Баденская главная линия ( нем . Badische Hauptbahn ) — немецкая железнодорожная линия, построенная между 1840 и 1863 годами. Она проходит через Баден , от Мангейма через Гейдельберг , Карлсруэ , Оффенбург , Фрайбург , Базель , Вальдсхут , Шаффхаузен и Зинген до Констанца . Длина Баденской главной линии составляет 412,7 км, что делает ее самым длинным маршрутом в сети Deutsche Bahn , а также старейшим на юго-западе Германии. Участок между Мангеймом и Базелем является важнейшим северным подходом к швейцарским альпийским перевалам, в то время как участок между Базелем и Констанцем имеет только региональное значение. Участок от Карлсруэ до Базеля также известен как Рейнская железная дорога ( Rheintalbahn ), а участок Базель–Констанц — как Высокорейнская железная дорога ( Hochrheinstrecke ).
Долина Верхнего Рейна была важным торговым путем из Центральной Европы в Швейцарию и Италию со времен Римской империи. С развитием железных дорог в начале 1830-х годов возникли соображения о строительстве железной дороги от Мангейма до Базеля, чтобы перевозить людей и товары быстрее и дешевле, чем это было возможно с помощью повозок, особенно потому, что Верхний Рейн к югу от Мангейма допускал только ограниченную навигацию. Локомотив Джорджа Стефенсона и открытие линии между Ливерпулем и Манчестером впервые обсуждались в парламенте Бадена священником и либеральным политиком Готлибом Бернхардом Фехтом (1771–1851) осенью 1831 года. Его обвинили в том, что он опередил свое время, и его предложение не получило поддержки. [1] Первая реальная инициатива по строительству железной дороги была выдвинута в 1833 году бизнесменом из Мангейма Луисом Ньюхаусом, но, как и предложение Фридриха Листа , она не была поддержана правительством Бадена.
Только когда в соседнем Эльзасе в 1837 году была основана железнодорожная компания с целью строительства западной береговой линии между Базелем и Страсбургом , Баден начал планировать строительство железной дороги, чтобы избежать смещения транспортного потока по Рейну на берег Эльзаса. Специально созванное заседание Баденского собрания сословий ( Badische Ständeversammlung ) решило в 1838 году построить железную дорогу от Мангейма до швейцарской границы около Базеля за государственный счет, как и было заявлено 31 июля 1835 года фрайбургским историком Карлом фон Роттеком . [2] Линия должна была служить главной линией Бадена и, следовательно, иметь в целом прямой маршрут по восточному краю долины Верхнего Рейна. Баден был единственным немецким государством, которое изначально решило построить свою новую железнодорожную сеть с широкой колеей 1600 мм .
Строительство началось уже в сентябре 1838 года на первом участке между двумя новыми конечными станциями в Мангейме и Гейдельберге . После двух лет строительства этот участок был официально открыт 12 сентября 1840 года. Продолжение линии на юг проходило в следующие этапы: Гейдельберг– Брухзаль – Карлсруэ 10 апреля 1843 года, Карлсруэ – Эттлинген – Раштатт 1 мая 1844 года, Раштатт–Оос (ныне станция Баден-Баден ) 6 мая 1844 года, Оос – Оффенбург 1 июня 1844 года и Оффенбург– Фрайбург 1 августа 1845 года. Все здания станций на линии от Мангейма до Фрайбурга, некоторые из которых сохранились, были спроектированы баденским архитектором Фридрихом Эйзенлором . За ним последовал участок Фрайбург– Мюльхайм 1 июня 1847 года, Мюльхайм– Шлинген 15 июня 1847 года и Шлинген– Эфринген-Кирхен 8 ноября 1848 года. Продолжающееся строительство до швейцарской границы было прервано событиями Мартовской революции , а ход линии был поврежден в нескольких местах партизанами. Завершение участка до Хальтингена было отложено до 22 января 1851 года. Как только стало ясно, что все соседние страны выбрали стандартную колею для своих железных дорог, Государственная железная дорога Великого герцогства Баден ( Großherzogliche Badische Staatsbahn ) перестроила свои линии и подвижной состав на стандартную колею в течение года в 1854/55.
