Дорога Ледо ( бирманский : လီဒိုလမ်းမ ) была сухопутным сообщением между Британской Индией и Китаем , построенным во время Второй мировой войны , чтобы позволить западным союзникам доставлять грузы в Китай и помогать военным усилиям против Японии. После того, как японцы отрезали дорогу Бирма в 1942 году, потребовалась альтернатива, отсюда и строительство дороги Ледо. Она была переименована в дорогу Стилвелл в честь генерала Джозефа Стилвелла из армии США в начале 1945 года по предложению Чан Кайши . [3] Она проходит через бирманские города Шингбвиянг , Мьичина и Бхамо в штате Качин . [4] Из 1726 километров (1072 миль) дороги, 1033 километра (642 мили) находятся в Бирме , 632 километра (393 мили) в Китае , а оставшиеся 61 км — в Индии . [5] Дорога проходила по маршруту Ледо — перевал Пангсау — Танай (Данай) — Мьичина — Бхамо — Манси — Намхкам — Куньмин.
Для доставки грузов с железнодорожных станций на армейские фронты осенью 1943 года в рекордно короткие сроки были построены три всепогодные дороги: дорога Ледо на севере через три страны, которая затем соединилась с Бирманской дорогой и снабжала Китай; победоносная в кампании дорога Центрального фронта в Индии от Димапура до Импхала ; и южная дорога от Дохазари к югу от Читтагонга в Британской Индии для продвижения войск в Аракан в Мьянме. [6]
В 19 веке британские строители железных дорог обследовали перевал Пангсау, который находится на высоте 1136 метров (3727 футов) на границе Индии и Бирмы, на хребте Паткай , над Нампонгом , Аруначал-Прадеш и Ледо , Тинсукия (часть Ассама ). Они пришли к выводу, что путь можно проложить в Бирму и вниз по долине Хукавнг . Хотя предложение было отклонено, британцы исследовали хребет Паткай для дороги из Ассама в северную Бирму . Британские инженеры обследовали маршрут для дороги на первые 130 километров (80 миль). После того, как британцы были вытеснены японцами из большей части Бирмы, строительство этой дороги стало приоритетом для Соединенных Штатов . После того, как Рангун был захвачен японцами и до того, как была закончена дорога Ледо, большую часть поставок китайцам приходилось доставлять по воздуху через восточную оконечность Гималайских гор , известную как Горб .
После войны дорога пришла в негодность. В 2010 году BBC сообщила, что «большая часть дороги была поглощена джунглями». [5]
1 декабря 1942 года британский генерал сэр Арчибальд Уэйвелл , верховный командующий Дальневосточным театром военных действий , договорился с американским генералом Стилвеллом о том, чтобы сделать дорогу Ледо американской операцией NCAC . Дорога Ледо должна была стать основным маршрутом поставок в Китай и была построена под руководством генерала Стилвелла от железнодорожной станции в Ледо, Ассам , в Индии, [7] до дорожного перекрестка Монг-Ю , где она соединялась с Бирманской дорогой . Оттуда грузовики могли продолжить путь до Уонтинга на китайской границе, чтобы поставки могли быть доставлены в пункт приема в Куньмине , Китай. Сотрудники Стилвелла подсчитали, что маршрут дороги Ледо будет поставлять 65 000 тонн поставок в месяц, что значительно превышает тоннаж, который тогда перебрасывался по воздуху через Хамп в Китай. [8] Генерал Клэр Ли Шеннолт , командующий четырнадцатыми воздушными силами ВВС США , считал, что прогнозируемые уровни тоннажа были слишком оптимистичными, и сомневался, что такая расширенная сеть троп через труднопроходимые джунгли когда-либо сможет сравниться с объемом поставок, которые могут быть доставлены современными грузовыми транспортными самолетами. [9]
Дорога была построена 15 000 американских солдат (60 процентов из которых были афроамериканцами) и 35 000 местных рабочих, предполагаемая стоимость составила 150 миллионов долларов США (или 2 миллиарда долларов 2017 года). [10] Расходы также включали потерю более 1100 жизней американцев, так как многие погибли во время строительства, а также потерю жизней многих местных жителей. [11] Человеческие потери 1079-мильной дороги были поэтому описаны как «Человек на милю» . [12] Поскольку большая часть Бирмы находилась в руках японцев, было невозможно получить информацию о топографии , почвах и поведении реки до начала строительства. Эту информацию пришлось получать по мере строительства дороги.
Генерал Стилвелл организовал «Службу снабжения» (SOS) под командованием генерал-майора Рэймонда А. Уиллера , высокопоставленного инженера армии США, и поручил ему следить за строительством дороги Ледо. Генерал-майор Уиллер, в свою очередь, поручил обязанности командира базы по строительству дороги полковнику Джону К. Эрроусмиту . Позже его сменил полковник Льюис А. Пик , опытный инженер армии США.
