Lancaster and Carlisle Railway была главной железнодорожной линией, открытой между этими городами в 1846 году. Вместе со своим шотландским аналогом Caledonian Railway компания запустила первое непрерывное железнодорожное сообщение между английской железнодорожной сетью и формирующейся сетью в центральной Шотландии. Выбор ее маршрута был спорным, и были выдвинуты веские аргументы в пользу альтернатив, в некоторых случаях избегающих крутых уклонов или соединяющих больше населенных пунктов. Получение финансовой поддержки для такой длинной железной дороги было сложной задачей и побудило инженера Джозефа Локка в последнюю минуту внести изменения в маршрут: в интересах экономии и скорости строительства он убрал туннель на вершине за счет более крутых уклонов.
Малая плотность населения не способствовала строительству ответвлений, за небольшим числом исключений, хотя несколько второстепенных маршрутов с востока на запад создавали независимые связи с маршрутом. Создание совместной станции в Карлайле с тремя другими железнодорожными компаниями, заканчивающими там свои маршруты, казалось, очевидно, целесообразным, но оказалось чрезвычайно сложным, и железная дорога Ланкастера и Карлайла финансировала главную станцию практически в одиночку, несмотря на открытое сопротивление.
Линия была электрифицирована в 1974 году и в настоящее время является ключевой частью магистральной линии Западного побережья , по которой курсируют пассажирские и грузовые поезда дальнего следования.
В 1830 году открылась железная дорога Ливерпуль — Манчестер , ознаменовав начало новой эры паровых общественных железных дорог. [1] Формирование железнодорожной сети не заняло много лет, и к октябрю 1838 года она достигла Престона , что позволило совершать сквозные поездки из Лондона. [2] 26 июня 1840 года железная дорога Ланкастер — Престон Джанкшен расширила сеть на север до Ланкастера. [3]
Уже в 1835 году многие наблюдатели увидели, что скоро можно ожидать магистраль, соединяющую Англию и Шотландию; уже были проведены исследования и предложены маршруты. Джордж Стефенсон разработал два маршрута, прямой через Шап, следующий по долине реки Лун . Он включал крутые уклоны, которые не нравились Стефенсону, и он предпочел маршрут, пересекающий залив Моркамб по длинной плотине и вокруг побережья Камберленда . Он имел гораздо более легкие уклоны и обслуживал бы многочисленные населенные пункты, но за счет значительного увеличения расстояния. Предложения Стефенсона не были реализованы на этом этапе. Джозеф Локк провел ряд оценок практически осуществимых маршрутов в 1835–1837 годах, не все из которых были фактическими исследованиями. В частности, 4 ноября 1836 года Джозеф Локк был уполномочен железной дорогой Гранд-Джанкшен «составить отчет о целесообразности создания железнодорожного сообщения между Престоном и Глазго». [4] [5] Он предложил маршрут, проходящий к востоку от Ланкастера и идущий вверх по долине реки Лун мимо Киркби Лонсдейл . Там должен был быть туннель на вершине в Шапе , 1+1 ⁄ 4 мили в длину, после чего линия спускалась через Бамптон , Аскхэм и Пенрит в Карлайл. Самые крутые градиенты должны были быть 1 к 100. Его отчет был хорошо принят, но на этом этапе никакого прогресса достигнуто не было. [6]
В 1837 году Джордж Стефенсон получил заказ от заинтересованных лиц в районе Уайтхейвена на проектирование маршрута вокруг побережья Камберленда, соединяющегося с железной дорогой Мэрипорт и Карлайл . Стефенсон скептически относился к способности локомотивов того времени преодолевать уклоны, и он был счастлив подготовить маршрут, который следовал близко к побережью, пересекая залив Моркамб от Пултон-ле-Сэндс до Хамфри-Хед , пересекая Ульверстон , а затем прокладывая туннель под полуостровом Фернесс и пересекая эстуарий Даддон , затем следуя вокруг побережья Камберленда до Уайтхейвена, где уже была предложена железная дорога от Карлайла. Изменения в эту колоссальную схему были предложены в следующем году. [6] [7]
В то время Кендал был значительным сообществом с населением 9000 человек, и местные интересы были встревожены тем, что их обошли стороной план Локка. Они утверждали, что можно провести линию на север от Кендала до Лонг-Следдейла . В начале долины 2+Туннель длиной 1 ⁄ 4 мили может довести линию до виадука через Мардейл , а затем линия будет следовать по западной стороне Хосуотера [примечание 1] до Бамптона и Пенрита. Туннель под перевалом Гейтскарт (1950 футов над уровнем моря) потребует строительства шахт глубиной 700 футов. [6] Тем временем Локк пересмотрел свой маршрут в долине Лун и предложил отклонение между Тибеем и Пенритом, включающее более короткий туннель под Ортон-Скар , прежде чем изгибаться на запад через Кросби-Рейвенсворт , Морланд и Клифтон . [6] [8]
Карлайл не был конечным пунктом назначения в этих соображениях: вопрос был в маршруте между формирующейся английской сетью и центральной Шотландией. Хотя Ланкастер был очевидной отправной точкой для западного маршрута, были сторонники восточного маршрута из Йорка . Здесь также рельеф местности к северу был главной трудностью: выбор маршрута такой линии в Шотландии был таким же спорным, как и в Англии, и он включал в себя такую же большую трудность в поиске практичного маршрута. [9] [10]
В то время существовало твердое убеждение, что только один такой маршрут может быть сохранен, и правительство предприняло необычный шаг, учредив Комиссию по железнодорожному сообщению, чтобы определить, каким должен быть этот маршрут. Комиссия была назначена в ноябре 1839 года и имела двух членов, подполковника сэра Фредерика Смита и Питера Барлоу , профессора математики в Королевской военной академии в Вулвиче. Их задачей было изучить весь вопрос железнодорожного сообщения между Англией и Шотландией, а также между Лондоном и Ирландией. [10] [11]
Комиссия Смита и Барлоу увязла в энергичной пропаганде конкурирующих схем, и их первый отчет от мая 1840 года был неоднозначным. Однако она отвергла схему Стефенсона для прибрежной железной дороги Камберленда. Они предположили, что маршрут, объединяющий часть маршрута Ланкастер-Кендал маршрута Лонг-Следдейл и северную часть маршрута долины Луны, может быть осуществимым. Джордж Лармер, работавший местным инженерным представителем Локка, пока Локк был занят в другом месте, быстро обследовал соединительное звено от Кендала до Борроубриджа в долине Луны, найдя маршрут, который предлагал разумные уклоны.
Комиссия выпустила второй отчет в ноябре 1840 года, в котором одобрила маршрут Лармера, который стал предпочтительным вариантом для линии Ланкастер-Карлайл. Комиссия придерживалась политики, что только один англо-шотландский маршрут был жизнеспособен, но она воздержалась от каких-либо определенных рекомендаций относительно между западным и восточным побережьями. Их мнение становилось неактуальным, поскольку фракция западного побережья теперь строила Ланкастер, а железные дороги восточного побережья вскоре должны были достичь Ньюкасла. [6] [10] [12]
В то время поездка из Лондона в Глазго включала пароходный участок, сначала из Ливерпуля в Ардроссан , а с 1840 года из Флитвуда в Ардроссан. [13] Обеспечение прямого железнодорожного сообщения теперь было неизбежным, и мнение комиссии больше не было авторитетным. Однако денежный рынок стал напряженным, но после значительных колебаний в отношении выделения денег 6 ноября 1843 года в Кендале состоялась встреча, на которой было принято решение о строительстве того, что стало компанией Lancaster and Carlisle Railway. London and Birmingham Railway предложила внести 100 000 фунтов стерлингов, Grand Junction Railway предложила 250 000 фунтов стерлингов, а North Union Railway и Lancaster and Preston Junction Railway согласились взять по 65 000 фунтов стерлингов каждая. Локку было предложено стать главным инженером, и он в последнюю минуту внес некоторые изменения в ранее предложенный маршрут. Линия должна была проходить на север от конечной станции Lancaster-Penny Street железной дороги Lancaster and Preston Junction и проходить вокруг восточной стороны города. [примечание 2] Локк принял маршрут Lancaster - Oxenholme - Grayrigg - Tebay, но исключил туннель в Orton Scar и решил пересечь Shap Summit без всякого туннеля. При этом он увеличил управляющие градиенты с 1 к 140 в более ранней схеме до четырех миль 1 к 75. Чтобы избежать сопротивления землевладельцев, он изменил маршрут Bampton и Askham, чтобы он проходил через Thrimby Grange и Clifton. Законопроект о железной дороге Lancaster and Carlisle был передан на сессию парламента 1844 года. [14] [15]
План получил королевское одобрение без особого сопротивления, ставЗакон о железной дороге Ланкастера и Карлайла 1844 г. (7 и 8 Vict.c. xxxvi) от 6 июня 1844 г. Разрешенный акционерный капитал составлял 900 000 фунтов стерлингов.[16][17][18]
Линия должна была быть построена как одноколейная с землей, достаточной для двухколейной. Однако 4 октября 1844 года директора постановили: «Учитывая вероятное увеличение трафика и расширение железной дороги до Шотландии... желательно, чтобы этот совет рекомендовал акционерам на специальном собрании, которое должно состояться как можно скорее, проложить двойную линию рельсов для всей линии или для любой части, которая может быть сочтена желательной». Очевидно, это было сделано с учетом продолжения до центральной Шотландии, хотя это было за девять месяцев до акта об учреждении Каледонской железной дороги , Закона о Каледонской железной дороге 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. clxii), от 31 июля 1845 года. [19] [16]
В начале 1845 года от граждан Ланкастера поступила петиция с просьбой о том, чтобы новая линия прошла к западу от города, около судоходного участка реки Лун. Это было одобрено, и 30 июня 1845 года был получен поправочный акт парламента, Закон о железной дороге Кендала и Уиндермира 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. xxxii), разрешающий ответвление линии от железной дороги Ланкастера и Престона (L&PJR) к югу от Ланкастера и прохождение через новую станцию Ланкастера; старая станция L&PJR , таким образом, должна была остаться конечной. Интересы Кендала также были встревожены, узнав, что железная дорога Ланкастера и Карлайла (L&CR) пройдет примерно в двух милях от их города, и они быстро разработали схему ответвления к своему городу, идущего по берегу Уиндермира. Одобрение строительства железной дороги Кендал и Уиндермир было получено тем же актом парламента, что и отклонение Ланкастера, без оппозиции в парламенте; уставный капитал составил 125 000 фунтов стерлингов. [20]
Союзнические железные дороги, строящие маршрут по восточному побережью в Шотландию через Берик [примечание 3] , продвигались вперед, и существовали серьезные опасения, что если L&CR не будет построен быстро, она понесет огромные убытки в конкурентной борьбе.
Линия была открыта между Ланкастером и Кендал-Джанкшен (позже названной Оксенхолм ) была официально открыта 21 сентября 1846 года, а на следующий день для широкой публики. На тот момент это была только одна линия. Участок от Кендал-Джанкшен до Кендала на линии Уиндермир был открыт в тот же день. 15 декабря 1846 года оставшаяся часть линии от Кендал-Джанкшен до Карлайла была официально открыта, а полностью 17 декабря 1846 года. К январю 1847 года был проложен двухколейный путь по всей линии. [21] Сначала по линии ежедневно курсировало два пассажирских поезда в каждую сторону. [22] [17] [23]
Каледонская железная дорога открыла свою линию от Карлайла на север до Биттока 11 сентября 1847 года, что стало первым этапом ее собственного строительства. [23] [24]
Первой веткой, соединяющей L&CR, была железная дорога Кендал и Виндермир. Две мили от Кендал Джанкшен (позже названной Оксенхолм) до Кендала открылись для пассажирского движения с южной частью L&CR 22 сентября 1846 года, но грузовое движение было отложено до 4 января 1847 года. Участок Кендал — Виндермир был открыт 20 апреля 1847 года. [25] [20]
Lancaster and Carlisle Railway (L&CR) зависела от Lancaster and Preston Junction Railway (L&PJR) в своем южном сообщении. В конце 1844 года общие интересы L&CR и L&PJR Railway стали очевидны, и разговоры об объединении переросли в серьезные переговоры. Соглашение было достигнуто, но акционеры L&PJR отклонили предложение. Директора L&PJR были оскорблены тем, что их значительная тяжелая работа по переговорам была так небрежно отвергнута, и все они, за исключением одного, ушли в отставку. Это оставило L &PJR без должным образом сформированного директората, и она не могла функционировать на корпоративном уровне.
Lancaster and Carlisle Railway была поддержана деньгами основных инвесторов в более южные железные дороги, которые увидели преимущество будущей главной линии западного побережья в Шотландию. 16 июля 1846 года, как раз когда Ланкастер-Карлайл приближался к завершению, произошло слияние трех важных концернов: London and Birmingham Railway , Grand Junction Railway и Manchester and Birmingham Railway объединились в London and North Western Railway . L&CR согласились, что Grand Junction Railway будет управлять ее линией, и London and North Western Railway (LNWR) унаследовала эту задачу. L&CR хотела сформировать соединительные и сквозные услуги с LNWR в Престоне, поэтому паралич в промежуточной L&PJR был проблемой. Соответственно, L&CR уведомила о своем намерении пускать поезда по L&PJR , когда она откроется от Ланкастера до Кендала, и никто не имел полномочий этому помешать. Эта служба началась 22 сентября 1846 года. [17] [23]
Открывшись 15 февраля 1848 года, Каледонская железная дорога теперь соединила Глазго и Эдинбург в сеть западного побережья. Это привело к огромному росту бизнеса и 44-процентному росту доходов Ланкастерской и Карлайлской железной дороги. Тем не менее, новые англо-шотландские экспрессы курсировали без разрешения по Ланкастерской и Престонской узловой железной дороге. L&CR тщательно рассчитывала пошлины, которые она должна была платить, в расчете на тот день, когда появится активная компания-владелец, которой она могла бы их платить. Тревожная ситуация обсуждалась на общем собрании акционеров 4 августа 1848 года, когда были даны полномочия на планирование независимой линии между Ланкастером и Престоном, поскольку никакое разрешение опасно неудовлетворительного статус-кво не казалось неизбежным. На самом деле, ситуация обострилась из-за столкновения сзади в Bay Horse , на линии L&PJR , 21 августа 1848 года, когда пассажирский экспресс Лондон-Глазго врезался в стоящий поезд, выполнявший там станционные обязанности. Один человек погиб и несколько получили ранения. Последующий отчет о расследовании Совета по торговле подробно описал всю хаотичную ситуацию, и общественное мнение заставило L&PJR реорганизоваться. [26] [27] [28]
1 августа 1849 года управление линией L&PJR перешло к L&CR . До этого времени L&PJR осуществляла пригородные перевозки со своей конечной станции в Ланкастере, но теперь все пассажирские перевозки были переведены на станцию L&CR , а конечная станция L&PJR стала товарной.
Полное слияние L&PJR с L&CR и аренда железной дороги Кендал и Уиндермир были санкционированы актом парламента [ каким? ] от 13 августа 1859 года. В течение следующего месяца L&CR , включая имущество, принадлежавшее этим двум другим линиям, было сдано в аренду на 900 лет LNWR с 1 августа 1859 года. Таким образом, L&CR прекратила свое существование как активный оператор. [29]
Северо -Западная железная дорога [примечание 4] (NWR) хотела соединить Моркам , где строилась гавань, со Скиптоном . NWR открыла линию от Моркама до своей собственной станции в Ланкастере, Грин-Эйр в 1848 году и продлила ее на восток до Веннингтона , присоединившись к незавершенному маршруту Скиптон -Лоу-Гилл там 17 ноября 1849 года. NWR открыла однопутное соединение от Грин-Эйра до станции Ланкастер-Касл железной дороги Ланкастера и Карлайла (L&CR) 19 декабря 1849 года.
Ulverstone and Lancaster Railway была зарегистрирована 24 июля 1851 года для строительства линии от Ulverston до Carnforth . Она открылась для грузовых перевозок 10 августа 1857 года и для пассажирских перевозок 16 августа 1857 года. Furness Railway и Midland Railway совместно построили линию от Carnforth до Wennington на линии North Western Railway, которая открылась в 1867 году.
В 1849 году Северо-Западная железная дорога (NWR) открыла свою линию от Скиптона до Инглтона . В 1855 году произошел всплеск интереса к конкурирующим железным дорогам дальнего следования, и идея продолжения до Лоу-Гилла, первоначально разрешенная, но так и не завершенная, была возрождена. L&CR увидела, что это было угрозой отвлечения движения от нее, и она выдвинула свой собственный законопроект о линии от близлежащего Тибея до Инглтона. Это была, очевидно, тактика порчи, и парламент вставил в законопроект пункт, требующий, чтобы ветка L&CR Ingleton была физически соединена с конечной станцией NWR там.Закон о железной дороге Ланкастера, Карлайла и Инглтона 1857 года (20 & 21 Vict.c. clxi) был принят 25 августа 1857 года с дополнительным капиталом в размере 300 000 фунтов стерлингов. Узел в Лоу-Гилле должен был быть треугольным. Достигнув цели блокирования подхода других железных дорог,L&CRне спешила строить линию, и она открылась послеЛондонской и Северо-Западной железной дорогой(LNWR) 24 августа (грузы) и 16 сентября (пассажиры) 1861 года. Южная кривая предполагаемых треугольных узлов Лоу-Гилла так и не была построена.
LNWR сделала все возможное, чтобы воспрепятствовать сквозному движению. Сквозное движение в Инглтоне не состоялось, а в Тибее не было стоящих соединений. Вагоны Midland Railway в Шотландию и из Шотландии долгое время не разрешались. Midland Railway позже взяла на себя управление North Western Railway, но в конечном итоге отказалась от идеи ходить из Лидса в Карлайл по линии и L&CR (теперь LNWR) к северу от Лоу-Гилла. В отчаянии Midland Railway продвигала то, что стало линией Settle and Carlisle . LNWR увидела, что это отвлечет гораздо больше бизнеса, чем если бы она разрешила Midland Railway использовать свою линию от Лоу-Гилла до Карлайла, на которой она могла бы взимать плату за проезд, и с опозданием предложила уступить объект. Midland Railway хотела воспользоваться этим, что позволило бы избежать расходов на строительство линии Settle and Carlisle, но парламент отказался разрешить отказ от проекта. Таким образом, LNWR одержала пиррову победу, а Midland Railway была вынуждена построить линию Сеттл — Карлайл. [30]
Еще одна ветка была создана L&CR до поглощения LNWR . Короткий контур был разрешен от Hest Bank до перекрестка на линии Little North Western в Bare Lane, на окраине Morecambe. Королевское согласие наАкт о железной дороге Ланкастера и Карлайла 1859 года (22 & 23 Vict.c. cxxiv) был принят 13 августа 1859 года, и именноLNWRфактически построила линию. Она открылась 8 августа 1864 года. Она была построена как двухпутная, но вскоре была разделена на отдельные пути.[31]
На момент объединения Lancaster and Carlisle Railway (L&CR) в Карлайле уже было две железные дороги: Maryport and Carlisle Railway (M&CR) и Newcastle and Carlisle Railway (N&CR). В марте 1844 года правление L&CR обсуждало возможность создания совместной станции с Maryport and Carlisle Railway. M&CR внесла в парламент законопроект о расширении до собственной улучшенной станции на Краун-стрит и посчитала, что законопроект следует рассмотреть, но обязалась договориться с L&CR о совместном использовании этой станции и земли к юго-западу от нее. На этом этапе окончательное строительство Caledonian Railway считалось определенным, хотя полномочия этой компании еще не были поданы. В следующем месяце L&CR предложила, что если законопроект о станции M&CR будет отозван, то L&CR , N&CR и Caledonian Railway разделят между собой парламентские расходы M&CR , и что четыре компании затем сформируют совместный комитет станции для принятия решения о лучшем месте и других вопросах. N&CR одобрила эту идею в принципе, но M&CR отклонила.
Летом 1845 года L&CR заключили соглашения с N&CR об использовании их станции London Road с момента прибытия L&CR в Карлайл, до тех пор, пока не будет построена совместная станция. До станции London Road можно было добраться по короткой ветке от Upperby , но сама станция находилась на ветке, обращенной к Ньюкаслу, поэтому поездам L&CR приходилось заезжать на нее задним ходом.