В то время как закон 1838 года касался только строительства маршрута «от Мангейма до швейцарской границы в Базеле», обсуждения перешли к вопросу о подходящей конечной точке и соединении со швейцарской железнодорожной сетью. В то время как город Базель призывал к соединению с Базелем, в Бадене были и другие предложения. Был скептицизм по поводу иностранной конечной точки для линии, поэтому предпочтение было отдано баденскому городу Лёррах или даже Вальдсхуту. Политические дебаты доминировали во многих национальных спорах и оговорках. Так, в 1846 году Баден предоставил Швейцарской Северной железнодорожной компании ( Schweizerische Nordbahn , SNB) концессию на строительство железной дороги от Базеля/Лёрраха до Вальдсхута, продолжающейся через Швейцарию до Цюриха , чтобы достичь соединения со швейцарской железнодорожной сетью в Вальдсхуте в Бадене, а не до Базеля в Швейцарии. Однако Швейцарская Северная железнодорожная компания не смогла собрать финансовые ресурсы для строительства линии, поэтому лицензия утратила силу. Только Баденско-швейцарский договор, подписанный 27 июля 1852 года, мог обеспечить долгосрочное решение для продолжения баденской магистрали: договор предусматривал дальнейшее строительство от Хальтингена на восточном берегу до Базеля и продолжение через Бад-Зекинген до Вальдсхута. Это привело к необычной ситуации, которая сохраняется до сих пор, когда немецкая государственная железнодорожная компания строит и эксплуатирует железнодорожную линию в другой стране.
Маршрут от Хальтингена до Базеля был открыт 20 февраля 1855 года, затем 4 февраля 1856 года последовал участок до Бад-Зекингена, а 30 октября 1856 года он продолжился до Вальдсхута, где с открытием моста через Рейн 18 августа 1859 года было установлено первое железнодорожное сообщение между Баденом и Швейцарией.
В то время как при строительстве железной дороги Мангейм-Базель/Вальдсхут основное внимание уделялось международному движению север-юг и соединению крупнейших городов Бадена, Баденско-швейцарский договор уже предусматривал его продолжение с железнодорожным сообщением в направлении Боденского озера и Констанца . Но разногласия по маршруту привели к задержкам на подходе к Шаффхаузену: в то время как швейцарская сторона предпочитала маршрут через северный Клеттгау на швейцарской территории, Баден выступал за маршрут через Йештеттен в Бадене. Однако он не мог настоять на своем предпочтении, и продолжение главной линии из Бадена в Констанц, открытое 13 июня 1863 года, проходило от Вальдсхута не через Йештеттен, а через Эрцинген и Беринген . Этот последний участок, которым руководил Роберт Гервиг , завершил строительство главной линии Бадена.
Уже в законе 1838 года было запланировано строительство двух веток: линия Аппенвайер–Кель , соединяющая Эльзас, была открыта 1 июня 1844 года, а короткая ветка от Баден-Ооса до Баден-Бадена 27 июля 1845 года. 11 февраля 1872 года был открыт мост через Рейн между Вайль-на-Рейне и Сент-Луисом , а открытие соединения от Мюльхайма до Мюлуза 6 февраля 1878 года обеспечило дополнительные связи с Эльзасом. Связь со Швейцарией была обеспечена открытием моста через Рейн в Вальдсхуте в 1859 году, линии Констанц–Кройцлинген в 1871 году и Базельской соединительной линии , соединившей вокзал Баден в Базеле с центральным вокзалом Базеля в 1873 году.
На севере в 1846 году было установлено сообщение между Гейдельбергом и Майн-Неккарской железной дорогой в направлении Дармштадта и Франкфурта , а в 1867 году — между Мангеймом и Людвигсхафеном , Майнцем и Кельном.
Первый участок между Мангеймом и Гейдельбергом изначально обслуживался четырьмя парами ежедневных пассажирских поездов, которые ехали около 35–40 минут в одну сторону. Для сравнения, сейчас этот же маршрут занимает около 12–17 минут. Грузовые перевозки были добавлены в 1845 году, а первый экспресс-поезд курсировал между Шлингеном и Мангеймом в 1847 году. С дальнейшим расширением главной линии Бадена этот экспресс был продлен до Базеля, Вальдсхута и Констанца. С 1863 года между Мангеймом и Констанцем ежедневно курсировали две пары экспрессов, которым требовалось 12–14 часов для прохождения 414-километровой линии. Для сравнения, сегодня поезда из Мангейма в Констанц через Базель идут около 4 часов; поезда, идущие по Шварцвальдской железной дороге, идут около 3,5 часов.