Работа на первом участке дороги протяженностью 166 км (103 мили) началась в декабре 1942 года. Дорога шла по крутой узкой тропе от Ледо, через хребет Паткай через перевал Пангсау (прозванный «Адским перевалом» за его сложность) и вниз к Шингбвияну , Бирма. Иногда поднимаясь на высоту до 1400 м (4600 футов), дорога требовала удаления земли со скоростью 1800 кубических метров на километр (100 000 кубических футов на милю). Крутые уклоны, крутые повороты и отвесные обрывы высотой 60 м (200 футов), все окруженное густым дождевым лесом, были нормой для этого первого участка. Первый бульдозер достиг Шингбвияна 27 декабря 1943 года, на три дня раньше запланированного срока.
Строительство этого участка позволило поставлять столь необходимые припасы войскам, атакующим 18-ю японскую дивизию , которая защищала северную часть Бирмы своими сильнейшими силами вокруг городов Камаинг , Могаунг и Мьичина . До того, как дорога Ледо достигла Шингбвияна, войска союзников (большинство из которых были обученными американцами китайскими дивизиями X Force ) полностью зависели от поставок, доставляемых по воздуху через хребет Паткай. Поскольку японцы были вынуждены отступать на юг, дорога Ледо была продлена. Это было значительно облегчено из Шингбвияна наличием хорошей погодной дороги, построенной японцами, и дорога Ледо в целом следовала японскому следу. По мере строительства дороги два 10-сантиметровых (4-дюймовых) топливных трубопровода были проложены бок о бок, чтобы топливо для транспортных средств снабжения можно было подавать по трубам, а не перевозить по дороге на грузовиках.
После начального участка до Шингбвияна, следовали еще участки: Варазуп, Мьичина и Бхамо , в 600 км (370 миль) от Ледо. В этом месте дорога соединялась с ответвлением старой бирманской дороги, и, хотя на последующих участках следовали улучшения, дорога была проходимой. Ответвление проходило через Намкхам в 558 км (347 миль) от Ледо и, наконец, на перекрестке дорог Монг-Ю, в 748 км (465 миль) от Ледо, дорога Ледо пересекалась с бирманской дорогой. Чтобы добраться до перекрестка Монг-Ю, дорога Ледо должна была пересечь 10 крупных рек и 155 второстепенных ручьев, в среднем один мост каждые 4,5 км (2,8 мили).
Для первых конвоев, если они поворачивали направо, они направлялись в Лашио в 160 км (99 миль) к югу через оккупированную японцами Бирму. Если они поворачивали налево, Уонтинг лежал в 100 км (60 миль) к северу, прямо за границей Китая и Бирмы. Однако к концу 1944 года дорога все еще не достигала Китая; к этому времени тоннаж, перебрасываемый по воздуху через Горб в Китай, значительно увеличился с появлением более современных транспортных самолетов.
В конце 1944 года, всего через два года после того, как Стилвелл принял на себя ответственность за строительство дороги Ледо, она соединилась с дорогой Бирма, хотя некоторые участки дороги за Мьичиной в долине Хуконг ремонтировались из-за сильных муссонных дождей. Она стала шоссе, протянувшимся от Ассама, Индия, до Куньмина, Китай, протяженностью 1736 км (1079 миль). 12 января 1945 года первый конвой из 113 транспортных средств во главе с генералом Пиком отправился из Ледо; они достигли Куньмина, Китай, 4 февраля 1945 года. За шесть месяцев после ее открытия грузовики перевезли 129 000 тонн грузов из Индии в Китай. [13] Двадцать шесть тысяч грузовиков, которые перевозили груз (в одну сторону), были переданы китайцам. [13]
Как и предсказывал генерал Шеннолт, грузы, перевозимые по дороге Ледо, ни в коем случае не приближались к тоннажным показателям грузов, ежемесячно перебрасываемых в Китай через перевал. [14] Однако дорога дополняла воздушные перевозки. Захват аэродрома Мьичина позволил Командованию воздушного транспорта «летать по более южному маршруту, не опасаясь японских истребителей, тем самым сокращая и сглаживая перелет через перевал с поразительными результатами». [15] В июле 1943 года тоннаж воздушных перевозок составлял 5500, увеличившись до 8000 в сентябре и до 13000 в ноябре. [16] После захвата Мьичины поставки подскочили с 18000 тонн в июне 1944 года до 39000 в ноябре 1944 года. [15]
В июле 1945 года, в последний полный месяц перед окончанием войны, через перевал было переправлено 71 000 тонн грузов, по сравнению с 6 000 тоннами по дороге Ледо; операция по воздушной переправе продолжалась до конца войны, общий тоннаж составил 650 000 тонн по сравнению с 147 000 тонн по дороге Ледо. [9] [14] К тому времени, когда поставки стали поступать по дороге Ледо в больших количествах, операции на других театрах военных действий определили ход войны против Японии. [8]
Пролетая над долиной Хукаунг во время муссона, Маунтбеттен спросил у своих сотрудников название реки под ними. Американский офицер ответил: «Это не река, это дорога Ледо». [17]
Первоначально в состав начальной секции входили следующие подразделения: [18]
В 1943 году к ним присоединились:
С середины апреля до середины мая 1944 года рота А 879-го воздушно-десантного инженерного батальона работала 24 часа в сутки на дороге Ледо, строительстве своего базового лагеря и аэродрома Шинбвиянг, а затем была развернута в Мьичине для улучшения условий на старом британском аэродроме, недавно отбитом у японцев. [19] [20]
Работа продолжалась до конца 1944 года, в конце декабря она была открыта для транспортировки логистики . В январе 1945 года четыре черных EAB (вместе с тремя белыми батальонами) продолжили работу на теперь переименованной Stilwell Road , улучшая и расширяя ее. Действительно, одному из этих афроамериканских подразделений было поручено улучшить дорогу, которая тянулась в Китай. [18]
Уинстон Черчилль назвал этот проект «огромной, трудоемкой задачей, которая вряд ли будет завершена, пока в ней не отпадет необходимость».
Британский фельдмаршал Уильям Слим , командовавший британской четырнадцатой армией в Индии/Бирме, писал о дороге Ледо:
Я согласился со Стилвеллом, что дорогу можно построить. Я считал, что, будучи должным образом экипированными и эффективно руководимыми, китайские войска могли бы победить японцев, если бы, как это было в случае с его силами Ледо, они имели значительное численное превосходство. С инженерной стороны у меня не было сомнений. Мы строили дороги по столь же трудной местности, имея гораздо меньше технического оборудования, чем американцы. Мои британские инженеры, которые обследовали трассу для дороги на протяжении первых восьмидесяти миль [130 км], были в этом совершенно уверены. Мы уже на Центральном фронте содержали большие рабочие силы на столь же безделушках линий связи. До сих пор мы со Стилвеллом были полностью согласны, но я не разделял двух его убеждений. Я сомневался в подавляющей победоносной ценности этой дороги, и, в любом случае, я считал, что она начинается не с того места. Американская десантная стратегия в Тихом океане, перепрыгивая с острова на остров, даст, я был уверен, гораздо более быстрые результаты, чем сухопутное наступление через Азию с китайской армией, которая еще не была сформирована. В любом случае, если дорога должна быть действительно эффективной, ее подъездная железная дорога должна начинаться из Рангуна, а не из Калькутты. [21]
После освобождения Бирмы дорога постепенно пришла в упадок. В 1955 году сухопутная экспедиция Оксфорд-Кембридж проехала из Лондона в Сингапур и обратно. Они следовали по дороге от Ледо до Мьичины и дальше (но не в Китай). В книге First Overland , написанной об этой экспедиции Тимом Слессором (1957), сообщалось, что мосты были разрушены на участке между перевалом Пангсау и Шингбвияном. В феврале 1958 года экспедиция Эрика Эдиса и его команды также использовала дорогу от Ледо до Мьичины по пути в Рангун, Сингапур и Австралию. Десять месяцев спустя они вернулись в противоположном направлении. В своей книге об этой экспедиции The Impossible Takes a Little Longer Эдис (2008) сообщает, что они убрали желтый знак с надписью Индия/Бирма с индийско-бирманской границы и передали его в дар Имперскому военному музею в Лондоне. В течение многих лет въезд в регион также был ограничен правительством Индии . Из-за постоянных столкновений между повстанцами (искавшими убежища в Бирме) и индийскими вооруженными силами Индия ввела жесткие ограничения на поездки в Бирму в период с 1962 года по середину 1990-х годов.
После улучшения отношений между Индией и Мьянмой путешествия улучшились, и туризм начался в районе перевала Пангсаю (у озера Невозврата ). Недавние попытки проехать по всей дороге имели разные результаты. В настоящее время участок перевала Нампонг-Пангсау проходим на полноприводных автомобилях. Как сообщается, дорога на бирманской стороне теперь пригодна для движения автотранспорта. Донован Вебстер добрался до Шингбвияна на колесах в 2001 году, а в середине 2005 года ветераны Ассоциации звезд Бирмы были приглашены присоединиться к поездке «вниз по переулку памяти» в Шингбвиян, организованной политически связанным туристическим агентом. Эти группы успешно проехали по дороге, но никто из них впоследствии не прокомментировал политическую или правозащитную ситуацию в Бирме.
