины 1860-х годов практически все грузы между Китаем и Европой перевозились на парусных судах. В то время как пароходы использовались для пассажирских и почтовых перевозок (последние часто обеспечивали существенную субсидию), технология судостроения того времени не обеспечивала пароходы для дальних маршрутов с достаточной экономией топлива, чтобы перевозить уголь, необходимый в качестве топлива, вместе с коммерческим грузом. Основными товарами, отправляемыми из Китая, были чай и шелк. Это были дорогостоящие грузы, которые обычно перевозились на парусных клиперах .
В 1841 году компания P&O начала паровые пассажирские, почтовые и легкие грузовые перевозки в Индию и на Дальний Восток, используя Средиземное море и сухопутное сообщение из Александрии в Суэц . В 1844 году эта услуга дошла до Гонконга . Первоначально это было ежемесячно, затем с 1853 года — раз в две недели. Почта из Лондона в Сингапур добиралась 41 день . Все остальные перевозки проходили вокруг южной оконечности Африки по пути в Китай и обратно. [4] : 16
Agamemnon был первым пароходом, который достиг экономии топлива, необходимой для торговли между Китаем и Великобританией. Его первое плавание в 1866 году доказало успех проекта Альфреда Холта , и его Ocean Steamship Company добавила два однотипных судна на том же маршруте к следующему году. В 1869 году открылся Суэцкий канал . Экономия расстояния более чем на 3000 морских миль (5600 км; 3500 миль) дала пароходам дополнительное преимущество, поскольку канал не был практичным вариантом для парусных судов. Их ранний успех вызвал строительный бум, и в 1871 году на Клайде было построено 45 пароходов специально для дальневосточной торговли. [a] [6] : 209 [7] Результатом этого стало то, что пароходной вместимости было больше, чем требовалось для удовлетворения рыночного спроса. В отличие от парусных судов, которые стоили намного дешевле и могли позволить себе ждать следующего груза, пароходам нужно было работать, но фрахтовые ставки значительно упали из-за избыточных мощностей. Другими проблемами были сезонный характер спроса в Китае (чай был сезонной культурой) и дисбаланс между внешними (т. е. в Китай) и внутренними (в Европу) грузами. До 1881 года внутренних грузов было больше, чем внешних. Решением этой проблемы, которое предложил Джон Суайр, было «объединение» судовладельцев. [4] : 22
Джон Свайр был дальневосточным агентом компании Holt's Ocean Steamship Company. Он видел, что если регулярные пароходные перевозки не принесут пользы, их конкуренты «уничтожат друг друга». [b] [4] : 23 Свайр смог убедить следующих лиц подписать первое соглашение в 1879 году:
Соглашение первого года регламентировало количество рейсов, которые каждый участник мог совершить в течение года. Был согласован график ставок фрахта, но если судно, не входящее в конференцию, конкурировало по ставкам ниже этих ставок, члены конференции должны были снизить свои ставки, чтобы соответствовать им, и образовавшийся дефицит дохода делился между всеми членами конференции на пропорциональной основе. [8] : 124-125
Предполагалось, что грузоотправители будут привлечены к конференц-судам, поскольку они предоставляли им предсказуемый сервис без больших колебаний в стоимости фрахта. Чтобы поощрить грузоотправителей, им предлагались скидки на стоимость фрахта, уплачиваемую, если они использовали исключительно конференц-суда. Эти скидки выплачивались в конце каждого полугодия. [8] : 124-125
В 1897 году конференция расширила свой географический охват, включив грузы из Пенанга и Сингапура, а Свайр успешно провел переговоры о конференции по проливам. Это было особенно полезно для Ocean Steamship Company, чьи суда могли заполнить пустое грузовое пространство дополнительными остановками на пути домой.
Членство в конференции расширилось за пределы участников-основателей (хотя Castle Line прекратила свое членство через несколько лет). К 1901 году в Straits Conference – и, предположительно, в головной дальневосточной конференции – в списке ее членов было 23 судоходные линии, представлявшие торговый флот десяти разных стран. Распределение национальностей было следующим: шесть британцев, три немца, шесть французов, один австриец, один японец, один датчанин, один испанец, два русских, один итальянец и один голландец.