Движение на главной линии Бадена быстро росло, поэтому вскоре возникла необходимость в дублировании. Дублирование было завершено между Мангеймом и Гейдельбергом в 1846 году, до Оффенбурга в 1847 году, до Фрайбурга в 1848 году и до Базеля в 1855 году. Ветка Аппенвайер–Кель была дублирована в 1846/1847 годах. Напротив, Высокорейнская железная дорога между Базелем и Констанцем оставалась одноколейной.
22 июля 1870 года мобилизация для Франко-прусской войны сделала главную линию непригодной для общественного пользования в нескольких пунктах между Раштаттом и Оффенбургом. [3] В то время парк подвижного состава Баденской государственной железной дороги в основном состоял из двухосных купейных вагонов, в то время как Королевские государственные железные дороги Вюртемберга с самого начала имели наборы открытых вагонов. Баден позже также перешел на эту систему. [4]
До 1888 года поезда в Бадене ходили по левой колее на двух участках, а затем поэтапно перешли на правую.
Первые участки пути на главной линии Бадена были построены с широкой колеей 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ). Однако вскоре стало очевидно, что другие государства Центральной Европы выбрали стандартную колею, что оставило бы железнодорожную сеть Бадена изолированной. Уже существовали соединения с линиями стандартной колеи с соседними государствами в Гейдельберге (с 1846 года) и Брухзале (с 1853 года). Сквозные грузы приходилось перегружать в этих точках. Поэтому линии были перестроены на стандартную колею в 1854/55 годах. Всего было переоборудовано 203 км двухпутных и 79 км однопутных путей, а также 66 существующих локомотивов и 1133 вагонов. Эти меры позволили осуществлять трансграничные грузовые перевозки.
Строительство железных дорог означало, что Мангейм, крупнейший и важнейший торговый город Бадена, теперь оказался на периферии, поскольку большая часть движения с севера на юг теперь проходила из Франкфурта в Швейцарию по железной дороге Майн-Неккар до Гейдельберга и оттуда по главной линии Бадена до Базеля. Поэтому Мангейм пытался обеспечить прямое железнодорожное сообщение с югом и стремился построить железную дорогу до Карлсруэ через Шветцинген . Открытие в 1870 году Рейнской железной дороги ( Rheinbahn ) привлекло часть железнодорожного движения между регионом Рейн-Неккар и Карлсруэ с главной линии Бадена и создало альтернативную линию для разгрузки главной линии в этой области, которая достигла пределов своей пропускной способности. Этот маршрут разгрузки был продлен в 1895 году по стратегическим причинам дальше на юг до Раштатта (через Дурмерсхайм ), так что теперь между Карлсруэ и Раштаттом также есть две линии.
Постоянно растущий трафик и строительство железной дороги Готтард в 1882 году подчеркнули сохраняющуюся важность линии Мангейм–Базель. Напротив, линия Верхнего Рейна между Базелем и Констанцем не выиграла от этого развития, поскольку строительство Базельской соединительной линии (1873) и линии Бёзберг (1875) обеспечило прямой маршрут между Баденом и центральной Швейцарией, так что пограничный переход в Вальдсхуте утратил свое значение, и международное движение осуществлялось через пограничный переход в Базеле. Сообщения из региона Боденского озера с 1873 года в основном осуществлялись по более короткой Шварцвальдской железной дороге, поэтому линия Верхнего Рейна стала региональным маршрутом с востока на запад без национального значения.
Из-за растущего трафика между Мангеймом и Базелем и роста городов возникла необходимость в реконструкции основных железнодорожных узлов. Так, между 1895 и 1914 годами были построены новые грузовые и сортировочные станции в Карлсруэ, Мангейме, Базеле, Фрайбурге и Гейдельберге, а также новые пассажирские станции в Карлсруэ и Базеле.