Бирманцы из деревни Пангсау небрежно прогуливаются через перевал Пангсау в Нампонг в Индии для торговли, поскольку граница открыта, несмотря на присутствие повстанцев с обеих сторон. В Нампонге и Пангсау есть посты Ассамских стрелков и Бирманской армии соответственно. Но правила для местных жителей в этих приграничных районах не обязательно распространяются на западных жителей. Правительства обеих стран внимательно следят за присутствием западных жителей в приграничных районах, а сухопутная граница официально закрыта. Те, кто пересекает границу без разрешения, рискуют быть арестованными или столкнуться с проблемами с контрабандистами/повстанцами в этом районе.
По состоянию на 2022 год дорога от Ледо до Нампонга в Индии была асфальтированной, а дорога, идущая дальше к перевалу Пансау на границе Индии и Мьянмы, имела ограниченный гражданский доступ. От Пансау до Танаи была грунтовой дорогой, от Танаи до Мьичины была широкая дорога с утрамбованным грунтом, обслуживаемая коммерческой плантационной компанией, участок дороги от Мьичины до границы с Китаем был реконструирован китайской компанией, от границы с Китаем до Куньмина — 6-полосное шоссе. [22]
С начала 21-го века правительство Бирмы сосредоточилось на реконструкции дороги Ледо в качестве альтернативы существующей дороге Лашио - Куньмин Бирма . Китайское правительство завершило строительство участка Мьичина - Камбаити в 2007 году. Базирующаяся в Рангуне компания Yuzana построила участок между Мьичиной и Танаем (Данаем), который уже был введен в эксплуатацию в 2011 году, поскольку компания владеет тысячами акров земли там для своих плантаций различных культур, включая сахарный тростник и маниоку. [23] Однако правительство Индии опасается, что дорога может быть полезна боевикам в Северо-Восточной Индии, у которых есть укрытия в Мьянме. [24] [25] [26]
В 2010 году BBC описала дорогу следующим образом: «Большая часть дороги была поглощена джунглями. Она едва проходима пешком и считается многими слишком опасной для использования из-за присутствия в этом районе бирманских и индийских этнических повстанцев... В настоящее время дорога от Мьичины до китайской границы — вместе с коротким индийским участком — пригодна для использования». [5]
В 2014 году, чтобы задокументировать состояние дороги, фотограф Финдли Кембер, работавший над фоторепортажем для South China Morning Post , проехал по всей длине дороги через три страны в трех разных поездках из-за запрета на пересечение международных границ. В Индии есть парк Стилвелл в Лекхапани около Ледо, отмечающий начало дороги Стилвелл, кладбище времен Второй мировой войны между Джайрампуром и перевалом Пангсау для китайских солдат и рабочих, которые строили дорогу, все еще существующий мост около Нампонга, прозванный «Вратами ада» из-за опасных условий и оползней в этом районе. В Мьянме он обнаружил сельских жителей, использующих бензобак времен Второй мировой войны в качестве резервуара для воды в штате Качин , а гравийная дорога между Мьичиной и Танаем была очень широкой и хорошо используемой, но немощеной. В Китае он нашел окопы Второй мировой войны в Суншане в провинции Юньнань , где в июне 1944 года происходили ожесточенные бои между японскими защитниками и китайскими нападающими, а также латунный рельеф в честь китайских и американских солдат в Тэнчуне в Юньнани. [27] В 2019 году на Филиппинах стал вирусным пост, на котором была показана текущая фотография 24-зигзагообразных поворотов крутого поворота дороги Стилуэлл на склоне горы в уезде Цинлун в провинции Гуйчжоу в Китае. Оказалось, что это была фотография, сделанная Финдли Кембером во время его предыдущей поездки. [28] В 2015 году пересечь границу по дороге Ледо было невозможно из-за визовых ограничений. [29] В 2015 году участок от Намюна до перевала Пансау в Бирме представлял собой «сильно изрезанную колеями грязную дорогу» через джунгли, по словам корреспондента BBC. [29]
В 2016 году Китай призвал к восстановлению дороги Стилвелл. [30]
.jpg/1280px-Ledo_Assam_(92).jpg)
.jpg/1280px-Ledo_Assam_(83).jpg)
.jpg/1280px-Ledo_Assam_(79).jpg)
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
27°41′18″с.ш. 95°55′57″в.д. / 27,68839°с.ш. 95,93262°в.д. / 27,68839; 95,93262