Вопрос о совместной станции был отложен в ожидании формирования Каледонской железной дороги. В мае 1845 года L&CR попыталась снова сдвинуть вопрос с мертвой точки, но M&CR продолжала препятствовать соглашению и удерживала участок промежуточной земли, необходимый для подхода L&CR к предполагаемой совместной станции. N&CR тоже увиливала, надеясь получить компенсацию за свои расходы на станцию London Road. Значительные переговоры по деталям продолжались, пока с начала 1846 года L&CR не решила иметь одну общую станцию в Карлайле, даже если ей придется предоставить все деньги самой.Акт о железной дороге Ланкастера и Карлайла 1846 года (9 & 10 Vict.c. cclvii), разрешающий строительство станции, был принят 27 июля 1846 года. Новая станция стала называться «Цитадель» с февраля 1847 года. Каледонская железная дорога получила свой акт парламента,Акт о Каледонской железной дороге (отклонение от Карлайла) 1846 года(9 & 10 Vict.c. ccxlix), в тот же день для линии, которая подходила бы к станции с севера.[32]
В 1846 году M&CR планировала пересечь ветку канала N&CR , чтобы получить прямой доступ к своей станции Crown Street, до которой до этого можно было добраться, делая разворот на линии N&CR . Летом 1847 года строительство L&CR приближалось к Citadel и пересекло существующую ветку Crown Street на уровне, а также пересекло ветку канала N&CR на уровне St Nicholas. В 1849 году L&CR обратилась в суд, чтобы получить во владение необходимую ей землю M&CR . С 1 июня 1851 года поезда M&CR использовали станцию Citadel, сначала разворотом с линии N&CR , но с 8 августа 1852 года по новой прямой ветке от Bog Street.
24 мая 1847 года L&CR написала трем другим компаниям; к тому времени она потратила 60 000 фунтов стерлингов на совместную станцию, и предложила другим компаниям немедленно внести некоторую сумму в пропорции 3:3:3:1 ( L&CR : N&CR : Caledonian Railway: M&CR ). Только N&CR ответила, отправив чек на часть запрошенной суммы. В отчаянии L&CR вернула чек и заявила, что больше не может рассматривать N&CR как сторону, участвующую в строительстве совместной станции; это действие привело к полному разрыву отношений.
Lancaster and Carlisle Railway (L&CR) перенаправила свои поезда на станцию Citadel в сентябре 1847 года, вероятно, 1 сентября: станция была далека от завершения. Caledonian Railway начала использовать станцию 10 сентября 1847 года, когда была открыта первая часть ее собственной линии, до Биттока. [32]
L &CR вели краткие переговоры в марте 1848 года об аренде железной дороги Ньюкасла и Карлайла (N&CR). Джордж Хадсон , так называемый железнодорожный король, был председателем правления железной дороги Йорка, Ньюкасла и Берика , и он считал N&CR частью своего королевства. Он привык использовать закулисные приемы, и позже был разоблачен и опозорен. Однако на этом этапе он немедленно арендовал N&CR с 1 августа 1848 года, чтобы держать L&CR подальше. Вскоре он пошел дальше, арендовав железную дорогу Мэрипорта и Карлайла (M&CR) с 1 октября того же года. Трасса L&CR, приближающаяся с юга, пересекала ответвление канала N&CR на уровне у Сент-Николаса, а также линию M&CR Crown Street на уровне. Пассажирский поезд M&CR, прибывающий на Crown Street, пересекал линию L&CR на уровне три раза, делая это; если поезд следовал до Лондон-роуд, как это делали некоторые, и его двигатель возвращался на место, то это означало, что имело место пять переездов L&CR .
Lancaster and Carlisle Railway посчитала, что терминал M&CR Crown Street был временным и фактически незаконным. Она провела переговоры с M&CR и предложила £7005 за землю, необходимую для развития станции Citadel. Hudson вмешался и потребовал £100000. Было назначено жюри для оценки стоимости земли, и оно решило заплатить £7171, которые L&CR немедленно выплатила. Hudson по-прежнему отказывалась отдавать землю, и L&CR вызвала помощника шерифа Камберленда. В 10 утра 17 марта 1849 года этот офицер вступил во владение участком и передал его адвокату L&CR . Рабочие, нанятые L&CR, немедленно разобрали станцию Crown Street и пути там. Вскоре после этого произошло отстранение Хадсона от власти, и парламент отказался санкционировать его аренду N&CR и M&CR , в результате чего контроль над этими сетями вернулся к компаниям-владельцам.