Примерно с 1895 по 1914 год Баденская главная линия находилась в острой конкуренции с Эльзасской железной дорогой, поскольку время в пути между Базелем и Франкфуртом и между Базелем и Мангеймом было почти одинаковым. Во время Первой мировой войны скорые поезда ходили только по Баденской главной линии, поскольку Эльзасские линии в Мюлузе находились в пределах досягаемости французской артиллерии. После того, как Эльзас вернулся во Францию после Первой мировой войны, все немецкие поезда ходили в Базель по Баденской главной линии.
После основания Немецкой имперской железной дороги в 1920 году Баденская главная железная дорога вместе с остальной частью государственной железной дороги Великого герцогства Баден стала частью Рейхсбана, поэтому в дополнение к локомотивам, построенным в Бадене и другими бывшими государственными железными дорогами, на Баденской главной железной дороге использовались недавно разработанные паровозы.
Передача Эльзаса и Лотарингии Франции после Первой мировой войны означала, что Баден, а вместе с ним и Баденская главная линия, теперь оказались на периферии Германии. Это также означало, по мнению военных стратегов, что это не позволяло осуществлять надежные операции. В частности, линия около хребта Иштайнер Клотц (около Иштайна) находится в пределах видимости немецко-французской границы. Во время оккупации Рура французские войска заняли Оффенбург и Аппенвайер в феврале 1923 года, поэтому движение по главной линии было остановлено, и поезда пришлось направлять по объездной дороге на большой территории. И железная дорога долины Эльц , и железная дорога долины Мург в то время не имели никаких соединений с железнодорожной сетью. Обходной путь из Фрайбурга проходил по железной дороге долины Хелл до Донауэшингена , продолжался по железной дороге Шварцвальда до Хаузаха и оттуда по железной дороге долины Кинциг до Фройденштадта . Отсюда поезда шли по железной дороге Гау до Хохдорфа, а оттуда по железной дороге долины Нагольд до Пфорцхайма и по линии Карлсруэ–Мюлакер до Карлсруэ. Хотя эти объездные пути были созданы в первый месяц оккупации [5] , они показали, что, учитывая необходимость разворота поездов в Хохдорфе и Пфорцхайме, а также необходимость движения по однопутным веткам и крутым участкам в Хёллентале (долина Ада), они не обеспечивали постоянной альтернативы главной линии Бадена. Тем не менее, события показали уязвимость главной линии Бадена к французским атакам. В результате были разработаны планы по развитию транспортного коридора Германия–Швейцария–Италия через железную дорогу Гау и Цюрих.
С 1928 по 1939 год поезда класса люкс Rheingold курсировали между Карлсруэ и Базелем по главной линии Бадена. Поезда Rheingold были восстановлены на главной линии Бадена после Второй мировой войны и курсировали с 1951 по 1987 год как Fernzug (дальний экспресс) или Trans Europ Express . Orient Express также курсировал по главной линии Бадена: отправляясь из Страсбурга, он ходил по маршруту на участке между Аппенвайером и Карлсруэ.
Во время Второй мировой войны Баденская магистраль, как и все основные линии в Германии, пострадала от интенсивных бомбардировок железнодорожных узлов и разрушения мостов и зданий. После войны линия была разделена на две части: участок Мангейм–Карлсруэ находился в американской оккупационной зоне, участок Раштатт–Констанц находился во французской зоне и находился под управлением Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Юго-западная железнодорожная ассоциация). Участки в Швейцарии эксплуатировались под управлением траста, управляемого федеральным правительством. После основания Deutsche Bundesbahn в 1949 году эксплуатация линии вернулась к единому управлению. Второй путь линии между Оффенбургом и Денцлингеном был демонтирован и передан французским оккупационным силам в 1946 году в качестве репараций . Поскольку однопутный участок стал узким местом на этом интенсивно используемом маршруте, в 1950 году по настоянию Швейцарии, посчитавшей, что заторы ставят под угрозу подход к перевалу Сен-Готард, был восстановлен второй путь.
Еще в 1950-х годах Deutsche Bundesbahn начала электрификацию маршрута Мангейм–Базель. Электрификация проводилась в несколько этапов:
С электрификацией также был связан перенос центрального вокзала Гейдельберга в 1955 году. Электрификация сократила время в пути и повысила эффективность линии. Благодаря преимущественно прямолинейному расположению скорость на линии на большинстве участков могла быть увеличена до 160 км/ч.
