Short Belfast (или Shorts Belfast ) [2] — тяжёлый турбовинтовой грузовой самолёт , построенный британским производителем Short Brothers в Белфасте . Было построено всего 10 самолётов, все из которых поступили на вооружение Королевских военно-воздушных сил (RAF), которые эксплуатировали его под обозначением Short Belfast C.1 .
После ввода в эксплуатацию Belfast был крупнейшим самолетом, который когда-либо эксплуатировался британскими военными. [2] Он также был примечателен тем, что был первым самолетом, изначально спроектированным с учетом оснащения системой автоматической посадки «вслепую» . [3] После формирования Ударного командования Королевских ВВС и реорганизации транспортных активов Королевские ВВС решили вывести из эксплуатации все свои транспортные самолеты Belfast к концу 1976 года.
Вскоре после того, как этот тип был снят с вооружения Королевскими ВВС, пять самолетов Belfast были проданы и введены в гражданскую эксплуатацию в грузовой авиакомпании TAC HeavyLift. [1] Эти гражданские самолеты использовались для чартерных перевозок различных грузов, в том числе для Королевских ВВС. Один Belfast выставлен в музее Королевских ВВС в Косфорде . Belfast, ранее эксплуатируемый Heavylift Cargo, лежит заброшенным в аэропорту Кэрнса в Австралии и был предметом судебного спора о сборах между аэропортом и владельцем самолета Flying Tigers . [ требуется ссылка ]
В августе 2023 года этот бывший самолет Flying Tigers был перерегистрирован в реестре FAA как N1819S, и местные источники сообщают о работах по возвращению самолета в эксплуатацию. [4] Мало что известно о новых владельцах или будущих планах относительно самолета, однако слухи в Интернете говорят о том, что самолет будет выполнять грузовой контракт «Local» в Квинсленд, Австралия.
Belfast берет свое начало в исследованиях, проведенных производителем самолетов Short Brothers, относительно возможности совмещения четырех турбовинтовых двигателей Bristol Orion с планером, оптимизированным для перевозки различных военных грузов в середине 1950-х годов. [5] Было решено продолжить эти исследования, поскольку руководство фирмы считало весьма вероятным, что в ближайшем будущем Королевским военно-воздушным силам (RAF) будет выдано Эксплуатационное требование, требующее такой самолет, хотя сэр Мэтью Слэттери , председатель Shorts, выразил сомнение в практичности такого самолета. Слэттери считал, что разработка такого самолета с нуля не будет иметь достаточных рыночных перспектив, и вместо этого поощрял использование как можно большего количества компонентов и систем из существующего транспортного самолета Bristol Britannia , что было бы разумно возможным, мера, которая рассматривалась как логичная и практичная, действующая на сокращение времени и стоимости разработки при одновременном повышении надежности, с обратной стороной в виде снижения производительности. [5]
В марте 1957 года Shorts представила свою первую брошюру о своем предлагаемом транспортном самолете, обозначенном как PD.18 и получившем название Britannic, чтобы отразить его происхождение от Britannia. [5] PD.18 отличался от Britannia только фюзеляжем и высоким креплением крыльев; сами крылья, а также хвостовое оперение, двигатели и основные части шасси и различные другие системы были общими для обоих типов. Новый фюзеляж круглого поперечного сечения был очень большим для той эпохи, способным вместить 12-футовый квадратный груз для перевозки громоздких грузов, таких как радиолокационные станции и баллистическая ракета средней дальности (MRBM) Blue Streak ; он также позволяет перевозить войска на двух отдельных палубах. [5]
В 1957 году стало ясно, что в Королевских ВВС существует определенная потребность в тяжелом грузовом судне. [5] Соответственно, вскоре был выпущен Эксплуатационный регламент ASR.371 , в котором требовалось закупить грузовое судно, способное перевозить широкий спектр военных грузов на большие расстояния. Предполагаемый самолет должен был эксплуатироваться Транспортным командованием Королевских ВВС. Предполагаемые военные грузы включали артиллерию , более 200 солдат, вертолеты и управляемые ракеты . В частности, Королевские ВВС выпустили увеличенный запрос на полезную нагрузку/дальность в 30 000 фунтов, перевозимую на расстояние 3600 морских миль, что больше, чем изначально рассматривала Служба. [5]
Чтобы соответствовать заявленным требованиям, Shorts продолжили разработку своего первоначального предложения для Britannic, которое в основном было растянуто до Britannic III A. [ 5] Поскольку конструкция предлагаемого самолета неоднократно пересматривалась, она имела все меньше и меньше общего с более ранней Britannia, включая большую долю совершенно новых компонентов, секций и систем. Среди внесенных изменений были новая центральная секция крыла, которая добавила около 16 футов 6 дюймов (5,03 м) к размаху , и принятие двигателя Rolls-Royce Tyne . [5] В январе 1959 года министерство объявило о своем выборе проекта Short для удовлетворения требований. Соответственно, в феврале 1959 года официально началась работа над проектом Short, известным под внутренним обозначением SC.5/10 . 21 декабря 1960 года был подписан контракт на 10 грузовых самолетов, обозначенных Belfast C.1. [6] [5]
5 января 1964 года прототип Belfast совершил свой первый полет из аэропорта Сиденхэм , Белфаст ; главный летчик-испытатель Денис Тейлор и экипаж из шести человек летали 55 минут. [7] [8] После этого полета Тейлор заявил: «Это был самый легкий полет, который у меня был за очень долгое время... Летать на этом самолете было абсолютным удовольствием. Он прекрасен». Первые два выпущенных самолета были оснащены специальными летно-испытательными приборами и использовались для завершения испытаний на доводку, которые в общей сложности составили около 850 летных часов; сертификация проводилась в соответствии с требованиями Королевских ВВС и Совета по регистрации воздушных судов (ARB). [8] Первая автоматическая посадка была выполнена всего после 120 часов испытательного полета, что меньше первоначально рассчитанного количества. [9]
5 октября 1964 года первый из трех летающих Belfast вылетел из Северной Ирландии в Торрехон-де-Ардос , Мадрид , Испания , для участия в двухнедельных летных испытаниях; это был первый полет за границу, выполненный самолетом этого типа. [10] По словам председателя Shorts Brothers, C. E Wrangham, прогнозируемая точка безубыточности Belfast составляла 30 самолетов. [11] Несмотря на заказ всего на десять самолетов, было принято решение собирать самолеты с использованием производственных стапелей . [12]
Short предложил несколько производных от Belfast. Две основные гражданские версии самолета, обозначенные как SC5/10A и SC5/31 , обсуждались в начале 1960-х годов. [6] SC5/10A должен был стать коммерческим грузовым судном, созданным непосредственно на основе Belfast C.1, сохранив большую часть его конструкции, например, большие задние погрузочные двери для доступа к основному грузовому отсеку. Полезная нагрузка должна была быть увеличена до 85 000 фунтов (39 тонн); как сообщается, на одной палубе могли разместиться до 150 пассажиров, а на двухпалубной конфигурации — до 288 человек. [6] [13]
Второй гражданский вариант, который должен был быть предложен, SC5/31, должен был иметь качающуюся носовую часть для загрузки вместо задней двери, используемой в модели самолета RAF. [6] Утверждалось, что как полезная нагрузка, так и максимальный взлетный вес будут значительно увеличены по сравнению с его предшественником. Одной из предложенных конфигураций для SC5/31 был трансатлантический авиалайнер, перевозящий максимум 138 пассажиров на верхней палубе и до 55 000 фунтов паллетированного груза на нижней палубе; предполагалось, что он сможет перевозить полезную нагрузку в 100 000 фунтов по маршруту Лондон - Нью-Йорк . [6] [3] В 1964 году Short сообщил, что он обратился к British European Airways (BEA) с предложением о большой двухпалубной пассажирской версии Belfast для ближних перевозок. [14] [13]
Были предложены дополнительные военные версии Belfast. Модель SC5/35 была задумана как стратегический грузовой самолет, способный выполнять очень дальние миссии, в то время как SC5/15 была предполагаемой тактической транспортной конфигурацией, последняя из которых, как утверждалось, требовала очень мало изменений от существующего самолета. [6] Более продвинутый тактический транспортный самолет, обозначенный как SC5/21 , был разработан для соответствия требованиям эксплуатационных требований OR.351 , который должен был иметь возможности STOL (короткий взлет/посадка). [15] Он должен был использовать систему управления пограничным слоем , которая должна была работать от съемного пакета из трех турбокомпрессоров Rolls-Royce Limited, установленных в горбе над фюзеляжем, которые бы выпускали воздух высокого давления через закрылки и управляющие поверхности хвоста и крыльев. [11] [13]
Возможно, одна из самых обширных предлагаемых модификаций базовой конструкции Belfast, обозначенная как SC.5/40 , должна была быть сделана в партнерстве с американской аэрокосмической фирмой Lockheed Corporation . [13] Для этого варианта фюзеляж Belfast должен был быть соединен с крылом Lockheed C-141 Starlifter , что позволило бы легко принять турбореактивные двигатели вместо турбовинтовых. Предполагаемые двигатели для этого варианта включали Pratt & Whitney JT3D-3 (тяга 18 000 л. с.) или JT3D-8 (21 000 л. с.), Rolls-Royce Conway 550 (21 825 л. с.) или Bristol Siddeley BS.100 (приблизительно 27 000 л. с.). [13] [15] В целом похожее, но улучшенное предложение, обозначенное как SC.5/45 , активно продвигалось организацией Shorts for Operational Requirement ASR.364 , отчасти на том основании, что оно также позволило бы производить почти идентичную гражданскую модель для внутреннего и экспортного использования, обозначенную как SC.5/41 . [16] Подробные презентации предложений SC.5/41 и SC.5/45 были сделаны British Overseas Airways Corporation (BOAC) и RAF соответственно, но военного заказа не последовало. [17]
Short Belfast был большим тяжелым стратегическим транспортным самолетом. [9] Он имел высокорасположенное крыло, на котором устанавливались четыре турбовинтовых двигателя Rolls-Royce Tyne. Согласно аэрокосмическому изданию Flight International , конструкция узлов поверхностей хвоста и крыла Belfast была заимствована у Bristol Britannia . [8] Одним из основных изменений крыла стало его преобразование в мокрое крыло , которое было выполнено Canadair . У Belfast и Britannia есть несколько других общих элементов, хотя при первоначальном проектировании самолета предполагалось гораздо большее их количество. [18]
Фюзеляж Belfast представлял собой относительно консервативно напряженный цилиндр обычной конструкции. [19] Он был разработан с целевым безопасным сроком службы в 15 000 циклов давления, который был испытан на усталость с использованием полного фюзеляжа, погруженного в резервуар с водой. Принципы отказоустойчивости были использованы при проектировании большой боковой двери, задней рампы и двери. [19] В большинстве каркасов фюзеляжа и стрингеров использовались прокатные Z-образные профили , в то время как коробчатые балки использовались там, где обычно ожидалось воздействие более тяжелых, чем в среднем, нагрузок; в конструкции отсутствуют какие-либо поковки или обработанные элементы. [19]
Управление полетом Belfast включало многочисленные функции, разработанные Bristol и Canadair, в дополнение к Shorts; все три компании активно сотрудничали в его разработке. [19] Он использовал ту же ручную систему сервопривода, что и на Britannia, но имел некоторые усовершенствования, особенно в плане бокового управления с помощью более простой конфигурации спойлера . Другие усовершенствования включают в себя связь левого элерона с рулем направления для противодействия неблагоприятному крену из-за отклонения руля направления, а руль высоты связан с закрылками для отмены изменений дифферента, вызванных работой закрылков. [19] Belfast был оснащен полностью автоматической системой посадки , произведенной Smiths Aerospace , первым самолетом в мире, который был спроектирован с учетом такой возможности с самого начала разработки. [3] Система автопилота и управления полетом, известная как ASR 518, была триплексной в каналах крена и тангажа с возможностью дуплекса или аварийного симплекса. Система посадки по приборам включала в себя множество функций, таких как автомат тяги , индикатор на лобовом стекле и радиовысотомер . [9]
Грузовая палуба, длиной 84 фута (26 м) в круглом сечении герметичного фюзеляжа диаметром более 16 футов (4,9 м) (достаточно просторная для двух одноэтажных автобусов ), была доступна через «бобровый хвост» с задними загрузочными дверями и встроенной рампой. Она была достаточно большой, чтобы вилочные погрузчики могли работать в грузовом отсеке. [3] Основное шасси состояло из двух восьмиколесных тележек и двухколесного носа. Belfast был способен на максимальный взлетный вес (MTOW) более 220 500 фунтов (100 тонн ) — меньше, чем у современных 250-тонного Антонова Ан-22 и 128-тонного Douglas C-133 Cargomaster , но больше, чем у Lockheed C-130 Hercules . Он мог перевозить 150 солдат с полным снаряжением или различные транспортные средства, такие как один танк Chieftain , или до трех бронеавтомобилей Alvis Saladin , или пару вертолетов Westland Wessex , или до четырех вертолетов Westland Whirlwind , или до шести вертолетов Westland Wasp или Westland Scout , или две баллистические ракеты подводных лодок Polaris . [3]
20 января 1966 года Belfast C.1 поступил на вооружение 53-й эскадрильи , когда XR367 (шестой серийный самолет) был доставлен в RAF Brize Norton в Оксфордшире . Четыре месяца спустя 53-я эскадрилья была переведена в RAF Fairford , Глостершир , чтобы освободить место для модернизаций, проводимых в Brize Norton; они вернулись в RAF Brize Norton в 1967 году. [20] Что необычно для служебных самолетов, всем Belfast были даны имена [a] После поступления типа на вооружение RAF стало очевидно, что серьезная проблема с лобовым сопротивлением не позволяла первоначальным пяти самолетам достичь желаемых Шортом характеристик. Впоследствии были проведены модификации и испытания, в частности, на самолете SH1818 (который в то время оттачивал требования Королевских ВВС к автоматизированным посадкам категории CAT 3 на авиабазе RAE в Бедфорде ), а также был разработан новый задний обтекатель, что привело к увеличению крейсерской скорости флота на 40 миль в час. [ необходима цитата ]
Реорганизация нового ударного командования Королевских ВВС отразилась на флоте ВВС в Белфасте и повлекла за собой снятие с вооружения ряда типов самолетов, включая Bristol Britannia и de Havilland Comet в 1975 году. К концу 1976 года флот в Белфасте был снят с вооружения и переправлен на базу ВВС Кембл в Глостершире для долгосрочного хранения. [ необходима цитата ]
TAC HeavyLift приобрела пять Belfast для коммерческого использования в 1977 году и эксплуатировала три из них с 1980 года после переделки для получения коммерческой сертификации . По иронии судьбы, некоторые из них были позже зафрахтованы во время Фолклендской войны , и некоторые источники предполагают, что это стоило больше, чем содержание всех самолетов в эксплуатации RAF до 1990-х годов. [21] Belfast компании HeavyLift снова были заключены контракты на поддержку RAF во время первой войны в Персидском заливе , перевозя транспортные средства и вертолеты, слишком большие для перевозки флотом Hercules. [ требуется ссылка ]
После вывода из эксплуатации TAC HeavyLift несколько самолетов в течение нескольких лет находились на стоянке в аэропорту Саутенд .
Один самолет был отремонтирован и переправлен в Австралию в 2003 году, эксплуатировался авиакомпанией HeavyLift Cargo Airlines . Этот самолет больше не летает; его часто можно было увидеть припаркованным на стороне авиации общего назначения международного аэропорта Кэрнса в Квинсленде вместе с одним или двумя самолетами Boeing 727 этой компании. Теперь зарегистрированный как RP-C8020 , он был перемещен на сторону авиации общего назначения (западную) аэропорта Кэрнса 19 августа 2011 года, проведя большую часть года на перроне международного аэропорта Кэрнса, куда он был перемещен до списания оставшегося самолета Boeing 727 компании (RP-C8016) в конце сентября 2010 года. Надписи HeavyLift были закрашены 28 августа 2011 года, но регистрационный номер RP-C8020 все еще был виден. Самолет был сфотографирован неповрежденным, но без видимой регистрации в аэропорту Кэрнса 7 августа 2017 года. [22] После регистрации в FAA под номером N1819S самолет Cairns Belfast, по-видимому, проходит восстановление для полетов и возвращения в эксплуатацию. [23]
Второй Belfast, G-BEPS (SH1822), должен был присоединиться к ней в Австралии после ремонта в аэропорту Саутенд, [24] но вместо этого был списан в октябре 2008 года. [25] Последний серийный Belfast ( Enceladus , XR371) хранится в музее Королевских ВВС в Косфорде. Этот самолет был перекрашен перед тем, как быть выставленным под чехлом на Национальной выставке холодной войны. [26]
Данные из Jane's All The World's Aircraft 1969–70 [27]
Общая характеристика
Производительность
Авионика
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}