Железная дорога Мэрипорта и Карлайла заключила соглашение с L&CR и Caledonian Railway и стала постоянным арендатором станции Citadel с 1 июня 1851 года. Ее поезда прибывали на станцию задним ходом с Лондон-роуд на N&CR , пока 8 августа 1852 года не открылся прямой изгиб. [32]
Newcastle and Carlisle Railway (N&CR) никогда не использовала станцию Citadel, и только после того, как 17 июля 1862 года North Eastern Railway (NER) взяла N&CR под свой контроль , обсуждение возобновилось, и NER использовала Citadel с 1 января 1863 года в качестве арендатора. N&CR всегда ходила по правому пути, и начало регулярного движения поездов в Citadel показало, что это проблема. В 1864 году NER изменила движение на обычное левостороннее, и для этого пришлось внести некоторые изменения в сигнальные линии вокруг переезда и развязки St Nicholas.
L&CR и Caledonian Railway должны были разделить между собой расходы на Citadel, но Caledonian не был хорошим плательщиком. К июлю 1847 года L&CR выдала авансом 56 490 фунтов стерлингов на станцию, а Caledonian заплатила только 5000 фунтов стерлингов. Только в 1854 году, когда стоимость работ на станции составила 178 324 фунта стерлингов, Caledonian Railway выплатила 85 391 фунт стерлингов в качестве своей доли. Такая большая снисходительность L &CR в течение долгого и трудного периода, вероятно, была мотивирована желанием, чтобы Caledonian Railway стала энергичным партнером в англо-шотландской торговле.
Железнодорожный переезд ответвления канала N&CR вряд ли подходил для главной железнодорожной линии, и 7 июля 1877 года в эксплуатацию была введена новая линия L&CR, проходящая через ответвление канала, которое, в свою очередь, было перестроено. [33]
Оказавшись теперь очень процветающей, благодаря англо-шотландскому движению, L&CR откладывала поглощение Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), пока 10 сентября 1859 года не сдала свою линию в аренду LNWR . Условия были очень щедрыми для акционеров L&CR , так как LNWR опасалась, что линия может перейти к Midland Railway, которая в то время продвигалась к Карлайлу из Лидса. L&PJR объединилась с L&CR непосредственно перед этим соглашением, так что вся линия от Престона до Карлайла была включена. L&CR была полностью передана LNWR с 21 июля 1879 года. [26]
Рид отмечает, что:
За 15 лет независимого существования L&CR совету пришлось пережить только одно открытое неблагоприятное событие, хотя время от времени возникали внутренние разногласия. Дивиденды продолжали расти до начала 1855 года, когда из-за депрессии в общей торговле, Крымской войны и небольшого снижения англо-шотландского движения произошло падение поступлений и небольшое падение ставки дивидендов. Ухватившись за это как за оправдание, обеспокоенная тем, что, как говорили, было частым доминированием LNWR , и разгневанная тем, что совет не санкционировал аренду Малой северо-западной железной дороги, часть акционеров во главе с Джоном Баркером из Милнторпа выдвинула огульные обвинения в ненадлежащем управлении, приводящем к слабым дивидендам. На полугодовом собрании в сентябре 1855 года, на котором вопрос достиг критической точки, совет отложил собрание и потребовал создания комиссии по расследованию. Это был, пожалуй, единственный случай, когда такие обвинения были выдвинуты против совета, который выплачивал 8-8+1 ⁄ 4 процента и снизился только до 7+1 ⁄ 4 процента, все выплачивается из доходов. [34]
Две ответвления от главной линии L&CR были построены и продвинуты London and North Western Railway после поглощения. Двухпутная южная кривая от направления Ланкастера, ведущая к ветке Hest Bank около Bare Lane, была разрешена актом парламента [ какой? ] от 19 июля 1887 года и открыта 19 мая 1888 года.
Железнодорожная линия Ланкастер и Карлайл была ключевой частью маршрута западного побережья от Лондона до Глазго. Линия продолжила быть основным маршрутом через Карлайл и по сей день является частью Главной линии Западного побережья . Крутые уклоны, спроектированные Локком, в течение многих лет были эксплуатационной трудностью, и все поезда, кроме самых легких, должны были сопровождаться локомотивом или локомотивом-пилотом. Даже после введения дизельной тяги эта необходимость сохранялась, устраняясь только с электрификацией маршрута.
Участок Престон-Карлайл Главной линии Западного побережья был электрифицирован по контактной сети напряжением 25 кВ; он был включен в работу 25 марта 1974 года. Полное электрическое движение поездов началось 6 мая 1974 года. 7 мая Её Величество королева проехала по маршруту и «управляла» поездом из Престона в Ланкастер. [35]
[36] [37]