Однако линия Верхнего Рейна между Базелем и Констанцем осталась неэлектрифицированной. Участок Зинген–Констанц был электрифицирован 24 сентября 1977 года в рамках электрификации Шварцвальдской железной дороги. В 1990 году участок Зинген–Шаффхаузен был электрифицирован как часть международного сообщения между Штутгартом и Цюрихом. В 1980-х годах участок Базель–Вальдсхут этой линии был продублирован для предоставления улучшенных местных услуг по интегрированному регулярному расписанию.
Интенсивное движение на главной линии Бадена привело к планам 1970-х годов по модернизации линии в многопутный маршрут. Пробки были сняты на северном участке главной линии между Мангейм-Баденом и Брухзалем с открытием высокоскоростной железной дороги Мангейм-Штутгарт поэтапно между 1987 и 1991 годами.
В Федеральном плане транспортной инфраструктуры ( Bundesverkehrswegeplan ) 1985 года также указывалось, что в рамках строительства новой высокоскоростной линии Карлсруэ–Базель (т. е. смеси новой высокоскоростной линии и модернизированной линии) срочно необходимо увеличить длину участка Карлсруэ–Оффенбург и добавить третий путь между Оффенбургом и Базелем.
Железные дороги Баденской магистрали можно классифицировать следующим образом:
Участок Мангейм–Гейдельберг является старейшей железной дорогой на юго-западе Германии. Он проходит почти прямо через Верхнюю Рейнскую равнину и изначально имел только одну промежуточную станцию на полпути в Фридрихсфельде. Первоначально планировалось построить линию немного севернее, что позволило бы улучшить связь с Зеккенхаймом. Однако эти планы были сорваны сопротивлением местного населения. Железная дорога Майн-Неккар соединяется с линией Мангейм–Гейдельберг в Фридрихсфельде на перекрестке «звезда».
Первая станция Мангейма была построена к северу от существующего объекта на нынешней трамвайной остановке Tattersall и спроектирована так, чтобы позволить расширение на север, но этого так и не произошло. Во время строительства моста через Рейн в Мангейм (ныне мост Конрада Аденауэра ) станция была перестроена на ее нынешнем месте с завершением в 1876 году. В 1854 году в порту Мангейма была построена грузовая станция, за которой в 1906 году последовало строительство сортировочной станции к югу от станции Мангейм, которая сейчас является второй по величине сортировочной станцией в Германии.
Первоначальная станция Гейдельберга находилась на сегодняшней площади Аденауэрплац и была спроектирована как железнодорожная конечная станция, чтобы ее можно было построить как можно ближе к городу. Конечная станция железной дороги Майн-Неккар находилась прямо рядом. Еще в 1862 году станция была частично переоборудована в транзитную станцию. В 1914 году на западной окраине Гейдельберга было завершено строительство нового грузового двора. Работы по переносу главной станции Гейдельберга в западные пригороды уже велись, но они были прерваны Первой мировой войной и продолжались до окончания Второй мировой войны. Строительство новой станции как транзитной станции было завершено в 1955 году.
Между тем, грузовая станция Гейдельберга и локомотивное депо были закрыты, и в настоящее время используется только одна пара путей четырехпутной железной дороги между Фридрихсфельдом и Виблингеном. Линия используется службами Intercity (IC) или Intercity-Express (ICE) каждый час. Службы S-Bahn (с 2003 года), местные службы и грузовые поезда ходят с высокой частотой.
В течение нескольких лет этот участок в маркетинговых целях назывался Баден-Курпфальц-Бан (Баден-Пфальцская железная дорога), поскольку Гейдельберг был исторической столицей Пфальца .
Участок линии между Гейдельбергом и Карлсруэ проходит вдоль восточного края долины Верхнего Рейна с севера на юг. От станции Гейдельберг линия идет на юг через станции Гейдельберг-Кирххайм , Санкт-Ильген и Вислох-Вальдорф и проходит под A 6 в лесу Хоххольц. Затем следуют Рот-Мальш, замок Кислау на западной стороне линии и станция Убштадт-Вайер . Железная дорога долины Крайх и железная дорога Кацбах соединяются с линией слева, затем она проходит под ней высокоскоростной линией Мангейм-Штутгарт, которая соединена с востока кривыми с главной линией Бадена на узле Брухзаль-Ролленберг . Она продолжается до станции Брухзаль , где заканчиваются Вюртембергская Западная железная дорога и железная дорога Брюхрайн . Затем путь идет вдоль границы Крайхгау через Унтергромбах и Вайнгартен до станции Карлсруэ-Дурлах , проходит под трассой А 5 и достигает центрального вокзала Карлсруэ .
В 1911 году маршрут в районе Дурлаха изменился в результате переноса станции Дурлах на запад с целью увеличения радиусов кривых. Станция Карлсруэ находилась на южной окраине центра города до 1913 года. Из-за ограниченной пропускной способности этой станции в 1913 году на южной окраине была открыта новая станция. В 1895 году на южной окраине города была создана сортировочная станция, но несколько лет назад ее деятельность была перенесена в Мангейм.
Примерно на уровне Дурлаха раньше ответвлялась промышленная ветка, которая шла около километра параллельно баденской линии на север, а затем поворачивала на запад и шла к заводу Bosch . В Вайнгартене и Унтергромбахе пути раньше ответвлялись к карьерам, которые с тех пор были превращены в озера для купания ( Баггерзее ). В Брухзале грузовые ветки идут к югу от города, кроме того, еще есть ветки на станции Вислох-Вальдорф.
Во время введения городской железной дороги (S-Bahn) станции были модернизированы и сделаны доступными для инвалидов, а также были обновлены сигнализация и централизация . В Вайнгартене, Унтергромбахе и Брухзальском бильдунгсцентруме высота платформы была увеличена до 55 см для бесступенчатого доступа к поездам городской железной дороги Карлсруэ . На всех станциях между Брухзалем и Гейдельбергом высота платформы была увеличена до 76 см для бесступенчатого доступа к поездам городской железной дороги Рейн-Неккар . На станциях Карлсруэ-Дурлах и Брухзаль платформы имеются на обеих высотах, поскольку они обслуживаются обеими сетями. На нескольких станциях (например, Бад-Шенборн-Зюд и Вальдорф-Вислох) также есть третий платформенный путь.
Трасса оборудована новейшей сигнальной техникой ( цветные огни ) и рассчитана на скорость до 160 км/ч. Раздел «другие потребности» Федерального плана транспортной инфраструктуры ( Bundesverkehrswegeplan ) предусматривает реконструкцию пути для максимальной скорости 200 км/ч, но пока максимальная скорость составляет 160 км/ч.
Поезда IC и ICE курсируют по линии и соединяют Гейдельберг, Карлсруэ и Штутгарт. С 2007 года поезда TGV по маршруту Париж — Страсбург — Штутгарт курсируют по южному участку между Карлсруэ и Брухзалем. Линия дополняется услугами S-Bahn между Гейдельбергом и Карлсруэ и услугами Karlsruhe Stadtbahn, обслуживаемыми Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (транспортная компания долины Альб) между Карлсруэ и Брухзалем, так что в каждом направлении каждый час отправляется не менее двух поездов.
С 1994 года участок между Карлсруэ и Брухзалем был интегрирован в сеть Karlsruhe Stadtbahn. Услуги были введены в течение двух лет, до Менцингена на Kraich Valley Railway в 1996 году и до Оденхайма на Katzbach Railway в 1998 году. В начале 1996 года была открыта новая станция Bruchsal Bildungszentrum между станциями Untergrombach и Bruchsal, эта станция в основном обслуживает Bildungszentrum , образовательное учреждение.
С декабря 2003 года вся линия также является частью S-Bahn Рейн-Неккар. Во время введения S-Bahn станции были модернизированы и сделаны безбарьерными, а также были обновлены системы сигнализации и блокировки. Каждый час линия S-Bahn S 4 курсирует между Гейдельбергом и Брухзалем, а линия S 3 — между Гейдельбергом и Карлсруэ, в совокупности обеспечивая обслуживание каждые полчаса между Гейдельбергом и Брухзалем.
Линия между Карлсруэ и Базелем является одной из самых загруженных железнодорожных линий в Германии. Она проходит по восточному краю долины Верхнего Рейна. Хотя линия в основном прямая, на южном участке между Шлингеном и Эфринген-Кирхеном она имеет извилистый маршрут, проходящий между Рейном и хребтом Иштайнер-Клотц над деревнями на склонах Шварцвальда. Более низкое выравнивание, подобное автобану A 5, было невозможно во время строительства железной дороги, поскольку Рейн в этой области еще не был выпрямлен, и районы ниже деревень все еще находились в пойме Рейна.
В 1895 году была открыта еще одна главная железнодорожная линия между Карлсруэ и Раштаттом рядом с баденской главной линией, далее на запад через Дурмерсхайм . Причиной этого стало требование немецких военных о строительстве второго северного доступа к Страсбургу по маршруту Грабен-Нойдорф–Карлсруэ–Раштатт – Решвуг . Одновременно этот маршрут разгрузил баденскую главную линию. В 1966 году участок Раштатт–Решвуг был закрыт, но участок к северу от Раштатта продолжает работать. На этапе строительства этой стратегической железной дороги станция Раштатт была перемещена и расширена.
Из-за сильного роста трафика крупные железнодорожные станции пришлось расширить в начале 20 века. Поэтому в 1895 году был завершен новый грузовой объезд Карлсруэ вместе с расширением Рейнской железной дороги до Раштатта, что позволило разгрузить главную линию через городской район Карлсруэ от грузовых поездов. Новая станция Карлсруэ была открыта в 1913 году. В 1911 году станция Оффенбург была перестроена и расширена сортировочной станцией. Железнодорожные пути в Базеле были адаптированы для возросшего трафика с новой грузовой станцией в 1905 году и новой пассажирской станцией и новой сортировочной станцией в 1913 году. Сортировочная станция находится частично на немецкой, а частично на швейцарской территории. Железные дороги трех округов объединились в строительстве обширной железнодорожной инфраструктуры в Базеле, соединяющей станцию Баден для поездов, прибывающих из Германии, с Центральной станцией и соседней французской станцией (часть SNCF с 1938 года). В дополнение к сортировочной станции на станции Баден, есть еще одна, более крупная сортировочная станция в Муттенц . Пассажирские поезда на главной линии Бадена обычно заканчивают свой путь на станции Базель-Баден, только международные поезда продолжают свой путь до Центрального вокзала Базеля.
Важность линии привела к тому, что в период с 1847 по 1855 год она была продублирована, а в период с 1952 по 1957 год — электрифицирована. Учетверение путей и модернизация для достижения максимальной скорости 250 км/ч ведутся в рамках проекта новой и модернизированной линии Карлсруэ–Базель ( Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel ) с конца 1980-х годов.
В 1971 году в Райнвайлере произошла авария, когда экспресс, двигавшийся слишком быстро на извилистом участке дороги между Эфринген-Кирхен и Шлинген, сошел с рельсов и рухнул на железнодорожную насыпь. 23 человека погибли, 121 получил ранения.
Движение по линии долины Рейна примечательно своими международными междугородними пассажирскими и грузовыми перевозками. Каждый час отправляются один или два поезда IC, EuroCity (EC) или ICE. Три раза в день также отправляются поезда TGV из Штутгарта через Карлсруэ в Страсбург. Местные поезда отправляются как минимум раз в час как Regionalbahn (с остановками) и Regional-Express или Interregio-Express . Albtal-Verkehrs-Gesellschaft также обслуживает поезда Karlsruhe Stadtbahn между Карлсруэ и Ахерном . В начале 1980-х годов ряд станций был закрыт, особенно между Раштаттом и Оффенбургом. После четырехкратного увеличения линии станции Stadtbahn в Хауэнеберштайне, Зинцхайме , Штайнбахе (теперь Баден-Баден-Ребланд) были снова введены в эксплуатацию, а также была открыта новая станция в Зинцхайме-Норде. Местные перевозки между Базелем и Фрайбургом будут интегрированы в будущую сеть Базельской региональной городской электрички .
Грузовые перевозки очень обширны. Помимо Deutsche Bahn AG, Swiss Federal Railways управляет одной третью всех грузовых поездов на этом маршруте, особенно в качестве комбинированного транспорта . После развития железнодорожных переездов через Альпы в Швейцарии ожидается резкое увеличение грузопотока по железной дороге долины Рейна в Швейцарии.
Верхняя Рейнская линия проходит от Базеля сначала по правому берегу Рейна до Вальдсхута, где она покидает долину Рейна и пересекает северный Клеттгау до Шаффхаузена , а затем проходит через южный Хегау до Радольфцелля на Унтерзее . Затем железная дорога следует по берегам Унтерзее до Констанца, где пересекает мост через Рейн. Конечная станция главной линии Бадена на станции Констанц находится на левом (южном) берегу Рейна между старым городом Констанц и гаванью. Линия продолжается двумя кривыми, соединяющимися с Кройцлингеном и Кройцлинген-Хафеном, но последний в настоящее время используется только для грузовых перевозок.
Линия между Базелем и Вальдсхутом была продублирована в 1980-х годах, за исключением участка Лауфенбург – Лауфенбург-Ост . Также есть двухпутная линия между Берингеном и Констанц-Петерсхаузеном, остальные участки однопутные. Участок Высокорейнской железной дороги между Констанцем и Зингеном был электрифицирован в рамках электрификации Шварцвальдской железной дороги до Зингена в 1977 году. Участок между Зингеном и Шаффхаузеном был электрифицирован в 1990 году.
В Базеле и между Эрцингеном и Тайнгеном линия проходит через швейцарские кантоны Базель и Шаффхаузен . Строительство и эксплуатация этих маршрутов регулируется международным договором между Швейцарией и Баденом, а позднее Германией. Он рассматривает эксплуатацию линии как «единую непрерывную главную линию». Таким образом, Баденские государственные железные дороги могли работать через окраины Швейцарии так же, как и на территории Бадена, что было необычно в то время. Швейцария согласилась не взимать тарифы на транзитные грузы или не подвергать поезда на линии таможенным формальностям. Договор 1852 года также предусматривает возможность приобретения линии Швейцарией, но Швейцария никогда не использовала это положение. Железнодорожные пути в Швейцарии в основном эксплуатируются в соответствии с немецкими правилами, так что поезда ходят справа, а пути — за исключением станции Шаффхаузен — контролируются сигналами немецкого дизайна.
Доступность линии не была гарантирована в случае войны. Поэтому военные стремились создать обходные пути вокруг двух участков, проходящих через Швейцарию, чтобы обеспечить безопасный маршрут поставок с востока на запад через южный Баден во время войны. Поэтому к 1890 году были построены три стратегические железные дороги между Вайль-на-Рейне и Лёррахом ( железная дорога Вайль-на-Рейне–Лёррах ), Шопфхаймом и Бад-Зекингеном ( железная дорога долины Веры ) и между Лаухрингеном и Хинтшингеном ( железная дорога долины Вутах ). Эта линия проходила от Ульма через железную дорогу Ульм–Зигмаринген , железную дорогу Туттлинген–Инцигкофен , железную дорогу долины Вутах, железную дорогу Высокого Рейна до Эльзаса, не затрагивая территорию Швейцарии. Стратегические железные дороги были практически бесполезны для гражданского движения. Таким образом, пассажирское движение по железной дороге долины Вера и железной дороге долины Вутах было закрыто уже в 1971 году. Только короткий участок между Лёррахом и Вайлем по-прежнему эксплуатируется; недавно он стал частью Базельской региональной городской электрички.
Линия теперь обслуживается региональными службами. Почасовые службы Interregio-Express обслуживаются с помощью наклонной технологии с использованием многоместных поездов класса 611 между Базелем и Зингеном, дополняемые службами Regionalbahn на некоторых участках. Служба, похожая на S-Bahn, обслуживается с помощью электрических многоместных поездов между Констанцем и Энгеном через Зинген под названием Seehas (названа в честь мифического озерного зайца) с 1994 года. Оператором службы была швейцарская компания Mittelthurgau-Bahn , пока она не обанкротилась в 2003 году, когда ее деятельность перешла к THURBO . Планируется, что служба между Базелем и Вальдсхутом станет частью системы S-Bahn Базеля. Между Зингеном и Шаффхаузеном службы обслуживаются поездами дальнего следования Intercity по маршруту Цюрих–Штутгарт каждые два часа.