В период после Второй мировой войны было принято больше членов, включая судоходные компании из развивающихся стран. Это дало в общей сложности 32 судоходные линии из 21 разных стран. [4] : 54
Ранняя угроза конференции исходила от пароходов, участвовавших в треугольной торговле: в Австралию, второй этап, обычно перевозивший уголь из Нового Южного Уэльса, в Китай, а затем чай обратно в Великобританию. Это решило проблему низких экспортных ставок в Китай (а также нехватку грузов обратно из Австралии большую часть года). Это была коммерческая стратегия, которую использовали некоторые из более поздних чайных клиперов, таких как Фермопилы компании Aberdeen Line . Пароходы, которые могли совершать два круговых рейса в год, могли чередовать обратные рейсы из Австралии с шерстью и из Китая с чаем. Это было выгоднее, чем просто плавать в Китай и обратно. [2] : 123–125
Судовые брокеры Gellatly перешли в судовладельческое хозяйство в 1883 году с образованием Mogul Steamship Company и управляли судами на этом треугольном маршруте. Первый (и очень экономичный) пароход Aberdeen компании Aberdeen Line начал работу на этом маршруте в 1882 году. Swire бросил вызов Gellatly за их снижение ставок конференции в 1882 году на встрече в 1885 году, когда Mogul безуспешно пытались зафрахтовать два судна через конференцию. Gellatly ответил угрозой, что если его компания не получит доступа к конференции, три парохода Mogul, Aberdeen [c] и другие отправятся в Ханькоу, чтобы снизить ставки конференции. Gellatly выразил мнение, что, хотя это будет стоить ему несколько тысяч фунтов, потери членов конференции будут существенно больше. [2] : 126–127 [4] : 31
Угроза Геллатли была выполнена, когда Mogul's Pathan и Afghan вместе с Aberdeen загрузили полные партии чая по 25 шиллингов (1,25 фунта стерлингов) за тонну в июне 1885 года. Конференционные суда (кроме скоростных пароходов, везущих первый урожай) загружались по цене от 45 шиллингов (2,25 фунта стерлингов) до 30 шиллингов (3,50 фунта стерлингов). В мае 1885 года агенты конференции в Китае напомнили грузоотправителям об условиях конференции, которые привели бы к потере ими 5% скидки, если бы они использовали неконференционные суда. [2] : 126–127 [4] : 31
Результатом этого стало то, что Джеллатли попытался добиться судебного запрета против конференции в августе. Когда это не удалось, в 1887 году он обратился в Высокий суд , утверждая, что конференция пыталась помешать Mogul вести торговлю. Джеллатли не добился успеха, поэтому он передал дело в Апелляционный суд , где снова проиграл. Затем он обратился в высший апелляционный суд, Палату лордов , проиграв свое дело в третий раз в декабре 1891 года. [2] : 126–127 [4] : 31
Gellatly и Mogul Steamship Company каким-то образом завершили свой спор с конференцией и снова стали ее членами. Aberdeen Line прекратила плавание в Китай после 1889 года и сосредоточилась на торговле с Австралией и обратно, с некоторыми дополнительными остановками в Кейптауне. [2] : 126–127
Решение высшего суда Англии по делу Mogul дало юридическую основу для конференции на более чем сто лет. Были и другие расследования критики антиконкурентного характера конференции, включая Straits Settlements Commission (в 1902 году) (после расширения конференции для включения грузов из Сингапура) и Королевской комиссии, опубликованной в 1909 году. Они позволили конференции продолжить свою деятельность. Поддерживающее отношение Королевской комиссии было неожиданностью для тех, кто жаловался на антиконкурентные аспекты. В докладе меньшинства Королевской комиссии предлагалось, чтобы грузоотправители создавали ассоциации, чтобы коллективно представлять свою позицию на конференции. Такие ассоциации фактически не были созданы до окончания Второй мировой войны. [4] : 36, 38, 47, 51
В 1911 году скидка, выплачиваемая специально семи сингапурским грузовым агентам, была оспорена и должна была быть прекращена. Законодательный орган Сингапура пересмотрел общую действительность конференции в отчете в 1934 году. Он установил, что деятельность конференции была в значительной степени полезной, заявив, что для внутренней торговли «Конференция, как правило, признается выгодной для колонии». [4] : 47 Расследование британской судоходной отрасли, Рочдейлский комитет 1970 года, предоставил дополнительное подтверждение деятельности конференции. [4] : 51
Европейский союз имел исключения для судоходных конференций из правил конкуренции, но эти правила были изменены в 2006 году. Это было введено в действие 17 октября 2008 года, когда Дальневосточная грузовая конференция прекратила свою деятельность. Критики этого решения (в 2015 году) придерживались мнения, что конкуренция не принесла выгод и что колебания цен являются серьезной проблемой для грузоотправителей: возвращение к запрещенной конференции предлагается этими критиками в качестве решения. [9]