Линия IRT Ностранд-авеню — линия скоростного транспорта отделения А нью -йоркского метрополитена, проходящая под Ностранд-авеню в нью-йоркском районе Бруклина . Его обслуживает поезд № 2 постоянно, а также поезд № 5 в дневное время по будням.
Двойные контракты , подписанные 19 марта 1913 года, представляли собой контракты на строительство и/или восстановление и эксплуатацию линий скоростного транспорта в городе Нью-Йорке . Контракты были «двойными» в том смысле, что они были подписаны между городом и двумя отдельными частными компаниями ( Interborough Rapid Transit Company и Brooklyn Rapid Transit Company ), которые работали вместе, чтобы сделать возможным строительство двойных контрактов. Двойные контракты обещали строительство нескольких линий в Бруклине. В рамках Контракта 3 IRT согласилась построить линию метро вдоль Ностранд-авеню в Бруклине. [3] [4] [5]
Линия должна была дойти до Кони-Айленда. [6] Строительство метро вдоль проспекта Ностранд стимулировало развитие недвижимости в прилегающих районах. [7] В сентябре 1917 года планировалось, что линия откроется в конце 1918 года. [5]
Линия Ностранд-авеню открылась 23 августа 1920 года в 12:40 [2] [8]
Линию планировалось продлить до Марин-парка в Бруклине (на месте, где сейчас находится Kings Plaza ) либо под Ютика-авеню , используя совершенно новую линию, либо под Ностранд-авеню и Флэтбуш-авеню . Существовали также альтернативные планы продолжения линии Ностранд-авеню по Ностранд-авеню до залива Шипсхед. [9]
В декабре 1918 года Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка рассмотрела вопрос о строительстве двора для линии рядом с ее конечной станцией и, возможно, о приобретении прав на железнодорожное сообщение на ветке Манхэттен-Бич железной дороги Лонг-Айленда , чтобы сообщение могло проходить до Манхэттен-Бич и Брайтон-Бич, если линия была электрифицирована. [10]
В январе 1919 года Комиссия государственной службы решила, что линия Ностранд-авеню должна быть продлена до Кони-Айленда с использованием отделения на Манхэттен-Бич. Продление означало бы, что пассажирам, желающим добраться до Кони-Айленда, не придется платить двойной тариф, который требовался, чтобы добраться туда по линиям Brooklyn Rapid Transit. Ранее рассматривалось строительство двора к югу от Флэтбуш-авеню, и двор мог быть построен вместе с новой пристройкой. Филиал Манхэттен-Бич пришлось бы электрифицировать. Стоимость подключения оценивалась в 250 000 долларов. Два дополнительных пути должны были быть построены вдоль полосы отвода на Манхэттен-Бич, чтобы остальные пути можно было использовать для грузовых перевозок. С учетом дополнительных затрат на рельсы проект обошелся бы в 950 000 долларов. [11]
Линию Ностранд-авеню планировалось расширить в 1929 году как часть Второй системы IND. Линия должна была быть продлена до метро до Kings Highway, а затем до эстакады до Avenue S за 7,4 миллиона долларов. К югу от авеню S линия продолжится до Вурис-авеню по четырехпутной конструкции, общей с предлагаемой линией Ютика-авеню за 3,2 миллиона долларов. [12]
В 1939 году линию IRT Ностранд-авеню планировалось продлить до Вурхис-авеню в Шипсхед-Бей в качестве метро до авеню Т, а оттуда по эстакаде до Вурхис-авеню. [13] В 1946 году Управление транспорта Нью-Йорка выпустило план стоимостью 1 миллиард долларов по расширению метро до самых дальних уголков отдаленных районов, и как часть плана снова планировалось, что линия продлится до Вурхис-авеню. [14]
13 сентября 1951 года Сметная комиссия одобрила план, предложенный Советом транспорта, стоимость которого составит 500 миллионов долларов. В рамках плана линия Ностранд-авеню должна была быть продлена до Вурхис-авеню в заливе Шипсхед . [15] [16]
В марте 1954 года Управление транзита опубликовало программу строительства стоимостью 658 миллионов долларов, включая продление линии Ностранд-авеню до авеню U, что стоило бы 51,7 миллиона долларов. [17] [18]
Линию Ностранд-авеню снова планировалось продлить дальше на юг в 1968 году в рамках Программы действий недавно созданного столичного транспортного управления . Это должно было быть несколько расширений для обслуживания тогда растущих районов Милл-Бейсин и Спринг-Крик . [19] Перекресток Роджерс на линии IRT Eastern Parkway был серьезным узким местом для движения транспорта в часы пик из-за пересечения путей линии IRT Nostand Avenue Line с двухуровневой линией IRT Eastern Parkway. [19] [20] [21] Роджерс-Джанкшн необходимо будет реконструировать с помощью летающих развязок , чтобы увеличить пропускную способность нескольких расширений. Первоначальный план предусматривал, что линия IRT Ностранд-авеню будет продлена за Флэтбуш-авеню - Бруклинский колледж вдоль Флэтбуш-авеню до нового современного терминала на авеню U в Kings Plaza . Планировалось, что это расширение будет стоить 60 миллионов долларов. Согласно другим планам линия была продлена вдоль Ностранд-авеню от авеню H, где заканчивается выходящий туннель, до залива Шипсхед на авеню W или Вурхис-авеню; [19] [20] [22] [23] этот второй план был предложен как часть первоначального строительства линии. [24] План Ностранд-авеню, Маршрут 29–C, который был одобрен Сметной комиссией 3 июня 1969 года, предусматривал добавление трех станций на Кингс-Хайвей , Авеню R и Авеню W, а также складскую площадку, построенную к югу. авеню W. [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] Строительство любого расширения сократило бы задержки и повысило бы эксплуатационную эффективность, поскольку Флэтбуш-авеню больше не нужно было бы быть терминалом. . [19]
Летом 1972 года проектировалось продолжение линии IRT Ностранд-авеню до авеню W. [20] [24] К ноябрю 1974 года MTA прогнозировало, что к 1993 году расширение Ностранд-авеню будет открыто. [20] Из-за финансового кризиса 1975–76 годов, который затронул город, большинство оставшихся проектов не имели финансирования, поэтому они были отклонены. Ожидается, что строки Программы действий будут завершены к середине 1970-х и началу 1980-х годов, и их пришлось сократить или вообще отменить из-за финансового кризиса 1970-х годов . [24]
В 1968 году и снова в 1989 году MTA рассмотрело вопрос о продлении линии Ностранд-авеню примерно на 1000 футов (300 м) за пределы станции Флэтбуш-авеню, чтобы обеспечить место для разворотных сооружений и устранить эксплуатационные ограничения, вызванные нынешней планировкой. [31]
В октябре 2008 года Ассоциация регионального планирования в отчете «Завтрашний транзит» предложила продлить линию Ностранд-авеню на две остановки до Кингс-Хайвей, чтобы сократить время в пути и повысить надежность метрополитена Бруклина IRT. [32]
В августе 2016 года сообщалось, что MTA изучает вопрос о продлении линии IRT Ностранд-авеню вдоль Флэтбуш-авеню до Марин-Парк , что позволит поездам обслуживать Kings Plaza. [33]
Все службы обслуживают всю линию и делают все остановки.
Два пути отделяются от местных путей линии IRT Eastern Parkway и расходятся в районе Роджерс-авеню на перекрестке Роджерс-авеню, поворачивая на юг на Ностранд-авеню к линии Ностранд-авеню и обратно. Проходя под Ностранд-авеню, линия обслуживает районы южной части Краун-Хайтс , Проспект Леффертс-Гарденс , Флэтбуш , Ист-Флэтбуш и район Бруклинского колледжа . Конечная станция линии — Флэтбуш-авеню – Бруклинский колледж , где имеется необычная конечная станция. Это единственная конечная станция в системе метро в конце физической линии, которая не имеет островной платформы , и она была построена с двумя боковыми платформами и двумя путями, чтобы обеспечить запланированное, но не осуществленное расширение IRT. Линия Ностранд-авеню на юг в сторону Вурхис-авеню в заливе Шипсхед . [34] Платформы соединены на южном конце сразу за бамперными блоками (образуя U-образную форму), что смягчает неэффективную конструкцию терминала. Такая установка терминала неэффективна, а в сочетании с неэффективной конструкцией перекрестка Роджерс-авеню (см. Ниже) это ограничивает пропускную способность линии. Поэтому некоторые поезда 2 и 5 в час пик курсируют по линии IRT Newlots Line . [35] [36]
Туннели линии IRT Ностранд-авеню продолжаются за бамперными блоками на Флэтбуш-авеню и Ностранд-авеню. Они простираются на несколько сотен футов до Авеню H. [37] Примерно до 2006 года можно было увидеть зацементированные решетки, идущие вниз по Ностранд-Авеню. Когда построили новое здание, решетки убрали. До постройки выхода в южном конце станции существовал только временный деревянный пандус, соединяющий платформы, и туннели были фактически видны пассажирам. [38] [39]
Еще одним фактором, ограничивающим пропускную способность линии, является устройство развязки Роджерс-авеню, где поезда могут расходиться с линии IRT Eastern Parkway на линию IRT Nostand Avenue или продолжать движение по Eastern Parkway. Перекресток Роджерс-авеню был построен одновременно с линией Ностранд-авеню, и он соединял только местные пути IRT Eastern Parkway Line с линией Ностранд-авеню. С запада на восток между станцией Франклин-авеню и перекрестком местная дорога, идущая на север, спускается на более низкий уровень, непосредственно под местной дорогой, идущей на юг. Затем экспресс-путь северного направления, которая в этот момент все еще находится на верхнем уровне, спускается на нижний уровень прямо под экспресс-путем южного направления, создавая двухуровневую схему пути два на два. [40]
На перекрестке переключатель на верхнем уровне позволяет 5 экспрессам, идущим на юг, переключиться на местный путь, а соответствующий переключатель на нижнем уровне позволяет 5 поездам, идущим на север, перейти на экспресс. Прямо на востоке все основные пути немного смещаются на север, а линия Ностранд-авеню отделяется от местных путей и направляется на юг. В южном конце платформы, идущей на юг, на станции Франклин-авеню есть закрытая башня. [40]
Этот перекресток является серьезным узким местом для движения транспорта в часы пик, и его восстановление потребует масштабного строительства, включая снос Восточного бульвара. [41] В 1968 году в рамках Программы действий было запланировано восстановление перекрестка с целью уменьшения заторов. [19] Однако из-за финансовых проблем от этого плана пришлось отказаться. [42]
СМИ, связанные с линией IRT Ностранд-авеню, на Викискладе?