Железная дорога Людвига Юг–Север ( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ), построенная между 1843 и 1854 годами, была первой железнодорожной линией, построенной Королевскими баварскими государственными железными дорогами . Она была названа в честь короля Людвига I , чьи приоритеты в области инфраструктуры ранее были сосредоточены не столько на развитии железных дорог, сколько на его проекте канала Майн-Дунай .
Железная дорога проходила от Линдау на Боденском озере через Кемптен , Аугсбург , Нюрнберг и Бамберг до Хофа , где она соединялась с Саксонско-Баварской железнодорожной компанией .
После успешного эксперимента по строительству железной дороги, соединяющей Мюнхен с Аугсбургом , которая открылась 4 октября 1840 года, во многих частях Баварии возникли комитеты по планированию частных железных дорог. Однако правительство решило, что строительство дальнейших железных дорог должно стать государственной обязанностью. 14 января 1841 года Бавария заключила с Саксонией и Саксен-Альтенбургом соглашение о строительстве железной дороги, соединяющей Лейпциг с Нюрнбергом , которая должна была пересечь границу Баварии в Хофе . Стороны обязались подготовить железную дорогу к эксплуатации в течение шести лет.
Правительство Баварии решило продлить железную дорогу мимо Аугсбурга (уже соединенного железной дорогой со столицей Мюнхеном ) через Альгой до Боденского озера . Необходимое законодательство было принято в Мюнхене 25 августа 1843 года. При бюджетной стоимости в 51,5 миллиона гульденов планировалось, что вся длина будет готова в течение десяти лет. Участок между Аугсбургом и Хофом обойдется в 33 миллиона гульденов. Будет подготовлено место для двух путей, но изначально будет проложен только один путь. Ответственность за строительство была возложена на главного инженера Августа Паули и, первоначально, на французского пионера железных дорог Поля Камиля фон Дени , хотя в 1842 году Дени был отстранён от проекта, чтобы взять на себя строительство линии, соединяющей Людвигсхафен (в то время также находившийся под управлением Баварии) с Саарбрюккеном (впоследствии названной Пфальцской Людвиговской железной дорогой ( Pfälzische Ludwigsbahn )).
Частная Саксонско-Баварская железнодорожная компания, в которой правительства Саксонии и Саксен-Альтенбурга имели миноритарный пакет акций, начала работы на саксонском конце железнодорожной линии в 1841 году.
В Баварии, после создания в 1841 году Королевской комиссии по строительству железных дорог в Нюрнберге , работы по подготовке грунта начались в 1842 году, но из-за топографических проблем, знакомых последующим поколениям строителей железных дорог, серьезное строительство началось только в 1843 году. Иногда противоречивые цели включали избежание слишком крутых участков, при этом соединяя как можно больше городов с железной дорогой. Тем не менее, на склонах гор Фихтель между Нойенмарктом и Вирсбергом маршрут включает участок со средним уклоном 23‰.
Первый участок линии, между Нюрнбергом и Бамбергом , был открыт для пассажиров в октябре 1844 года. Все 203 километра северного участка были открыты в пять последовательных этапов, пятый, между Хофом и границей с Саксонией, был открыт в ноябре 1848 года. Торжественное открытие первых участков линии состоялось в Нюрнберге 25 августа 1848 года, в день рождения короля, к тому времени линия уже протянулась на север до Нойенмаркта.
Хотя баварская часть проекта вышла за установленные шестилетние рамки, она все же была готова раньше саксонской части , полное открытие которой было отложено из-за топографических проблем до 1851 года.
К северу от Нюрнберга, в Эрлангене , где линия проходила параллельно каналу Людвига (тогдашний канал Рейн-Майн-Дунай), железная дорога включала в себя туннель Бургберг длиной 306 метров, старейший железнодорожный туннель Баварии.
С 1852 года в Бамберге появилась связь с новой Западной железной дорогой Людвига по направлению к Вюрцбургу , Ашаффенбургу и, к 1854 году, к границе Гессена в Каль .
После объединения Германии в 1870 году Хоф перестал быть пограничным городом, и линия стала важным компонентом национальной железнодорожной сети. Между 1862 и 1892 годами была использована возможность установить второй путь, для которого уже было выделено место во время первоначального строительства: к 1939 году электрификация была завершена от Нюрнберга до Бамберга. Однако в 1945 году после Второй мировой войны Германия была разделена: Бавария оказалась в зоне оккупации США (которая впоследствии стала частью Западной Германии) , а Саксония — в советской зоне оккупации (которая впоследствии стала Восточной Германией ). Линия потеряла значение. В 1960-х годах на десятикилометровом участке между Марктшоргастом и Штаммбахом второй путь был демонтирован, поскольку уровень движения стал слишком низким, чтобы оправдать поддержание параллельного пути на этом горном участке.
Упадок железной дороги был остановлен с объединением двух послевоенных немецких государств: с 1990 года линия восстановила большую часть своего прежнего значения. Маршрут северного участка железной дороги Людвига Юг–Север мало изменился с 1848 года.
Работа также началась на центральном участке в 1843 году, и первый участок между Оберхаузеном и Нордхаймом (теперь район Донаувёрт ) был открыт в ноябре 1844 года. К концу 1849 года весь средний участок был завершён. Столица была присоединена к национальной железнодорожной сети 1 июня 1846 года, когда железная дорога Мюнхен-Аугсбург оказалась национализированной в обмен на компенсацию акционерам в размере 4,4 миллиона гульденов .
Участок проходил относительно непрямо между Нюрнбергом и Аугсбургом, отчасти по топографическим причинам, а отчасти потому, что надеялись, что это облегчит пересадку в Нёрдлингене с Королевскими Вюртембергскими государственными железными дорогами , но эта мечта была реализована со стороны Вюртемберга только в 1861 году.
В Донаувёрте линия включала второй старейший туннель Баварии, хотя 125-метровый туннель стал ненужным для своего первоначального назначения после 1870 года, когда маршрут вокруг Донаувёрта был изменён. Сегодня юго-восточный конец туннеля, который находится прямо за местом бывшей станции, был переоборудован для складских и жилых целей.
До того, как южная часть железной дороги была завершена, в Аугсбурге уже начались работы по строительству Максимилианской железной дороги (Bayerischen Maximiliansbahn) , которая должна была идти на запад к Ной-Ульму и границе с Вюртембергом . Ландшафт к западу от Аугсбурга был менее сложным, чем маршрут к югу, и линия к Ульму могла быть открыта уже до Динкельшербена 26 сентября 1853 года.
К 1852 году железная дорога Людвига Юг-Север протянулась на юг до Кемптена , где большой деревянный мост, мост короля Людвига , построенный для двух путей, перебросил ее через реку Иллер . Мост был заменен бетонной конструкцией, но не ранее 1906 года. Всего в 7 километрах дальше по линии в направлении Имменштадта , в Вальтенхофене , появился еще один большой деревянный мост. Эта 53-метровая конструкция была заменена стальным мостом в 1900 году. Между Имменштадтом и Линдау линия проходит по двум сложным горным перевалам, чтобы обойти Вюртемберг , в то время все еще иностранное государство. Последние 1,8 километра, открытые в начале 1854 года, проходили вдоль стены, защищающей город от Боденского озера .
Весь маршрут был завершён 1 марта 1854 года, 566 километров линии с пространством для двух путей были проложены менее чем за одиннадцать лет: это было выдающимся достижением, учитывая имевшиеся в то время ресурсы.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )