Железная дорога Мангейм –Саарбрюккен ( нем . Pfälzische Ludwigsbahn ) — железная дорога в немецких землях Баден-Вюртемберг , Рейнланд-Пфальц и Саар , проходящая через Людвигсхафен-на-Рейне , Нойштадт-ан-дер-Вайнштрассе , Кайзерслаутерн , Хомбург и Санкт-Ингберт. Это важнейшая железнодорожная линия, проходящая через Пфальц . Она обслуживает как пассажирские, так и грузовые перевозки и осуществляет международные перевозки.
Маршрут был в основном открыт с 1847 по 1849 год как Pfälzische Ludwigsbahn (Пфальцская Людвиговская железная дорога) между Людвигсхафеном и Бексбахом . Линия идентична Людвиговской железной дороге между Людвигсхафеном и Хомбургом, и поэтому ее часто называют Pfälzische Ludwigsbahn . [2] [3] [4] Остальные участки были введены в эксплуатацию между 1867 и 1904 годами. Линия была электрифицирована с 1960 по 1964 год. В своем нынешнем виде линия существует с 1969 года, когда Deutsche Bundesbahn переместила Ludwigshafen Hauptbahnhof на ее нынешнее место. Deutsche Bahn управляет маршрутом по расписанию номер 670. Некоторые участки линии разрешены для скоростей 200 километров в час для служб ICE и TGV между Парижем , Кайзерслаутерном, Мангеймом и Франкфуртом . Участок Мангейм–Хомбург был интегрирован в сеть S-Bahn Рейн-Неккар в два этапа в 2003 и 2006 годах.
Исторически магистральная линия от Мангейма до Саарбрюккена представляет собой комбинацию различных линий, что обусловлено бывшей баварско - прусской национальной границей и интересами городов вдоль рек Блис и Вюрцбах в кратчайшем возможном соединении между Хомбургом и Саарбрюккеном. [5] Рейн , который образовывал сухопутную границу между Баденом и Баварией, должен был быть пересечён между Людвигсхафеном и Мангеймом. По этим причинам линия была завершена в её нынешнем виде только в 1904 году, за исключением перемещения главного вокзала Людвигсхафена в 1969 году. Это отражено в цепи. [6] Первоначальная линия была постепенно открыта с 1847 по 1849 год как Пфальцская Людвиговская железная дорога ( Pfälzische Ludwigsbahn ) между Людвигсхафеном и Бексбахом. За исключением западного участка Хомбург–Бексбах, теперь он является частью главной линии Мангейм–Саарбрюккен.
Первоначальное планирование железнодорожной линии в направлении север-юг в Пфальце , который принадлежал Баварии с 1816 года, было отложено для линии восток-запад, которую в основном продвигали пфальцские предприниматели как способ облегчить транспортировку саарского угля на Рейн. [7] Планировщики пересмотрели свои первоначальные соображения относительно Санкт-Ингберта как западной конечной станции под давлением Пруссии, которая хотела иметь долгосрочную связь с Саарбрюккеном, проходящую как можно дальше по ее собственной территории. Вот почему планировщики рассматривали Бексбах с расширением через Нойнкирхен и долину Зульцбах. [8] Предложение о том, чтобы железнодорожная линия проходила через Цвайбрюккен и оттуда вдоль Шварцбаха через Родальбен , Аннвайлер и Лангенкандель на Рейне, не было реализовано. [9] Восточный конечный пункт был предметом спора между Шпейером , столицей Пфальца, и новым портом и торговым центром Рейншанце. В меморандуме в поддержку интересов Шпейера утверждалось, что это старый торговый город, тогда как Рейншанце был всего лишь военной базой, которая будет просто служить для перевозки товаров. Эти попытки не увенчались успехом, поскольку часть перспективного региона Рейн-Неккар к востоку от Рейна, особенно Мангейм , была в центре внимания, а экспорт угля в район за Рейном считался более важным. [10] Предложения о линии вдоль долины Дюркгейма также не увенчались успехом, поскольку ее боковые долины были слишком низкими, и, прежде всего, Франкенштейнер Штайге ( подъем Франкенштейна ) был бы слишком крутым. Этот маршрут потребовал бы стационарных паровых двигателей и канатной тяги для преодоления разницы высот. По этой причине было решено продолжить маршрут по долине через Нойштадт. [11]
30 марта 1838 года несколько бизнесменов основали «Баварскую железнодорожную компанию Пфальц-Рейншанце-Бексбахской железной дороги» ( Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn ) для разработки проекта. В мае 1844 года компания была переименована в Пфальцскую железнодорожную компанию Людвига ( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ). С марта 1845 года началось строительство под руководством Пауля Дениса . Уголь из района Бексбаха должен был поступать в промышленные центры на юге Германии и Швейцарии через Райншанце. Линия была названа в честь баварского короля Людвига I и города Людвигсхафен-на-Рейне, который тогда развивался из Райншанце. Открытие участка Людвигсхафен–Нойштадт состоялось 11 июня 1847 года, участка Хомбург–Кайзерслаутерн последовало 2 июля 1848 года, а участка Кайзерслаутерн–Франкенштейн было завершено 2 декабря того же года. 6 июня следующего года Людвигская железная дорога достигла Бексбаха на западе. С августа 1849 года поезда могли ходить по линии от Людвигсхафена через Нойштадт, Кайзерслаутерн и Хомбург до Бексбаха. Основная линия была завершена до Нойнкирхена в 1850 году и два года спустя до Саарбрюккена .
Из-за быстрого роста трафика по обе стороны Рейна, с конца 1850-х годов звучали призывы к строительству линии между Людвигсхафеном и Мангеймом в Бадене. Кроме того, существовали планы по строительству железной дороги Баден-Оденвальд между Гейдельбергом и Вюрцбургом , которая была завершена в 1866 году. В сочетании с этим, железнодорожное сообщение через Рейн соединило бы Людвигову железную дорогу с баварской Нижней Франконией без пересечения Вюртемберга . К этому добавился тот факт, что модернизация понтонного моста Майнца и расширение железной дороги Аппенвайер-Кель до Страсбурга в 1861 году грозили снизить конкурентоспособность Людвигову железную дорогу. [12]
В договоре, заключенном в начале 1862 года, две страны согласились, что Баден возьмет на себя строительство пилонов и опор. Баварии была поручена ответственность за надземную часть, включая пути и настил. В июле того же года представители Бадена и Баварии достигли соглашения о местоположении моста. Это потребовало закрытия первоначальной станции Мангейма, которая была открыта в 1840 году на нынешней трамвайной остановке Таттерсолл к северу от нынешнего Hauptbahnhof в качестве западной конечной станции главной линии Бадена . Консенсуса по этому подходу не было, поэтому дальнейшее планирование могло быть продолжено только в начале 1864 года. Железнодорожный паром Людвигсхафен-Мангейм обеспечивал временное обслуживание с 1863 года. Паромное сообщение быстро достигло своих пределов, поэтому в обоих городах возникла сильная поддержка моста. Строительство началось в феврале 1865 года, и работа шла хорошо. Материал для кладки был получен из карьеров вдоль реки Хардт ; Железная дорога перевезла около 24 000 кубических метров тесаного камня . Железная надстройка была установлена в июле 1866 года. Затем последовали испытания моста под нагрузкой 21 и 22 января 1867 года, а первый поезд пересек мост через Рейн 25 февраля. Однако никаких торжеств не было. Первоначально мост через Рейн был однопутным, пока 10 августа 1867 года не открылся второй путь. Железная дорога проходила вдоль южной стороны моста, а дорога — вдоль северной стороны. [13] Мангейм получил новую станцию с новой линией в 1876 году. [14] [15] [16]
Еще в конце 1860-х годов местные комитеты были вовлечены в установление связи между Санкт-Ингбертом и Саарбрюккеном. Санкт-Ингберт был связан с железнодорожной сетью с 1867 года Вюрцбахской железной дорогой ( Würzbachbahn ), которая начиналась в Шварценаккере. В 1869 году как баварское, так и прусское правительства обратились к комитетам с соответствующими планами. Из-за финансовых затруднений Бавария отклонила прямое вмешательство, но Саарбрюккенский комитет согласился взять на себя расходы при условии, что линия будет связана с железной дорогой Саарбрюккен–Саррегемин . Однако франко-прусская война помешала заключению договора. [17]
После окончания войны было запланировано строительство главной железной дороги от Брухзаля через Гермерсхайм , Ландау и Цвайбрюккен до Санкт-Ингберта , которая была окончательно построена в период с 1872 по 1877 год. Пфальцская железная дорога ( Pfälzische Eisenbahnen ), частью которой с 1870 года была компания Palatine Ludwig Railway Company, выиграла от принятия закона о гарантиях процентной ставки 28 апреля 1872 года. Тем не менее, переговоры с Саарбрюккеном были сложными, поскольку подход к очень загруженной станции Санкт-Иоганн-Саарбрюккен и распределение железнодорожных операций вызывали проблемы. [18] В 1877 году был заключен договор, гарантировавший строительство линии. Это означало, что станция Санкт-Ингберт должна была быть полностью перестроена. Она получила новое здание входа, а ее пути были подняты на один метр выше. Земля была приобретена зимой того же года, а строительство началось в марте следующего года. Длина соединения составила 12,568 километров. Пути были построены частично по скалам, но потребовалось крупное перемещение земли. [18]
Соединение было открыто 15 октября 1879 года. Оно представляло собой расширение железной дороги Вюрцбах (Шварценаккер–Санкт-Ингберт), которая была завершена в 1866 и 1867 годах и ответвлялась от железной дороги Хомбург–Цвайбрюккен. Его главной целью было обеспечить соединение угольных поездов из района Саарбрюккена с Южно-Пфальцской железной дорогой ( Südpfalzstrecke ; Ландау – Цвайбрюккен ), которая открылась в 1875 году, чтобы избежать обходного пути через Нойнкирхен и Бексбах и обратного пути на станции Хомбург . Таким образом, маршрут, используемый для перевозки угля, был сокращен, а расходы снижены. [19] То же самое относилось к продуктам из промышленных городов, таких как Диллинген и Саарлуи , а также из соседней Лотарингии (тогда немецкой Лотрингии ). [20] Кроме того, это привело к более короткому соединению между Хомбургом и Саарбрюккеном, чем предыдущий маршрут через Бексбах и Нойнкирхен. [21]
Туннель Хасселер на Вюрцбахской железной дороге к востоку от Санкт-Ингберта становился все более эксплуатационной проблемой из-за своей геологической нестабильности. Первым вариантом была новая облицовка существующего туннеля, вторым — новый туннель, а третьим — совершенно новый маршрут до Рорбаха , который не нуждался бы в туннеле. Из-за стратегической важности линии имперское правительство вмешалось в этот вопрос и выбрало третий вариант. Поскольку Пфальцская железная дорога не могла полностью его финансировать, имперское правительство субсидировало проект. Между Вюрцбахом и Санкт-Ингбертом через Рорбах была построена петля длиной около 5,7 км через Рорбах, которая была введена в эксплуатацию 7 сентября 1895 года. [22] Последовало закрытие и демонтаж прямого сообщения из Вюрцбаха в Санкт-Ингберт, и все поезда ходили по новой линии между Хасселем и Рорбахом. [23]
Уже во время планирования Вюрцбахской железной дороги и Хомбург, и Санкт-Ингберт изначально продвигали соединение по кратчайшему маршруту, что, однако, было воспрепятствовано общинами вдоль Близа и Вюрцбаха. По стратегическим причинам было принято решение построить прямое сообщение из Хомбурга через Лимбах и Киркель в Рорбах. Эта линия открылась 1 января 1904 года; в то же время был построен второй путь между Шайдтом и Рорбахом. Линия изначально была обозначена как часть железной дороги долины Глан ( Glantalbahn ), которая была открыта 1 мая того же года и также была построена как стратегическая железная дорога. [24]
Соединительная кривая в районе Саарбрюккен Хальберг от направления Шейдт к Бребаху на линии до Сааргемюнда (официальное название Саррегемина в то время) была введена в эксплуатацию 29 июля 1905 года. [25] В 1907 году был открыт переход на участке Шифферштадт — Людвигсхафен линии между станциями Муттерштадт и Шифферштадт , который был перестроен с четырьмя путями, начиная с 1899 года. Это позволило избежать задержек, с которыми поезда ранее сталкивались в Шифферштадте. [26] В это время на участках Кайзерслаутерн — Хомбург и Санкт-Ингберт — Саарбрюккен были установлены железнодорожные телефоны. [27] На участке Людвигсхафен — Санкт- 1 января 1909 года участок линии Ингберта вместе с другими железными дорогами Пфальца был включен в состав Королевских Баварских государственных железных дорог ( Königlich Bayerische Staatseisenbahnen ).
В 1914 году планировалось модернизировать всю главную линию. Начало Первой мировой войны помешало этому. [28] В начале войны с 9 по 16 августа по линии курсировало множество военных поездов. 40 поездов ежедневно отправлялись из Мангейма, 20 из них продолжали путь в Саарбрюккен, а остальные следовали по Максимилианской железной дороге в Нойштадте. Между Кайзерслаутерном и Саарбрюккеном из Вормса ежедневно прибывало 20 поездов . Некоторые поезда также добирались до Саарбрюккена из долины Глан. 40 поездов в день, отправлявшиеся из Гермерсхайма , ходили по участку Рорбах–Саарбрюккен. [29] Регулярные пассажирские перевозки пришлось временно отменить, особенно в районе Саарбрюккена. Пассажирские перевозки возобновились только после того, как работа военных поездов пошла на спад. Дальнейший ход войны повлиял на линию и некоторые ее сооружения. [30]
После того, как Германия проиграла войну, а французские войска вторглись в Пфальц, участок линии к западу от Хауптштуля был закрыт для пассажирского движения 1 декабря 1918 года; однако, три дня спустя он был вновь открыт для пассажирского движения. Железнодорожные операции через Рейн в Мангейм были заблокированы с 6 декабря. Грузовые перевозки в Баден были снова разрешены с мая следующего года, а пассажирские поезда снова ходили между Мангеймом и Людвигсхафеном с 10 августа. [31]
Участок Хомбург–Саарбрюккен стал частью недавно созданной Территории Саарского бассейна ( Saarbeckengebiet ) 10 марта 1920 года, которая была основана по инициативе держав-победительниц в соответствии с Версальским договором сроком на 15 лет под контролем Лиги Наций . В течение этого периода она находилась в пределах французской таможенной территории. Следовательно, Саррская железная дорога ( Saareisenbahn ) управлялась Территорией, которая состояла из бывшего прусского Eisenbahndirektion ( железнодорожное отделение ) Саарбрюккена. [32] В этом контексте была построена таможенная станция Хомбург (Саар) Вест ( Zollbahnhof Homburg (Saar) West ), которая занималась грузовыми перевозками. Таможенный контроль пассажирских перевозок осуществлялся на станциях Хомбург и Айхельшайд. Недавно созданная Deutsche Reichsbahn (DR) управляла оставшейся частью линии и два года спустя включила ее в недавно созданное отделение Reichsbahn ( Reichsbahndirektion ) Людвигсхафена. Еще в 1920 году DR ввела в эксплуатацию сортировочную станцию Einsiedlerhof, которая заменила станцию Kaiserslautern. Два главных железнодорожных пути непосредственно к западу от Кайзерслаутерна были перенаправлены непосредственно к северу от сортировочной станции из-за ограниченного пространства. [30] [33]
7 марта 1923 года началась так называемая Regiebetrieb (военная операция), что означало, что железная дорога эксплуатировалась французскими военными до начала 1924 года. В этом контексте операции были блокированы с 30 мая по 7 июня. [34] В 1926 году была проложена двухпутная грузовая железная дорога между Кайзерслаутерном и сортировочной станцией Айнзидлерхоф. Она включала несколько остановок, которые в основном использовались в оперативных целях. [35] Было ясно, что мост через Рейн больше не справлялся с более тяжелыми локомотивами. По этой причине новый железнодорожный мост был построен непосредственно рядом с мостом 1867 года; он был открыт в 1932 году. [36] С 1933 года коммунистическое сопротивление нацизму использовало таможенный пункт Хомбург (Саар) Западный в своих целях, в частности. [37] С повторным поглощением Саарской области Германским Рейхом в 1935 году, Reichsbahn стала отвечать за весь маршрут, и таможенный контроль был снят. Saareisenbahn была переименована в Reichsbahndirektion Saarbrücken . Это привело к постепенному роспуску железнодорожного отделения Людвигсхафена в течение следующих двух лет. Участок Саарбрюккен–Хохшпейер перешел под контроль железнодорожного отделения Саарбрюккена в 1936 году, остальная часть с апреля 1937 года перешла под контроль железнодорожного отделения Майнца. [38] [39]
После начала Второй мировой войны 1 сентября 1939 года линия снова использовалась многочисленными военными транспортами; уже в 1938 году депортации в Дахау происходили в Кайзерслаутерне и Людвигсхафене. [37] С 1943 года линия регулярно подвергалась бомбардировкам, сначала пострадали железнодорожные линии в Саарбрюккене и Людвигсхафене. За этим последовали бомбардировки Кайзерслаутерна и Хомбурга в 1944 году и Санкт-Ингберта к концу года. В результате железнодорожные сооружения были значительно повреждены. Например, входное здание главного вокзала Кайзерслаутерна было почти полностью разрушено 28 сентября и 18 декабря. То же самое было и с главным вокзалом Хомбурга . Станция Ламбрехт (Пфальц) была уничтожена пожаром в марте 1945 года во время боевых действий. [40] [41]
20 марта 1945 года вермахт разрушил мост через Рейн, чтобы замедлить продвижение союзников. [42] После того, как Западный фронт достиг Пфальца в марте 1945 года, армия США возобновила операции на участке линии к западу от Рейна для обеспечения поставок. Первые поезда достигли Людвигсхафена из Пирмазенса через Ландау и Нойштадт 25 марта. [43] С конца марта для железнодорожного движения между Мангеймом и Людвигсхафеном был построен однопутный свайный мост , который был введен в эксплуатацию Седьмой армией Соединенных Штатов в конце апреля. [44] [45] С июня мост 1867 года временно снова вошел в железнодорожную эксплуатацию. Воздушный узел между Шифферштадтом и Лимбургерхофом, который пострадал от боевых действий, был выведен из эксплуатации, и теперь линия состояла только из двух путей в этом районе. [26] Соединительная кривая Хальберг–Бребах, открытая в 1905 году к востоку от Саарбрюккена, была закрыта, а затем разобрана. [46]
В августе 1945 года маршрут был открыт для пассажирского движения. [47] Участок линии к западу от Рейна перешёл под контроль Vereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Союза юго-западных немецких железных дорог) с 1947 по 1949 год во время французской оккупации. Участок Хомбург–Саарбрюккен снова стал частью территории Саара , железнодорожная сеть которого с 1947 года имела собственную администрацию, первоначально называвшуюся Saarländische Eisenbahnen (Саарские железные дороги, SEB), а с 1951 года — Eisenbahnen des Saarlandes (Железные дороги Саара, EdS). Хомбург снова стал таможенным пунктом. С 1949 года Deutsche Bundesbahn (DB) управляла участком к востоку от Хомбурга и включила его в отделение Bundesbahn Майнца, которому были переданы все железнодорожные линии в пределах недавно созданной земли Рейнланд-Пфальц . [48] [39]
На рубеже 1954/1955 годов DB восстановила переправу через Рейн до состояния 1932 года. [36] С присоединением Саара к Федеративной Республике Германии она стала отвечать за всю линию; отделение Bundesbahn Саарбрюккена заменило EdS. Рейнский мост в Гермерсхайме , который был перестроен в марте 1945 года, способствовал тому, что сквозное движение все больше концентрировалось на главной линии от Мангейма до Саарбрюккена. [49] В мае 1959 года Bundesbahn установила соединение между Мюнденхаймом и Мангеймом в обход Людвигсхафена Hauptbahnhof. [50]
Из-за ее большого значения для дальнего сообщения электрификация линии началась в 1960 году. Соответствующие планы уже существовали сразу после войны на французской стороне для саарского участка, чтобы связать его более тесно с Францией. Электровозы могли работать на участке Саарбрюккен–Хомбург с 8 марта 1960 года и на участке Хомбург–Кайзерслаутерн с 18 мая 1961 года. Электрификация оставшегося участка была отложена в основном из-за многочисленных туннелей между Кайзерслаутерном и Нойштадтом, которые нужно было расширить. По этой причине этот участок был временно доступен только на однопутной основе; поездам разрешалось двигаться со скоростью не более 40 километров в час. Из-за ограниченной пропускной способности несколько грузовых поездов прошли по железным дорогам Ландау–Рорбах и Лангмейль–Монсхайм в направлении Вормса с 20 марта 1960 года. [51] Линия могла работать на электричестве по всей своей длине с 12 марта 1964 года. Воздушный узел, существовавший с 1907 года к северу от Шифферштадта, был разрушен в результате электрификации. [26] Пути между Лимбургерхофом и Людвигсхафеном, которые использовались исключительно для сквозного грузового движения с 1899 года, уже были заброшены и использовались для хранения грузовых вагонов. [52]
Ludwigshafener Hauptbahnhof был эксплуатационным препятствием из-за его строительства в качестве конечной станции. В начале 1960-х годов строительные работы для сквозной станции начались на новом месте. DB ввела ее в эксплуатацию в мае 1969 года, и она была официально открыта 1 июня. Ее предшественник был затем снесен вместе с соответствующими железнодорожными путями. [53] С роспуском железнодорожного отделения Майнца 1 июня 1971 года участок Людвигсхафен–Франкенштейн был передан в ведение железнодорожного отделения Карлсруэ. [39] С 1 августа того же года железнодорожное отделение Саарбрюккена отвечало за весь участок линии непосредственно к западу от Франкенштейна. [54]
Программа развития сети Deutsche Bundesbahn, представленная в 1970 году, включала в себя строительство новой железной дороги ( Neubaustrecke ) между Хохшпайером и Людвигсхафеном по выпрямленному маршруту к 1985 году. Она была бы на десять километров короче существующей линии. В районе Франкенталя предполагалось соединится с железной дорогой Майнц–Людвигсхафен . [55] При планировании в середине 1971 года проекту новой железной дороги, которая должна была быть построена к 1985 году, был присвоен второй по приоритетности приоритет. [56] Федеральный транспортный план ( Bundesverkehrswegeplan ) 1973 года также содержал планы по строительству новой линии между Кайзерслаутерном и Людвигсхафеном. [57] Она так и не была построена.
В 1985 и 1986 годах франко-германская рабочая группа разработала шесть вариантов маршрута LGV Est и соединительных маршрутов из Германии. [58] Она рассмотрела различные варианты новых и модернизированных линий между Саарбрюккеном и Людвигсхафеном. Единственный вариант, предполагающий модернизацию существующей линии, стоимость которой оценивалась в 415 миллионов немецких марок , позволил бы сократить время в пути на 21 минуту. Второй вариант предусматривал дополнительный участок новой линии через Пфальцский лес с несколькими туннелями; это сократило бы время в пути еще на семь минут при предполагаемой дополнительной стоимости в 865 миллионов немецких марок. Третий вариант с новой линией между Саарбрюккеном и Хохшпейером, в значительной степени параллельной Bundesautobahn 6 , с предполагаемой стоимостью в 1,8 миллиарда немецких марок обеспечил бы сокращение времени в пути на 18 минут. [59] Эти планы не были реализованы. Участок линии Мангейм-Вайденталь был интегрирован в Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Транспортное объединение Рейн-Неккар, VRN), основанное в 1989 году. [60] С 12 по 18 сентября 1990 года между Хауптштулем и Людвигсхафеном проходила операция «Стальной ящик» . [61]
Министры транспорта Германии и Франции 22 мая 1992 года договорились о строительстве высокоскоростной железной дороги Париж –Восточная Франция–Южная Германия (POS), [62] включая железную дорогу Мангейм–Саарбрюккен. Впоследствии была проведена ограниченная модернизация. В середине 1993 года федеральная земля Рейнланд-Пфальц и Федеральное министерство транспорта заказали экспертный отчет, в котором были представлены четыре различных варианта новых и модернизированных линий на участке Хохшпейер–Нойштадт. Улучшение времени в пути, которое должно было быть достигнуто, оценивалось в пределах от 1,43 минут для выборочных улучшений с предполагаемой стоимостью 10 миллионов немецких марок и до восьми минут при строительстве новой линии стоимостью 1,39 миллиарда немецких марок. [63]
Во время реформы немецких железных дорог линия стала собственностью Deutsche Bahn 1 января 1994 года. С 1995 года остановка Neustadt (Weinstr) Böbig , расположенная в восточной части Neustadt Hauptbahnhof , могла обслуживаться поездами линии Людвигсхафен–Нойштадт, хотя ранее она обслуживалась только поездами Пфальцской Северной железной дороги. [64] В 1996 году билеты VRN можно было использовать до Кайзерслаутерна. [60] С 1993 по 1999 год количество пассажиров на участке Weidenthal–Neustadt выросло с 1500 до 3270 в день. [65] Станция Нейденфельс была введена в эксплуатацию между Ламбрехтом и Вайденталем в 1998 году. В мае того же года Федеральное правительство и Deutsche Bahn подписали соглашение о финансировании на сумму 351,4 млн немецких марок для модернизации линии между Мангеймом и Саарбрюккеном. Ожидалось, что эта работа будет завершена к 2004 году. [66] На первом этапе была проведена модернизация для наклонных поездов с максимальной скоростью 160 км/ч. Пути на участках Санкт-Ингберт — Киркель и Нойштадт-ан-дер-Вайнштрассе — Людвигсхафен теперь готовы к скорости движения по линии 200 километров в час. [67] Был построен объездной путь, который позволил дальним пассажирским и грузовым поездам обходить Шифферштадт с 2003 года.
В 2000 году участок Bruchmühlbach-Miesau–Frankenstein стал частью недавно созданного Westpfalz-Verkehrsverbund (транспортное объединение Западного Пфальца, WVV). Оно стало частью VRN в 2006 году. Соединительная кривая в Kirkel до Geistkircher Hof была закрыта к 2002 году. В декабре 2003 года S-Bahn Рейн-Неккар была введена в эксплуатацию, и участок линии Мангейм–Кайзерслаутерн был интегрирован в нее. Строительство второго двухпутного моста через Рейн между Мангеймом и Людвигсхафеном началось в 1997 году. В 2006 году S-Bahn достигла Хомбурга, который с тех пор стал западной конечной станцией VRN. Введение работы S-Bahn привело к модернизации станций вдоль линии; С тех пор платформы были подняты на высоту 76 сантиметров, чтобы обеспечить ровный доступ к поездам. Платформы между Людвигсхафеном и Кайзерслаутерном в среднем имеют длину 210 метров, от Кайзерслаутерна они составляют 140 метров. Станция Людвигсхафен (Рейн) Митте была построена между станциями Мангейм и Людвигсхафен Хауптбанхоф , чтобы преодолеть большое расстояние Хауптбанхоф от центра города в результате его перемещения в 1969 году. Станция Вайденталь была перестроена с двумя новыми платформами примерно на 800 метров ближе к Франкенштейну. [68]
14 мая 2004 года DB и тогдашний французский оператор инфраструктуры RFF подписали декларацию о намерениях по развитию инфраструктуры коридора Париж — Саарбрюккен — Людвигсхафен (позже продленного до Франкфурта) с ERTMS и ETCS. [69] [70] Разрешение на движение со скоростью свыше 160 км/ч требовало защиты поездов с помощью ETCS уровня 2 и должно было быть реализовано к концу 2008 года, но позже было отложено. Тогдашние планы предполагали дистанционное управление маршрутом из операционного центра Deutsche Bahn в Карлсруэ. [71] Контракт на оснащение линии ETCS был присужден Ansaldo в декабре 2007 года.
Около 50 миллионов евро было потрачено на модернизацию в 2007 году. Маршрут через Пфальцский лес с его многочисленными туннелями между Нойштадтом-ан-дер-Вайнштрассе и Кайзерслаутерном остался структурно неизменным вопреки первоначальным планам. Saarländischer Verkehrsverbund (Транспортная ассоциация Саарленда, SaarVV) была основана в 2005 году; она отвечает за участок Хомбург–Саарбрюккен. Начиная с середины 2010 года, участок между Людвигсхафеном и Лимбургерхофом получил третий путь, который был введен в эксплуатацию в конце 2014 года. [72] Грузовые пути, которые существовали с 1900 года, были перестроены.
Оснащение линий системой ETCS уровня 2 зарезервировано для проекта немецкого единства транспорта № 8 ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 , железнодорожный коридор между Берлином и Нюрнбергом ) и грузового коридора A ( Дуйсбург – Базель ). Планирование пересматривается (по состоянию на 2014 год). [73]
На линии ведутся некоторые работы по модернизации, и все больше участков линии модернизируются с целью увеличения максимальной скорости со 100 км/ч или 160 км/ч до 200 км/ч. Прогнозируемая дата завершения — конец 2019 года. [67]
Поскольку Людвиговская железная дорога не была открыта постоянно с востока на запад, для перевозки грузов между двумя частями линии использовались почтовые вагоны . [74] С 1850 года поезда ходили на запад до Нойнкирхена, а два года спустя — до Саарбрюккена. После завершения строительства железной дороги Майнц–Людвигсхафен в 1853 году три пассажирских поезда в день курсировали между Хомбургом и Людвигсхафеном по маршруту Майнц– Париж , пока Пруссия не открыла железную дорогу долины Наэ в 1860 году. После этого поезда Людвиговской железной дороги заканчивались в Нойнкирхене. Междугородние перевозки по маршруту восток–запад были невозможны в последующие годы, поскольку скорые поезда по маршруту Людвигсхафен–Нойнкирхен останавливались почти на всех станциях линии. [75] Экспресс-поезда впервые пошли между Людвигсхафеном и Нойштадтом по маршруту Базель — Кельн в 1860 году. [76] С началом Франко-прусской войны движение поездов остановилось 23 июля 1870 года. 19 августа обслуживание на Пфальцских железных дорогах возобновилось с ограничениями; экспрессам разрешалось ходить только в том случае, если на линии не было военных поездов. Местные службы должны были работать с интервалами, которые позволяли военным службам свободно ходить. [77]
С середины 1872 года некоторые экспрессы между Кельном и Базелем курсировали по участку линии Нойштадт–Хохшпейер и по железной дороге долины Альзенц , которая была завершена годом ранее. [78] В 1875 году экспресс-поезд ходил по маршруту Людвигсхафе–Нойштадт–Мец–Париж. [79] С момента открытия участка Людвигсхафен–Мангейм в 1867 году, в основном для грузовых перевозок, между двумя станциями осуществлялись только челночные перевозки. Открытие линии от Санкт-Ингберта до Саарбрюккена через Шварценаккер и Бирбах в 1879 году создало более короткое сообщение с Саарбрюккеном, которое использовалось службами по маршруту Людвигсхафен–Саарбрюккен. Тем не менее, были сообщения с Нойнкирхеном по старой железной дороге Людвига. [21] Большинство экспрессов были ограничены маршрутом Майнц-Людвигсхафен-Гомбург-Нойнкирхен. [80] [81] В последующие годы поезда дальнего следования, курсирующие по маршруту Мюнхен-Остенде по железной дороге Ландау-Рорбах , открытой в 1875 году, курсировали между Саарбрюккеном и Санкт-Ингбертом. [82] В 1884 году местные перевозки по маршруту Нойнкирхен-Вормс проходили между Гомбургом и Людвигсхафеном. [83]
После завершения кратчайшего возможного маршрута из Хомбурга в Саарбрюккен через Лимбах и Киркель, новый маршрут использовался для сквозного движения. Количество пассажирских поездов значительно возросло. Поезда из Нойнкирхена ходили только до Кайзерслаутерна. Скорые поезда на участке Саарбрюккен–Санкт-Ингберт–Рорбах ходили до Ландау и дальше. Железная дорога до Вёрта , которая ответвлялась в Шифферштадте, включая ее продолжение до Страсбурга , была двухпутной с 1906 года. Большинство экспрессов до Страсбурга, которые ранее шли до Нойштадта и после разворота продолжали движение по Максимилианской железной дороге в Эльзас, теперь ходили из Шифферштадта через Шпейер, Гермерсхайм, Вёрт и Лаутербург . [84] Пассажирские поезда на линии до Кузеля , которая ответвлялась от Ландштуля, обычно ходили из/в Кайзерслаутерн. [85] Во время Первой мировой войны пассажирские перевозки были значительно сокращены из-за преобладающих приоритетов. Например, не было постоянного пассажирского поезда из Людвигсхафена в Саарбрюккен. Местные перевозки были в основном ограничены участками Хомбург–Кайзерслаутерн и Кайзерслаутерн–Нойштадт, некоторые продолжались до Людвигсхафена. Между Хомбургом и Саарбрюккеном региональные поезда ходили как по маршруту через Лимбах и Киркель, который существовал с 1904 года, так и по более старому маршруту Шварценакер–Бирбах. [86]
В 1920 году некоторые поезда, курсирующие между Саарбрюккеном и Хомбургом, продолжили движение по железной дороге долины Глан до Бад-Мюнстера-на-Штайне или Кузеля . [87] Аннексия Саарской области Германией в 1935 году вызвала всплеск местного движения, поскольку поезда больше не останавливались в Хомбурге. [86]
Начиная с 1930-х годов поезда снова ходили по маршруту Берлин-Нойнкирхен в направлении восток-запад. Начало Второй мировой войны изначально не оказало влияния на пассажирские перевозки. В 1941 году из Берлина через Париж в Мадрид отправился экспресс-поезд. [88] В 1944 году для солдат, находящихся в отпуске, были организованы перевозки по главной линии из Мангейма в Саарбрюккен по маршрутам Штутгарт-Саарбрюккен, Франкфурт-Париж, Штутгарт-Кале и Вена-Мец. [75] Во время Второй мировой войны, за редкими исключениями, не было прямых местных сообщений из Людвигсхафена в Саарбрюккен. Между Kaiserslautern Hauptbahnhof и Einsiedlerhof действовали челночные рейсы, которым Рейхсбан присвоил номер расписания 279d. [89]
С возобновлением разделения области, которая теперь называется Саарланд, в которой находится участок Айхельшайд–Саарбрюккен, границу между Брухмюльбахом и Айхельшайдом пересекало лишь несколько поездов. Они обслуживали только рабочих, работающих в Сааре. [90] Региональные сообщения между Хомбургом и Саарбрюккеном проходили как через Лимбах и Киркель, так и через Шварценаккер и Бирбах, как и во время Первой мировой войны. В начале 1950-х годов по маршруту Кузель–Гейдельберг между Ландштулем и Мангеймом курсировал так называемый Städteschnellzug («городской экспресс», бесплатный экспресс). В 1954 году его статус был понижен до полускоростного поезда ( Eilzug ). [91] Он был прекращен в 1979 году. [ 92] Bundenthaler , который начал работу в Нойштадте до Второй мировой войны, был возобновлен в 1951 году и теперь отправлялся из Людвигсхафена и шел в Нойштадт, где он разворачивался и шел в Ландау по железной дороге Нойштадт-Виссембург , а затем использовал железную дорогу Ландау-Рорбах до Хинтервайденталя . Между Людвигсхафеном и Нойштадтом он останавливался на всех станциях. Эта услуга работала до 1976 года. [93] С конца 1950-х годов DB управляла экспресс-поездом в Париж по железной дороге долины Альзенц к востоку от Кайзерслаутерна. В то же время транзитные вагоны ходили в Рим. [94] Скорый поезд также ходил из Гейдельберга в Саарбрюккен. [86]
Сначала не было регулярного интервального расписания. [95] Линия между Мангеймом и Кайзерслаутерном использовалась экспресс-службой по маршруту Вюрцбург–Пирмазенс. [96] Между 1970 и 1975 годами линия использовалась службой TEE 50/51 ( Goethe ). С мая 1985 года наблюдалось явное улучшение в междугородних перевозках. С введением регулярного интервального расписания Саар-Пфальц ( Saar-Pfalz-Takt ) между Мангеймом и Саарбрюккеном появились почасовые операции с Intercity (IC), D-Züg и Eilzug . В 1989 году между Сааром и DB было подписано рамочное соглашение о новых местных услугах, включая услугу CityBahn на маршруте Саарбрюккен–Кайзерслаутерн с сокращенными остановками и услугу Citybahn на маршруте Саарбрюккен–Хомбург с остановками на всех станциях. [86] С 1991 года служба IR 27 InterRegio работала на маршруте Саарбрюккен–Штутгарт, продолжаясь до Линдау и Брегенца с двухчасовыми интервалами. В то же время появились первые услуги IC на маршруте Саарбрюккен–Дрезден и услуги EuroCity между Парижем и Франкфуртом. Оба маршрута дальнего следования также работали с двухчасовыми интервалами. Год спустя поезда IC заменили все услуги D-Züg.
_27.3.2009_edit.jpg/1280px-Kaiserslauterner_Hauptbahnhof-_auf_Bahnsteig_zu_Gleis_5-_Richtung_Ludwigshafen_(RE_425_588-1)_27.3.2009_edit.jpg)
Участок Мангейм-Гомбург с начала использовался частью линий S1 ( Хомбург – Кайзерслаутерн – Нойштадт – Шифферштадт – Людвигсхафен – Мангейм – Гейдельберг – Неккаргемюнд – Эбербах – Мосбах – Остербуркен ) и S2 (тот же маршрут, но только из Кайзерслаутерна и только до Мосбаха) городской железной дороги Рейн-Неккар . Между Мангеймом и Кайзерслаутерном рейсы ходят каждые полчаса. Между Кайзерслаутерном и Саарбрюккеном курсируют ежечасные региональные экспрессы , а между Хомбургом и Саарбрюккеном и по Саарской железной дороге до Мерцига и Трира курсируют ежечасные рейсы Regionalbahn . В Ландштуле добавлены региональные маршруты от Кузеля до Кайзерслаутерна. В час пик по маршруту Мангейм–Саарбрюккен курсируют две пары поездов RE, которые останавливаются на станциях IC, а также в Ландштуле и Санкт-Ингберте.
По состоянию на ноябрь 2000 года Intercity-Express обслуживался наклонными поездами. При изменении расписания в мае 2001 года почасовое обслуживание было сокращено DB и осуществлялось только по основному направлению движения в час пик (утром в Мангейм, вечером в Саарбрюккен). Некоторые услуги IR были заменены услугами RE. Услуги IC заменили последние услуги IR с 14 декабря 2002 года, а междугородние услуги были еще больше сокращены. Модернизация маршрута состоялась с июня 2007 года с поездами ICE, курсирующими по маршруту Франкфурт-на-Майне — Париж . Остановки в Нойштадте и Хомбурге были отменены. Из-за низкой скорости движения (всего около 100 км/ч между Мангеймом и Саарбрюккеном) нет уверенности, что эти высокоскоростные поезда продолжат курсировать по этому маршруту в долгосрочной перспективе. Маршрут через Страсбург и Карлсруэ будет рассмотрен, как только будет завершена линия TGV между Мецем и Страсбургом.
В настоящее время поезда ICE и Intercity курсируют по маршруту из Саарбрюккена во Франкфурт , Дрезден , Штутгарт и Зальцбург с остановками в Хомбурге, Ландштуле, Кайзерслаутерне и Нойштадте (не все поезда IC и ICE останавливаются на всех указанных станциях). С 9 декабря 2007 года поезда ICE 3 чередуются с поездами TGV из Франкфурта в Париж , которые останавливаются между Мангеймом и Саарбрюккеном только в Кайзерслаутерне; в результате в Нойштадте и Хомбурге меньше остановок поездов дальнего следования. Этот маршрут временно был единственным в Пфальце с поездами дальнего следования. Поезда ICE курсируют по маршруту Франкфурт–Саарбрюккен–Париж; некоторые поезда ICE и IC следуют во Франкфурт, Штутгарт и Мюнхен.
В первые десятилетия Людвигская железная дорога в основном служила экспортным маршрутом для угля из бассейна Саара. [75] Впоследствии линия стала основным маршрутом для грузовых перевозок между Францией и Германией. Линия от Мангейма до Саарбрюккена является одним из самых загруженных маршрутов грузовых перевозок в Германии. В поездах, осуществляющих комбинированные перевозки в пределах Европейского Союза, преобладают контейнеры , съемные кузова , полуприцепы и другие грузы по высоким фрахтовым ставкам. Грузовые поезда ходят между Мангеймом и Хомбургом, продолжая движение до Нойнкирхена или по всему маршруту исторической Людвигской железной дороги. [97] В то время как раньше поезда перевозили уголь из бассейна Саара в Рейн, теперь грузопоток идет в противоположном направлении. [98] Ежедневно по этой линии проходит более 120 грузовых поездов. [4]
Региональные грузовые перевозки по линии пошли на спад после Второй мировой войны. Уже в 1980-х годах в операциях доминировало движение Übergabegüterzug («товарный обменный поезд»). [99] До начала 1990-х годов станции между Людвигсхафеном и Нойштадтом, а также между Ландштулем и Брухмюльбахом-Мизау имели большое значение для перевозки репы. В 1990 году снижение грузоперевозок привело к демонтажу сортировочной станции Айнзидлерхоф. Другие сортировочные станции, которые были отправной точкой для движения Nahgüterzug («местный товарный поезд»), находились в Саарбрюккене, Хомбурге, Нойштадте и Людвигсхафене. В Нойштадте-ан-дер-Вайнштрассе, Кайзерслаутерне (в основном для завода Opel ), Хомбурге (Саар) и на конечной станции в Саарбрюккене имеются крупные грузовые депо . В то же время все грузовые депо были закрыты. По участку Людвигсхафен–Шифферштадт дополнительные грузовые поезда ходят из BASF в Шпейер или Гермерсхайм . [97] Между Вайденталем и Найденфельсом есть подъездная дорога под названием Glatz II , которая снабжает бумажную фабрику в Найденфельсе с тем же названием. [100] К востоку от Найденфельса раньше была еще одна подъездная дорога под названием Glatz I. [ 21] На участке Хомбург–Саарбрюккен мало грузовых перевозок. Товарообменные поезда ходят до Санкт-Ингберта, где есть грузовые объекты. [97] Отдельные грузовые перевозки также проходят по линии в военное сообщество Кайзерслаутерна . [101]
Соответствующие железнодорожные администраторы всегда эксплуатировали мощные локомотивы на этой линии. В первые дни мастерские, позже локомотивные депо ( Bahnbetriebswerke ), располагались в Кайзерслаутерне , Людвигсхафене и Нойштадте . [111]
Другие были расположены в Хомбурге , Мангейме и Саарбрюккене . [112] В первые годы после открытия бывшей Людвигской железной дороги были приобретены локомотивы Maschinenfabrik Emil Keßler и Maffei, соответственно пронумерованные Palatine № 1–8 и 21 и Palatine № 9–20. Они носили такие имена, как Haardt, Vogesus, Denis и Alwens. [113] Локомотивы Crampton с номерами Palatine № 26–63 были приобретены в 1850-х годах. Локомотивы классов Palatine G 1.I и Palatine G 2.II, среди прочих, были приобретены для грузовых перевозок. Локомотивы Palatine T 1 использовались для местных и грузовых перевозок. [114]
В начале XX века паровозы классов P 2.I, P 2.II , P 3 , P 4 и P 5 использовались для перевозки поездов дальнего следования, некоторые из них также были пригородными поездами. Местные перевозки осуществлялись в основном паровозами классов P 1.I, P 1.II, P 1.III и T 1. Грузовые перевозки осуществлялись паровозами классов G 2.I, G 2.II, G 4.I, G 4.II и G 5. Паровозы класса T 3 осуществляли перевозки между Мангеймом и Людвигсхафеном. [85]
В период Deutsche Reichsbahn продолжали использоваться паровые депо старой Палатинской железной дороги. Были добавлены локомотивы классов 01 , 03 , 44 и 64. Кроме того, эксплуатировались локомотивы классов 58.0 , 75.0 и 75.4 . Эти паровозы работали между Мангеймом и Саарбрюккеном после Второй мировой войны. В 1950-х годах локомотивы класса 01 тянули скорые поезда из Трира, а локомотивы класса 03 тянули скорые поезда из Людвигсхафена и Кайзерслаутерна. В операциях местного сообщения доминировали локомотивы классов 23 , 38 , 71 и 78 , а в операциях по грузоперевозкам использовались локомотивы классов 44 и 50. Среди прочих, для маневровых работ использовались классы 93.5-12 и 94.5 . [114]
После электрификации линии, которая привела к закрытию локомотивных депо в Нойштадте и Хомбурге, использовались новые классы локомотивов DB. В течение десятилетий грузовые перевозки осуществлялись преимущественно локомотивами класса E 40 , местные перевозки — электровозами класса E 41 , которые тащили новые вагоны Silberling . Экспресс-поезда в основном перевозились локомотивами класса E 10/110 . Двухсистемные прототипы класса E 310/181.0 базировались в локомотивном депо Саарбрюккена с 1966 года, в основном для перевозки экспресс-поездов во Францию. Локомотивы класса 103 использовались с 1971 года.
С вводом в эксплуатацию двухсистемных локомотивов класса 181.2 с 1974 года они буксировали почти все экспрессы и полускоростные поезда между Мецем, Саарбрюккеном , Мангеймом , Франкфуртом и Гейдельбергом . [115] Они утратили свое значение после введения операций ICE на маршруте Франкфурт-Саарбрюккен- Париж . Локомотивы класса 101 и некоторые австрийские локомотивы класса 1016/1116 тянут потоки IC, внутренние потоки ICE обслуживаются наклоняемыми поездами класса 411/415 , а международные перевозки обслуживаются многосистемными составами ICE класса 406. Французские поезда TGV часто используются в качестве замены ICE между Мангеймом и Саарбрюккеном. Поезда классов 425 и 426 используются в местных и региональных операциях.
В грузовых перевозках DB Cargo предпочитает использовать двухсистемную технологию с электровозами класса 185. Теперь они перевозят грузовые поезда из Мангейма в Мец, некоторые — до ворот Лиона и Парижа. Бывшие остановки в сортировочной станции Саарбрюккена и Форбахе были исключены. SBB в основном использует локомотивы класса Re 4/4 для грузовых перевозок на этом маршруте, в основном вместе с локомотивами класса Re 482. Локомотивы классов E 40, 155 и Siemens ES64F используются для грузовых перевозок на завод Opel в Кайзерслаутерне и осуществляют перевозки в Саарбрюккен, Хомбург, Айнзидлерхоф, Нойштадт и Мангейм. [97]
С 1897 года между Людвигсхафеном и Нойштадтом курсировали аккумуляторные вагоны классов MC и MBCC. [116] [117] Аккумуляторные вагоны Wittfeld, которые базировались в Кайзерслаутерне, курсировали с 1926 по 1952 год, в основном между Кайзерслаутерном и Ландштулем. [118]
Высокоскоростные поезда дизель-гидравлические моторвагонные составы классов VT 08 и VT 12.5 эксплуатировались в 1950-х и 1960-х годах. Аккумуляторные вагоны класса 515 иногда эксплуатировались на линии с 1956 по 1989 год. [119] Дизель-поезда класса VT 24 эксплуатировались на некоторых местных маршрутах с 1964 по 1980 год. Дизель-поезда класса 628 эксплуатировались для перевозки школьников около полудня с 1980-х годов. Дизель-гидравлические локомотивы класса 220 осуществляли перевозки между Нойштадтом и Хохшпайером с 1967 по 1973 год. [120] Некоторые из грузовых поездов, которые в прошлом курсировали между Людвигсхафеном и Шифферштадтом и между Нойштадтом и Хохшпайером, перевозились тепловозами классов 212 и 218 . [121] [122] Тепловозы классов V 60 и V 90 используются для работы на неэлектрифицированных подъездных путях. [97] Частный заводской локомотив используется для маневровых работ в Нейдельфельсе. В Санкт-Ингберте частная компания эксплуатирует тепловоз, импортированный из Чехии .
Линия начинается на вокзале Mannheim Hauptbahnhof и проходит несколько километров в виде четырех путей. На вокзале Hauptbahnhof она проходит мимо Мангеймского дворца , где ответвляется от западного подхода к Riedbahn , затем огибает крутой изгиб к Рейну и, таким образом, государственной границе между Баден-Вюртембергом и Рейнланд-Пфальцем . В Вальцмюле она проходит мимо станции Ludwigshafen (Rhein) Mitte , которая существует с 2003 года, а затем достигает Ludwigshafen Hauptbahnhof , где линия из Майнца соединяется с севера. [123] После пересечения Людвигсхафена линия поворачивает на юго-запад и идет прямо до Шифферштадта .
Объездная дорога Шифферштадта, открытая в 2003 году, ответвляется в Лимбургерхофе и идет параллельно местным путям. Однако к югу от Лимбургерхофа она срезает кривую за Шифферштадтом. После станции Шифферштадт , где линия на Вёрт ответвляется налево, линия поворачивает на запад. Незадолго до станции Бёль-Иггельхайм новая линия снова соединяется со старой. Последняя проходит по длинной прямой до станции Нойштадт (Вайнштр) Бёбиг . Там Пфальцская северная железная дорога ( Pfälzische Nordbahn ) соединяется с Монсхаймом , а перед Нойштадт-Хауптбанхофом к ней присоединяется Максимилианская железная дорога , которая идет из Виссембурга на юг. После Нойштадта линия впадает в Палатинский лес ( Pfälzerwald ) и, таким образом, покидает равнину Верхнего Рейна ( Oberrheinische Tiefebene ).
В Палатинском лесу количество изгибов на линии значительно увеличивается. Линия проходит параллельно федеральному шоссе 39 через средний хребет, который она неоднократно пересекает на мостах в этом регионе. На участке длиной 33,5 км между Нойштадтом-ан-дер-Вайнштрассе и Кайзерслаутерном линия преодолевает перепад высот в 109 метров и проходит в общей сложности через двенадцать туннелей. На этом участке линия проходит рядом с несколькими скалами из песчаника. [124] К западу от Нойштадта линия проходит через туннель Вольфсберг. Линия идет вдоль Шпейербаха до Ламбрехта, где ответвляется Маленькая железная дорога Кукушка ( Kuckucksbähnel ), которая эксплуатируется как историческая железная дорога с 1984 года.
К западу от Ламбрехта линия следует по долине Хохшпейербаха через несколько ущелий, изгибы которых были сокращены несколькими туннелями: Лихтенштейнер-Копф, Ретшбах, Шёнберг-Лангек, Майнцер-Берг, Гипп, Кёпфле, Айзенкель и Кехре. [125] В этой области железная дорога проходит по нескольким мостам через реку или федеральную трассу 39. В Найденфельсе она проходит мимо замка Найденфельс ( Burg Neidenfels ) и замка Лихтенштейн ( Burg Lichtenstein ). Пересечение Найденфельса остается как остаток строительной площадки. [126] Тоннель Шлоссберг под замком Франкенштейн заканчивается незадолго до Франкенштейна. К западу от Франкенштейна линия меняет направление с северо-запада на запад, и долина в этой области шире. [127] Там расположен туннель Францозенвуг. Между Франкенштейном и Хохшпайером железная дорога долины Альзенц ответвляется на север. Федеральное шоссе 48 пересекает линию по мосту к западу от станции Хохшпайер , а через несколько километров линия пересекает водораздел между Шпайербахом и Лаутером , часто рассматриваемый как часть Пфальцского водораздела , в туннеле Хайлигенберг , самом длинном железнодорожном туннеле в Пфальце . [128] Линия от Энкенбаха соединяется незадолго до главного вокзала Кайзерслаутерна.
Сразу к западу от Кайзерслаутерна железная дорога долины Лаутер ответвляется на север, а железная дорога Бибермюль — на юг. Линия в этом районе прямая и проходит через сортировочную станцию Айнзидлерхоф. Там она покидает Пфальцский лес и проходит через Westpfälzische Moorniederung (болото Западно-Пфальцской низменности) и Ландштуль . Незадолго до Хауптштуля она проходит через влажный луг ( Nasswiese ), который является охраняемой территорией. Автобан 6 проходит параллельно и севернее линии. [129] Пройдя через станцию Брухмюльбах-Мизау, а также ныне демонтированный переход Фогельбах, она пересекает границу между Рейнланд-Пфальцем и Сааром . [126]
К западу от бывшей станции Айхельшайд, которая сейчас пустует, находился временный переход Бруххоф, который также был построен для строительного проекта. [126] После Хомбурга железная дорога Мангейм-Саарбрюккен отделяется от исторической железной дороги Палатин-Людвиг ( Pfälzische Ludwigsbahn ), которая поворачивает направо и продолжается через Бексбах до Нойнкирхена . Железная дорога Хомбург-Цвайбрюккен, которая сейчас закрыта, ответвляется на юг. Линия продолжается до Саарбрюккена мимо заброшенной таможенной станции Хомбург (Саар) Вест и пересекает Блис . В этом районе она проходит вдоль северного края лесной зоны Санкт-Ингберт-Киркелер . Затем она проходит через Лимбах и Киркель до станции Рорбах . В Рорбахе она встречается с линией из Ландау , которая идет с юго-востока; немного раньше железная дорога пересекает автобан, который затем продолжается параллельно на юг. Железная дорога проходит через города Санкт-Ингберт, Рентриш и Шайдт, которые расположены в густонаселенной долине вдоль реки Рорбах , которую она пересекает три раза. В Хальберге она соединяется с железной дорогой Саарбрюккен–Саррегемин и достигает своей конечной станции в Саарбрюккенском главном вокзале .
Линия падает до последнего набора стрелок в Saarbrücken Hauptbahnhof (208 м над уровнем моря ) вскоре после части станции, которая обозначена как "So" до станции Saarbrücken Ost под уклоном 0,65%, достигая своего самого крутого уклона в последней трети площади платформы в 1,09%. Участок до Scheidt (Saar) проходит почти по горизонтали, но от восточного конца станции St. Ingbert он поднимается более круто с максимальным подъемом в 1,05%, пока не достигает своего первого гребня около 272 м над уровнем моря в глубокой выемке между Rohrbach (Saar) и Kirkel (оба на высоте около 258 м над уровнем моря). Его последующий уклон составляет до 1,05% незадолго до Limbach (b. Homburg/Saar) (233 м над уровнем моря), где он ровный. Затем он поднимается на 0,85% до Homburg (Saar) Hauptbahnhof (243 м над уровнем моря). Профиль высот между Homburg (Saar) и Kaiserslautern характеризуется небольшим падением до Bruchmühlbach-Miesau (235 м над уровнем моря), небольшим подъемом до Hauptstuhl, небольшим подъемом до Kindsbach (247 м над уровнем моря) и в основном ровным маршрутом до Kaiserslautern Hauptbahnhof (250 м над уровнем моря).
Между Кайзерслаутерном и вторым гребнем примерно в 278 м над уровнем моря, который находится вскоре после туннеля Хайлигенберг и также является самой высокой точкой линии, максимальный подъем составляет 0,43%. После короткого ровного участка начинается самый длинный спуск. Между вторым гребнем и Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof (142 м над уровнем моря) в Пфальцском лесу есть уклоны до 0,8% . На участке Neustadt (Weinstr)–Mannheim в целом наблюдается небольшой падающий уклон. Железная дорога дальнего следования на объездной дороге Шифферштедтер поднимается с максимальным уклоном на недавно построенном участке в 0,8%, а затем сначала падает более чем на 0,7%, а затем идет почти по уровню параллельно городской железной дороге ( Шифферштадт находится на высоте 103 м над уровнем моря). За крутым подъемом на главном вокзале Людвигсхафена (Рейн) (94 м над уровнем моря) следует подъем к мосту через Рейн на главный вокзал Мангейма , который представляет собой подъем примерно на семь метров с уклоном от 2,0% до 0,25%.
В связи с тем, что железная дорога Мангейм–Саарбрюккен представляет собой конгломерат из нескольких железнодорожных участков, она не имеет единой последовательности обозначенных километровых точек ( цепочек ). Это можно увидеть в Homburg Hauptbahnhof , где есть скачок с 31,1 до 8,3. Нулевая точка цепочки от Homburg находится на бывшей государственной границе между Баварией и Пруссией к западу от Бексбаха на железной дороге Homburg–Neunkirchen.
На главном вокзале Саарбрюккена скорость обычно ограничена 60 км/ч. На следующих участках Саарбрюккен–Шафбрюкке и Рентриш–Санкт-Ингберт максимально допустимая скорость составляет 90 км/ч. Между Шафбрюкке и Рентришем она составляет 100 км/ч, а от Шайдта (Саар) — 110 км/ч. Вскоре после станции Санкт-Ингберт максимально допустимая скорость постепенно увеличивается до 120 км/ч, 140 км/ч и 160 км/ч. Максимально допустимая скорость вскоре после Лимбаха составляет 150 км/ч, но из-за узкого радиуса кривой перед главным вокзалом Хомбурга (Саар) она снижается до 110 км/ч (120 км/ч в противоположном направлении). После этого поворота максимально допустимая скорость восстанавливается до 160 км/ч, но на сортировочной станции Айнзидлерхоф она снова снижается до 140 км/ч. От въездного светофора до главного вокзала Кайзерслаутерна она снижается до 100 км/ч (90 км/ч в обратном направлении), но максимальная скорость возвращается на следующем повороте до 140 км/ч и повышается до 150 км/ч за пределами станции.
Участок Кайзерслаутерн–Хохшпейер проходим от конца туннеля Хайлигенберг со скоростью до 150 км/ч. Затем максимальная скорость снижается до 130 км/ч, а затем до 100 км/ч. Участок между Хохшпейером и Нойштадтом в основном проходим со скоростью 90–100 км/ч, за исключением участка около Франкенштейна (Пфальц), где максимальная скорость составляет 80 км/ч.
В Нойштадт Хауптбанхоф максимально допустимая скорость 100 км/ч (90 км/ч в противоположном направлении) увеличивается на 130 км/ч до 140 км/ч и после следующего правого поворота восстанавливается до 160 км/ч. Эта максимальная скорость продолжается до Людвигсхафен-Мунденхайма, где максимальная скорость снижается со 130 км/ч до 80 км/ч, а затем до 60 км/ч. На участке Людвигсхафен–Мангейм выбранный путь определяет максимально допустимую скорость. Может быть разрешено 20, 30, 40, 60, 70 или 80 км/ч. Сигнализация в основном состоит из указателей скорости сигналов.
В связи с модернизацией многочисленных централизации с помощью электронной централизации с конца 1990-х годов и последующей модернизацией линии большинство семафорных сигналов и сигналов H/V ( Haupt-/Vorsignal — главный/дальний сигнал; система сигнализации, введенная в 1924 году как семафоры, но сейчас в основном состоящая из цветных светофоров ) исчезли. Участки Саарбрюккен–Кайзерслаутерн и Хохшпейер–Людвигсхафен почти полностью оборудованы новыми сигналами Ks ( Kombinationssignal — комбинированные сигналы). Исключением являются, помимо участков Кайзерслаутерн–Хохшпейер и Людвигсхафен–Мангейм, станции Ландштуль и Шифферштадт. На них по-прежнему используются сигналы H/V в стандартной и компактной форме.
Сигналы Ks контролируются из центра управления сигнализацией Карлсруэ через четыре подцентра Саарбрюккена, Хомбурга, Айнзидлерхофа и Нойштадта. Исключением являются станции Ландштуля и Хохшпейера, которые соединены с подцентрами Айнзидлерхофа или Нойштадта через систему согласования. Помимо участка Людвигсхафен–Мангейм, единственными станциями, которые все еще контролируются локально, являются Kaiserslautern Hauptbahnhof и Schifferstadt.
Станция Ландштуль, которая в настоящее время находится на реконструкции, должна получить электронную сигнализацию к 2019 году. В этом случае существующие сигналы должны быть заменены на сигналы Ks. Замена остальных сигналов с кнопочным реле-блокировкой на электронные блокировки в настоящее время не планируется.
Весь маршрут оборудован прерывистой системой сигнализации Punktförmige Zugbeeinflussung , а участок Саарбрюккен–Кайзерслаутерн также оборудован системой ZUB 262 ( Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik — управление скоростью для технологии наклона), а участок Кайзерслаутерн–Нойштадт оборудован системой ZUB 122 (старая система управления скоростью для технологии наклона).
Mannheim Hauptbahnhof (главный вокзал), расположенный в западной части города Мангейм, является единственной станцией на линии в Баден-Вюртемберге . Она была построена в 1876 году, через девять лет после того, как была построена соединительная линия до Людвигсхафена . Она заменила первоначальную конечную станцию на трамвайной остановке Tattersall. Другие железнодорожные линии, соединяющие станцию, — это железная дорога долины Рейна до Базеля , железная дорога Рейна до Раштатта , железная дорога Ридбан до Франкфурта вместе с ее западным подходом, открытым в 1985 году, и высокоскоростная железная дорога Мангейм–Штутгарт . Здание входа было отремонтировано в 2001 году.
_Mitte-Bahnhof-_auf_Bahnsteig_zu_Gleisen_2_und_3-_Richtung_Mannheim_20.4.2008.jpg/1280px-Ludwigshafen_(Rhein)_Mitte-Bahnhof-_auf_Bahnsteig_zu_Gleisen_2_und_3-_Richtung_Mannheim_20.4.2008.jpg)
Haltepunkt («остановочный пункт», что по сути означает, что у него нет набора точек ) Людвигсхафен (Рейн) Митте (в центре) был построен DB к открытию городской железной дороги Рейн-Неккар . Он расположен непосредственно к западу от моста Конрада Аденауэра и недалеко от Берлинер Платц. Его цель — компенсировать отсутствие центральной станции с 1969 года. Он имеет четыре пути и футуристическую крышу платформы.
На момент открытия Людвиговой железной дороги тогдашняя станция Людвигсхафен была конечной в центре города недалеко от Рейна. Там уголь, для которого изначально была построена линия, перегружался на суда для дальнейшей транспортировки. С открытием линии до Майнца в 1853 году и соединением с Мангеймом в 1867 году она стала железнодорожным узлом. Позже ей было присвоено название Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof в ответ на интеграцию окружающих населенных пунктов, которые также получили железнодорожное сообщение. Тот факт, что это была конечная станция, все больше становился помехой. По этой причине уже в начале 20-го века существовали планы перенести ее в другое место.
Строительные работы начались в 1962 году, а в нынешнем виде станция существует с 1969 года. С тех пор она является узловой станцией. Снос путей и железнодорожных зданий на старой конечной станции был завершен в 1971 году. Однако в результате переноса станция утратила свое значение. Из-за своего небольшого расстояния до Mannheim Hauptbahnhof большинство поездов проезжают через нее без остановки. Она еще больше утратила свое значение с вводом в эксплуатацию станции Ludwigshafen (Rhein) Mitte, и с тех пор большинство региональных экспрессов также больше не останавливаются на Ludwigshafen Hauptbahnhof, в то время как все они останавливаются на станции Mitte.
Станция Людвигсхафен-Мунденхайм расположена на юго-западе района Людвигсхафен города Мунденхайм. Она возникла в 1886 году и изначально называлась просто Мунденхайм . С 1890 года узкоколейная железная дорога шла до Данштадта и была продлена в 1911 году до Меккенхайма. Она получила новое здание входа в связи с четверным увеличением главной железной дороги между Шифферштадтом и Людвигсхафеном. [130] В связи с включением Мунденхайма в Людвигсхафен она была переименована в Людвигсхафен-Мунденхайм . Закрытие узкоколейной железной дороги до Меккенхайма последовало в 1955 году. С момента ввода в эксплуатацию нового вокзала Людвигсхафена в 1969 году станция управлялась как часть этой станции. [21] От него ответвляется участок грузовой линии, который идет к Рейну и соединяется с заводом BASF .
Станция Людвигсхафен-Рейнгенхайм расположена на западе района Людвигсхафен города Рейнгёнхайм и была построена около 1870 года. Первоначально она называлась Рейнгёнхайм . Она получила новое здание входа в связи с четверным увеличением главной железной дороги между Шифферштадтом и Людвигсхафеном. [130] Deutsche Reichsbahn переименовала ее в Людвигсхафен-Рейнгенхайм после включения города в состав Людвигсхафена 15 мая 1939 года. [131] С момента ввода в эксплуатацию нового главного вокзала Людвигсхафена в 1969 году станция управлялась как часть этой станции. Обработка грузов на станции одно время осуществлялась с помощью MB-Trac , который также имел колеса для движения по рельсам. [132] Подъездная ветка, открытая в конце 2010 года, соединяет помещения местной компании. Это было первое новое соединение, построенное за десятилетия на линии Мангейм–Саарбрюккен. [21]
Бывший вокзал ( Bahnhof ) и нынешний Haltepunkt (остановка) Лимбургерхофа расположен в центре жилого района Лимбургерхоф . Первоначально он назывался Муттерштадт , но это сообщество находится в нескольких километрах к западу. Поскольку Муттерштадт получил соединение с узкоколейной железной дорогой Людвигсхафен–Даннштадт с 1890 года, его неофициально часто называли Муттерштадт Хауптбанхоф . С учетверением главной линии он получил новое здание входа для пассажирских перевозок с западной стороны железнодорожных путей, в то время как его предшественник, внесенный в список культурного наследия, теперь использовался исключительно для грузовых перевозок. [133] Здание входа было снесено во время электрификации линии и заменено новым зданием. [130] Станция получила свое нынешнее название около 1930 года, когда поселение Лимбургерхоф , которое было создано в непосредственной близости от него, стало независимым муниципалитетом.
Станция Шифферштадт расположена на северо-западной окраине Шифферштадта и классифицируется как станция категории 3. Она была открыта 11 июня 1847 года как часть участка Людвигсхафен–Нойштадт Людвигской железной дороги. В то же время была открыта ветка на Шпейер . Шифферштадт стал первым железнодорожным узлом в Пфальце. Ветка на Шпейер была продлена до Гермерсхайма в 1864 году и до Вёрта в 1876 году. Планировку путей станции пришлось перестроить во время дублирования этой линии в начале 20-го века. Станция получила локомотивное депо, которое управлялось как часть локомотивного депо Нойштадта ( Bahbetriebswerk ). [134] Первоначальное здание входа было снесено в 1964 году и заменено новым. [135] Части навеса платформы от первоначального здания станции охраняются как исторический памятник. [133]
Бывшая железнодорожная станция, а теперь классифицируемая как остановка, Бёль-Иггельхайм расположена на юго-восточной окраине Бёля; в километре отсюда находится Иггельхайм. В первые годы своего существования он назывался Бёль. Его входное здание является охраняемым памятником. [133]
Станция Haßloch (Pfalz) расположена на северной окраине города Haßloch . Поскольку оригинальное здание входа было повреждено во время Второй мировой войны, в 1961 году оно было заменено новым. [136]
Остановка расположена на северо-востоке центра города Нойштадт-ан-дер-Вайнштрассе и в основном обслуживает школьный центр Бёбиг. Это «часть станции» ( Bahnhofsteil ) вокзала Нойштадт-Хауптбанхоф. Она находится на пересечении линии на Мангейм и Северной железной дороги на Монсхайм . Первые планы по ее строительству были завершены в 1965 году. [137] Она была открыта в 1974 году, чтобы обеспечить перевод части транспорта для студентов с автобусов на железную дорогу. [138] Движущей силой ее появления был тогдашний учитель, а позже и чиновник VRN Вернер Шрайнер. [139]
Станция была открыта в 1847 году как конечная станция первого участка железной дороги Людвига, из которой позже развилась нынешняя железная дорога Мангейм-Саарбрюккен. Первоначально она называлась Нойштадт (Haardt) . С открытием Максимилианской железной дороги она стала третьим железнодорожным узлом в Пфальце после Шифферштадта (1847) и Людвигсхафена (1853). Позже была добавлена Пфальцская северная железная дорога ( Pfälzische Nordbahn ), которая заканчивалась в Бад-Дюркхайме и была продлена до Монсхайма в 1873 году. Планировку путей пришлось расширить, что потребовало сноса первоначального здания у входа. Его преемник находится под защитой памятников. [140]
После завершения строительства железной дороги долины Альзенц станция превратилась в крупный междугородный узел. [141] После Первой мировой войны движение с севера на юг утратило свое значение, а оставшееся междугороднее движение осуществлялось в направлении восток-запад. Станция была электрифицирована с 12 марта 1964 года. [142] Она была модернизирована с интеграцией в S-Bahn Рейн-Неккар в 2003 году.
Погрузочный пункт Шёненталь ( Verladestelle ) находился в районе Шёнталь, который является частью города Нойштадт, и использовался только для грузовых перевозок. Еще в 1869 году на этом месте был грузовой двор. Впоследствии были выдвинуты требования расширить его до полноценной станции, но они были отклонены Пфальцской железной дорогой из-за небольшого расстояния до станции Нойштадт. [143] Баварские государственные железные дороги модернизировали его до грузового вокзала ( Güterbahnhof ). [144] Позже грузовой двор был официально убежищем ( Ausweichanschlussstelle ) . От него ответвлялся соединительный путь к Ахатмюле, который огибал Вольфсберг. Путь был разобран в течение десятилетий, и погрузочный пункт был заброшен в 2005 году. [21]
Этот подъездной путь находился на южной окраине Линденберга (Пфальц) и обслуживал бумажную фабрику Knöckel, Schmidt & Cie . До него можно было добраться только по восточному пути для поездов, идущих в Нойштадт, но идущих на запад. Основным направлением деятельности компании была поставка угля, пока она не обанкротилась в 2005 году. Стрелки, которые соединялись с подъездным путем, были демонтированы в 2011 году. [21]
Станция Ламбрехт (Пфальц) расположена на северной окраине Ламбрехта (Пфальц) . С 1909 года там ответвляется железная дорога Little Cuckoo ; с 1984 года она является исторической железной дорогой . Первоначальное здание входа было построено в архитектурном стиле Пфальца, который использовался во второй половине 19 века, особенно для железнодорожных станций. Оно было сожжено во время Второй мировой войны во время военных действий. Нынешнее здание вокзала датируется 1957 годом, но оно больше не используется для железнодорожных операций. [145] Станция была электрифицирована с 12 марта 1964 года. [115]
Предыдущее грузовое депо, которое в последнее время служило частной резиденцией, было снесено в 1999 году для строительства парковки. С вводом в эксплуатацию электронной централизации в Нойштадте 16 мая того же года станция потеряла свое последнее место с персоналом. Кроме того, Deutsche Bundesbahn демонтировала несколько путей, так что с тех пор на станции было только три платформенных пути. [146]
Станция Нейденфельс расположена на южной окраине Нейденфельса на S-образной кривой и классифицируется как станция категории 6. [147] Она была введена в эксплуатацию 31 января 1998 года . Уже в 19 веке звучали призывы построить там станцию, но администрация железной дороги указала, что уклон линии в этом районе делает торможение поездов там слишком сложным. [143]
Всего через несколько лет после открытия S-Bahn Рейн-Неккар поезда должны были ходить тремя сцепленными вместе из-за высокого спроса между Нойштадтом и Кайзерслаутерном. Из-за короткой длины платформы они изначально не могли останавливаться в Найденфельсе. По этой причине платформа была продлена на север до общей длины 210 метров в течение пяти месяцев в 2010 году. Открытие состоялось в ноябре того же года. [148] Поблизости есть несколько пешеходных маршрутов .
Трехпутная станция Вайденталь расположена на юге района Вайденталь и классифицируется как станция категории 5. Платформа станции раньше находилась в южной части вокзала, где находится бывшее здание входа. [149] В ходе строительных работ для S-Bahn Рейн-Неккар новые платформы были построены примерно в 800 метрах севернее.
На станции есть три железнодорожных пути, средний из которых представляет собой перекресток. [150] Это одно из трех мест, где поезда могут переходить между Нойштадтом и Кайзерслаутерном. [151]
Местный каменоломня была важным клиентом грузоперевозок со своими собственными соединительными путями. Там производились и загружались точильные камни и жернова в первые десятилетия. [102] Соединительный путь от станции Вайденталь в настоящее время используется бумажной фабрикой Feinpapierfabrik Glatz в соседнем Найденфельсе. [152]
Интересы Поля Камилла Дени , строителя Людвиговой железной дороги, сыграли важную роль в возникновении более ранней станции Франкенштейн (Пфальц) . Он временно поселился в деревне, приобрел замок Димерштайн и построил виллу, так называемую Виллу Дени , в непосредственной близости. [153] С 2 декабря 1848 года по 25 августа 1949 года станция была восточной конечной станцией западного участка Людвиговой железной дороги, идущей от Бексбаха. Она расположена на западной стороне Франкенштейна . Сразу на востоке находится туннель Шлоссберг, который проложен через Шлоссберг («дворцовую гору»), на которой построен замок Димерштайн. К северу от станции находится деревня Димерштайн.
Здание входа, являющееся объектом культурного наследия, было архитектурно очень сложным для местности размером с Франкенштейн; это также было связано с влиянием Дениса. [154] [155] Оно построено в стиле Schloss (дворца). [156]
Операционная точка Hochspeyer Ost (восток) (сокращенно SHY O) управляется как часть станции Hochspeyer и расположена на востоке муниципалитета Hochspeyer . [126] [157] От нее ответвляется соединительная кривая к железной дороге долины Альзенц , используемой поездами дальнего следования по маршруту Бингербрюк – Нойштадт – Страсбург . В настоящее время она используется редко.
Станция Хохшпейер , расположенная на востоке застроенной территории, была построена вместе с ответвляющейся здесь железной дорогой долины Альзенца в 1870 и 1871 годах. [158] Таким образом, она стала восьмым железнодорожным узлом в Пфальце. Ее входное здание, которое больше не используется для железнодорожных операций, соответствует архитектурному стилю, который был применен к другим станциям вдоль реки Альзенц, а также между Ландау и Цвайбрюккеном. [159] Несмотря на свой статус железнодорожного узла, она утратила часть этого значения с открытием в 1875 году железной дороги Кайзерслаутерн–Энкенбах .
1 мая 2007 года функции сигнального поста, который находился в здании у входа, были переданы в центр управления сигнализацией в Карлсруэ , поэтому местный контроллер больше не требовался, и теперь станция управляется дистанционно. [160] Раньше на станции были и другие сигнальные посты. Один из них находился на путепроводе федерального шоссе 48 и с тех пор был отремонтирован и превращен в ресторан. [161] Первоначально он был построен Deutsche Reichsbahn . [162]
Станция Альтохшпейер (старая Хохшпейер) находилась на западе Хохшпейера около Хайдештрассе. Это была первоначальная станция муниципалитета Хохшпейер. Ее строительство было согласовано только после начала строительства железной дороги. В статистических ежегодниках ее часто называли Bahnhof am Kreuz («станция на переезде»). С открытием железной дороги долины Альзенц и новой станции Хохшпейер она утратила свою функцию пассажирского транспорта и получила новое название Альтохшпейер. Поскольку в ее районе была основана химическая компания и из-за ее важности для деревообрабатывающей промышленности, она продолжала использоваться как грузовая станция. Во времена Королевских баварских государственных железных дорог ( Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ) ей была присвоена категория 4. [163] Deutsche Reichsbahn закрыла ее в 1930-х годах. Ее бывшее здание входа затем использовалось под квартиры для железнодорожников. [164]
Kaiserslauter Hauptbahnhof был открыт 1 июля 1848 года с участком Хомбург-Кайзерслаутерн Людвиговой железной дороги. Полгода спустя линия была продлена до Франкенштейна, а линия была завершена от Райншанце до Бексбаха. Несмотря на свою важность, он стал железнодорожным узлом только в 1875 году с открытием железной дороги Кайзерслаутерн -Энкенбах , которая служила соединением с железной дорогой долины Альзенца и железной дорогой Доннерсберга ( Donnersbergbahn ). Он получил новое здание входа в 1879 году. Кроме того, вокзал приобрел важное значение с открытием железной дороги долины Лаутер в 1883 году и завершением строительства железной дороги Бибермюль ( Biebermühlbahn ) до Пирмазенса в 1913 году. Второе здание вокзала было сильно повреждено во время Второй мировой войны и снесено после войны.
Остановка Кеннелгартен расположена на западе города Кайзерслаутерн. Deutsche Reichsbahn открыла ее 1 января 1927 года. Она в первую очередь обслуживала поселение Siedlung Bahnheim, построенное для семей железнодорожников по принципам движения «Город-сад» Эбенезера Говарда . [35]
Бывшая остановка Kaiserslautern-Ausbesserungswerk располагалась в Ausbesserungswerk (ремонтной мастерской) в районе Кайзерслаутерна Фогельве и имела островную платформу. Она обслуживала только движение ремонтных мастерских, и к ней не было доступа для общественности. Остановка была заброшена после того, как работы потеряли свою значимость. Островная платформа и навес были снесены в середине 2015 года.
Einsiedlerhof Rangierbahnhof (сортировочная станция) была достроена в 1921 году, поскольку ее предшественник на Kaiserslautern Hauptbahnhof достиг предела своей пропускной способности. С тех пор она стала сортировочной станцией для грузовых поездов в Западном Пфальце . В последние десятилетия она утратила свое значение из-за растущего перехода грузовых перевозок на автомобильный транспорт.
В зоне обслуживания находятся две пассажирские остановки: Айнзидлерхоф и Фогельве. Остановка Айнзидлерхоф была построена около 1900 года и была перестроена в станцию со строительством сортировочной станции Айнзидлерхоф и получила новое здание входа, которое больше не используется. Остановка Фогельве расположена на северо-западной окраине района Фогельве в Кайзерслаутер и была открыта после Второй мировой войны. Остановка Айнзидлерхоф расположена в центре района Айнзидлерхоф.
Станция Киндсбах была основана после 1871 года и расположена на северо-западе местного сообщества Киндсбах. Она относится к категории станций 6 и обслуживается службами Rhine-Neckar S-Bahn и Regionalbahn на маршруте Кайзерслаутерн–Кузель. [165] Начиная с 1920-х годов, компания Formsandwerke Ludwigshafen am Rhein , которая добывала формовочный песок и доставляла его по канатной дороге на станцию, была крупным заказчиком грузовых перевозок. [21]
Станция Ландштуль расположена на северной окраине Ландштуля и имеет четыре пути. Она была введена в эксплуатацию в 1848 году вместе с участком Кайзерслаутерн–Хомбург Людвигской железной дороги. Она всегда была самой важной промежуточной станцией на этом участке. С 1868 года линия на Кузель ответвляется к северо-западу от станции. Таким образом, станция стала седьмым железнодорожным узлом в Пфальце после Шифферштадта (1847), Людвигсхафена (1853), Нойштадта-на-Хардте (1855), Хомбурга (1857), Виндена (1864) и Шварценакера (1866). Она обслуживается S-Bahn, Regionalbahn, Regional-Express и иногда междугородними поездами. [166] [167] Грузовые перевозки на станции были прекращены.
Станция Hauptstuhl расположена на севере муниципалитета Hauptstuhl . Она относится к категории станций 6. Переоборудование станции для обслуживания городской железной дороги Рейн-Неккар привело к сокращению платформ. [168] В северной части станции раньше были сооружения для перевозки грузов, но они были демонтированы. Бывшее здание входа больше не используется для железнодорожных целей. Муниципалитет выкупил его и переоборудовал в общественный зал. [169] От станции отходит запасная ветка к армейскому складу армии США Мизау.
Бывшая станция Брухмюльбах-Мизау , которая сейчас классифицируется как остановочный пункт, изначально называлась просто Брухмюльбах . В то время, когда Саар еще не был частью Федеративной Республики Германии , здесь располагались пограничные контрольные пункты (иммиграционный и таможенный). [170] После создания муниципалитета Брухмюльбах-Мизау в ходе административной реформы Рейнланд-Пфальц станция получила свое нынешнее название. Она расположена в западной части Брухмюльбаха и классифицируется как станция категории 6. С модернизацией линии для междугородних перевозок и ее интеграцией в сеть S-Bahn Рейн-Неккар соседний железнодорожный переезд был заменен автомобильным мостом, а пешеходный мост был заменен подземным пешеходным переходом. [171]
Бывшая станция Eichelscheid находилась в районе Бруххоф-Занддорф в Хомбурге. Она была открыта в начале 1890-х годов и изначально называлась Eichelscheid-Lambsborn . Ее пассажирские перевозки в основном обслуживали жителей муниципалитетов Беххофен , Ламбсборн, Розенкопф и Висбах . Выгрузка удобрений играла важную роль в ее грузовых перевозках. С 1947 года она функционировала как таможенный пункт из-за отделения области Саар от Западной Германии. Deutsche Bundesbahn закрыла станцию с поглощением Саара Западной Германией в 1959 году.
До 1923 года станция называлась Гомбург (Пфальц). Она была открыта в 1848 году вместе с участком Кайзерслаутерн–Гомбург Людвиговой железной дороги. Ныне закрытая железная дорога Гомбург–Цвайбрюккен была открыта в 1857 году. Таким образом, она стала четвертым железнодорожным узлом в Пфальце после Шифферштадта (1847), Людвигсхафена (1853) и Нойштадта (1855).
Линия Хомбург–Лимбах–Киркель–Рорбах, которая последовала 1 января 1904 года, как и железная дорога долины Глан , которая была открыта четыре месяца спустя, была построена как стратегическая железная дорога . После Первой мировой войны станция была частью территории бассейна Саар , а после Второй мировой войны частью Саара, поэтому с тех пор она называется Хомбург (Саар). В результате территориального изменения поезда железной дороги долины Блис ( Bliestalbahn ), как правило, шли в Хомбург, а не в Цвайбрюккен, как раньше. Пассажирское сообщение с Цвайбрюккеном прекратилось в 1989 году, а с долиной Блис — в 1991 году. Помимо того, что станция находится на главной линии из Мангейма в Саарбрюккен, она является восточной конечной станцией линии из Нойнкирхена , которая является частью исторической железной дороги Людвига из Бексбаха.
Zollbahnhof Homburg (Saar) West (таможенный пункт Homburg (Saar) West) был построен в результате создания территории Саарского бассейна в 1920 году. Он был построен к северу от железной дороги, открытой в 1904 году на границе между Homburg и общинами Лимбах и Альтштадт. Имелись соединительные кривые к линиям на Нойнкирхен и Цвайбрюккен. Остановка Homburg (Saar) West была построена на существующей линии около таможенного пункта для обслуживания его работников. [21]
Первоначально станция называлась Лимбах-Альтштадт . DB перестроила ее как остановку в рамках модернизации железной дороги Мангейм-Саарбрюккен. Она расположена в центре Лимбаха и относится к категории станций 6. В 2007 году две внешние платформы заменили существующую островную платформу. Бывшее здание входа больше не используется для железнодорожных операций. [172]
Станция Киркель расположена на северо-западной окраине Киркеля и классифицируется как станция категории 6. Она была открыта 1 января 1904 года вместе с железной дорогой Гомбург-Рорбах. Первоначально она называлась Киркель-Нойхойзель . [173]
Станция Рорбах (Саар) расположена на юго-западной окраине Рорбаха и классифицируется как станция категории 6. Она была открыта в 1895 году как часть обхода железной дороги Вюрцбах ( Würzbachbahn ), которая была построена от Шварценакера до Санкт-Ингберта, поскольку туннель Хасселер оказался проблемой для железнодорожных перевозок. Она стала железнодорожным узлом с открытием участка Хомбург–Рорбах в 1904 году. С тех пор линия, которая сейчас называется железной дорогой Ландау–Рорбах, имела свою западную конечную станцию на этой станции.
Станция St. Ingbert относится к категории станций 3. Она была создана в 1867 году как западная конечная станция Вюрцбахской железной дороги, начинающейся в Шварценаккере, и в то время была самой западной станцией в тогдашнем Пфальце. Она стала сквозной станцией с продлением линии до Саарбрюккена в 1879 году. В то же время она получила свое нынешнее входное здание, которое было перестроено за эти годы. К востоку от станции линия получила новый курс в 1895 году из-за проблем с туннелем Хасселер . Станция является единственной остановкой для региональных поездов на маршруте Саарбрюккен–Пирмазенс между Рорбахом и Саарбрюккеном.
Станция Рентриш расположена на западной окраине района Санкт-Ингберт города Рентриш и относится к категории станций 6. Она была открыта 7 февраля 1932 года. [174] [175] В настоящее время она реконструирована как остановочный пункт. Имеет островную платформу. [176]
_06.jpg/1280px-Bahnhof_Scheidt_(Saar)_06.jpg)
Остановка Шайдт (Саар) расположена в центре района Шайдт города Саарбрюккен и относится к категории станций 6. Она была создана в 1879 году с открытием участка линии Санкт-Ингберт–Саарбрюккен.
Первоначально станция называлась Бишмисхайм . Свое нынешнее название Шафбрюкке она получила после того, как район Шафбрюкке был создан в его нынешнем виде. Соединительная линия, построенная по стратегическим причинам, ответвлялась от нее к железнодорожной линии в Бребахе на железной дороге Саарбрюккен–Саррегемин . [177] Она относится к категории станций 6.
Остановка Saarbrücken Ost (восток) в основном используется районами Саарбрюккена Ротенбюль, Канинхенберг, Санкт-Арнуаль и Эшберг . Она была создана после Второй мировой войны и относится к категории станций 5. Здесь ответвляется железная дорога на Саргемин .
Saarbrücken Hauptbahnhof существует с 1852 года и изначально назывался St. Johann-Saarbrücken. Тогда это была западная конечная станция главной линии Людвигсхафен — Хомбург — Нойнкирхен — Саарбрюккен. Сейчас это самая важная станция в Сааре . Это конечная станция нескольких других железнодорожных линий, таких как железная дорога долины Фишбах , железная дорога долины Наэ , железная дорога Саар и железная дорога Саарбрюккен–Саррегемин . Первоначальное здание входа располагалось между путями. DB снесла его в 1960 году и заменила новым.
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )