stringtranslate.com

Гейдельбергский главный вокзал

Heidelberg Hauptbahnhof (широко известный как Heidelberg Hbf ) — главный железнодорожный вокзал города Гейдельберг . В 2005 году им пользовалось около 42 000 пассажиров в день, и он является одним из крупнейших пассажирских вокзалов в немецкой земле Баден-Вюртемберг . Станция классифицируется Deutsche Bahn как станция категории 2. [1]

Первая станция была построена в 1840 году как конечная остановка около старого города Гейдельберга, Альтштадта, на месте современной площади Аденауэрплац. Городские проблемы в результате расширения части станции для формирования сквозной станции в 1862 году и отсутствие возможностей расширения привели к решению в начале 20 века переместить станцию ​​в качестве новой сквозной станции на километр западнее. Прерванный двумя мировыми войнами, перенос объектов железной дороги Гейдельберга занял более 50 лет. Открытая в 1955 году, станция в настоящее время считается «самым красивым и архитектурно интересным зданием Deutsche Bundesbahn » [4] , а с 1972 года она была внесена в список «культурных памятников особой важности» в реестре исторических памятников Баден-Вюртемберга. Станция расположена в Вилли-Брандт-Плац примерно в двух километрах к западу от центра Гейдельберга. По диагонали напротив находится штаб-квартира Heidelberger Druckmaschinen . Она обслуживается городской электричкой Rhine-Neckar S-Bahn .

История

Старый вокзал в 1840 году

12 сентября 1840 года в Гейдельберге в конце первого участка Баденской магистрали от Мангеймского главного вокзала была открыта первоначальная конечная станция . Было решено построить станцию ​​как конечную станцию, чтобы она могла быть как можно ближе к городу. Станция находилась между сегодняшними Постштрассе и Банхофштрассе, а привокзальная площадь выходила на Рорбахерштрассе. [5] Станция, спроектированная архитектором Фридрихом Эйзенлором , состояла из нескольких просто спроектированных зданий в неоклассическом стиле с романтическими и орнаментальными элементами. [6] Главное здание было построено со стороны города из красного неккарского песчаника и было покрыто контрастной шиферной крышей. Двухпролетное деревянное депо для поездов охватывало четыре платформенных пути и было сравнительно большим для того периода: 75 метров в длину и 28 метров в ширину. Выход с платформы станции был обрамлен двумя башнями с воротами , которые использовались как водонапорные башни. На станции было шесть наборов стрелок и 15 поворотных кругов , на которых можно было вручную вращать легкие вагоны. Согласно первому расписанию, ежедневно в Мангейм ходили четыре поезда, что требовало времени в пути от 35 до 40 минут. [7]

В 1843 году была открыта линия от Гейдельберга до Карлсруэ Hauptbahnhof . В 1846 году открылась железная дорога Майн-Неккар до Франкфурта , а вторая станция была завершена в 1848 году с «архитектурой в образцовой манере» [8] и была интегрирована в существующее станционное путевое поле. Станция также была спроектирована Эйзенлором и была в значительной степени симметрична существующей инфраструктуре станции, строительство которой предусматривало возможное расширение на север. Поскольку железная дорога Майн-Неккар была линией стандартной колеи , в отличие от 1600-миллиметровой широкой колеи Баденской государственной железной дороги до ее переоснащения в апреле 1855 года, все грузы приходилось перегружать, используя грузовой навес в середине станции. Два главных здания станции были соединены аркадой, в центре которой находился шлюз, служивший главным входом на станцию. Кроме того, имелось два пути со смешанной колеей, соединявшихся с депо и через передаточный круг с вагонным депо. [9] Станция оставалась в этом основном виде в течение следующих 100 лет.

Превращение в транзитную станцию ​​в 1862 году и проблемы с городским развитием

С открытием Оденвальдской железной дороги в 1862 году станция стала транзитной и была немного расширена на юг. В 1873 году Гейдельберг стал конечной станцией ответвления на Шветцинген и Шпейер. В 1864 году была открыта соединительная кривая между линиями на Мангейм и Карлсруэ, чтобы разгрузить станцию. В 1873 году к западу от Рёмерштрассе вдоль маршрута на Мангейм были построены новый грузовой и сортировочный парки. [10]

В начале 20-го века развитие Бергхайма к северу от станции и современного Вестштадта к югу от нее помешало расширению железнодорожной зоны. В 1902 году по будням со станции Гейдельберг отправлялось 340 поездов. [11] В расписании 1954/1955 годов курсировало более 400 поездов. Важные поезда дальнего следования обходили Гейдельберг, поскольку пропускная способность станции была исчерпана. [12]

В то же время станция была затронута городским планированием. С увеличением дорожного движения после строительства железной дороги Оденвальд в 1862 году, железнодорожный переезд Рорбахерштрассе на современной Аденауэрплац, в частности, оказался раздражающим. В конце 1949 года через переезд, который был закрыт для дорожного движения на три-четыре часа каждый день, проехало 10 800 транспортных средств. [13] В 1893 году там был открыт подземный пешеходный переход. Пассажиры гейдельбергского трамвая должны были проходить через переезд пешком, поскольку трамвайные линии заканчивались по обе стороны железнодорожного переезда. [14]

Попытки переместить станцию ​​в 1902–1955 гг.

В 1873 году рассматривался вопрос о переносе железнодорожной станции. Против этого выступили владельцы отелей, чьи предприятия располагались в этом районе. [9] Когда в 1892 году сгорело одно из деревянных зданий вокзала, некоторые зрители пожелали, чтобы пламя распространилось на всю станцию. [15] Национализация железной дороги Майн-Неккар в 1895 году облегчила разработку первоначальных планов в 1890-х годах. Во-первых, городские власти предпочитали, чтобы станция была возведена на ее старом центральном месте. В 1901 году комитет граждан Гейдельберга одобрил предложение Баденских государственных железных дорог о строительстве новой сквозной станции в добром километре к западу от старого места. Оно предусматривало строительство 20 платформенных путей. Общая стоимость строительства оценивалась в 40 миллионов марок . [11]

После закладки фундамента в 1902 году начались работы по строительству пассажирской станции в выемке длиной около трех километров, шириной до 250 метров и глубиной от четырех до пяти метров. Вынутый материал использовался для подъема сортировочной станции и грузового двора на более высокий уровень. Сортировочная станция, которая находилась к юго-западу от пассажирской станции, была введена в эксплуатацию в марте 1914 года. В октябре 1910 года, после 15 месяцев рытья, был завершен туннель Кёнигштуль длиной почти 2500 метров, соединивший железную дорогу Оденвальда с новой железнодорожной инфраструктурой. Работы были остановлены в начале Первой мировой войны. В то время грузовые поезда с железной дороги Оденвальда проходили через туннель Кёнигштуль, что несколько снизило нагрузку на железнодорожные переезды в районе Гейдельберга. [16]

После войны проект строительства был первоначально заброшен из-за экономической ситуации. С 1926 года между запланированной пассажирской станцией и Виблингенаном были построены операционная станция и железнодорожное депо; они были введены в эксплуатацию в 1928 году. Между 1932 и 1936 годами станция Карлстор была перестроена у восточного портала туннеля Кёнигштуль. В 1933 году железнодорожное подразделение решило, что оно не в состоянии финансировать продолжение строительства станции в обозримом будущем. [17]

В нацистский период Карл Найнхаус, мэр Гейдельберга с 1929 по 1945 год, был «ключевой фигурой» [18] в планировании переноса вокзала. Найнхаус стремился к комплексной перепланировке центра города, требующей расчистки железнодорожной собственности. В 1936 году городской совет поручил архитектору Паулю Бонатцу разработать проекты, а два года спустя к нему присоединились Герман Бестельмейер , Ганс Фриз и Константин Гутшов. В 1938 году Найнхаус связался с Альбертом Шпеером . В результате помощи Шпеера Гитлер подписал указ в мае 1941 года, согласно которому Гейдельберг получил статус так называемого перепланированного города ( Neugestaltungsstadt ). Это ускорило бы планы, чтобы строительные работы могли начаться сразу после окончания Второй мировой войны. [19]

Среди планов, которые были приостановлены в 1943 году из-за войны, была идея, придуманная Фризе: широкий бульвар в районе бывшего вокзала, соединяющий новый вокзал с центром города. Дорога должна была открывать вид на Гейдельбергский замок на востоке и на входное здание нового вокзала на западе. Здание вокзала должно было быть размещено перпендикулярно улице и наклонно к железнодорожным путям. [20]

Во время Второй мировой войны была разрушена лишь небольшая часть станции; больше всего пострадали части операционного депо и грузовой двор. С 1947 года начались еще одни публичные дебаты по поводу продолжения строительства станции. 80% запланированных объектов стоимостью 70 миллионов немецких марок (в ценах 1952 года) были завершены к концу войны. При пересмотре планов количество путей платформы было сокращено с 20 до восьми, так что стоимость оставшегося строительства была снижена до 12 миллионов немецких марок. Земля Баден-Вюртемберг профинансировала работу с помощью кредита в размере 2,5 миллиона немецких марок. [21] Первый дерн был снова вскопан 12 сентября 1950 года, положив начало первому крупному строительному проекту Deutsche Bundesbahn , которая была основана в 1949 году, когда выемка, которая в значительной степени не использовалась с 1914 года, была углублена на 50 сантиметров, чтобы освободить больше места для запланированной электрификации.

Новая сквозная станция в 1955 г.

Главный зал нового входного корпуса (1957).

5 мая 1955 года новый Hauptbahnhof был открыт федеральным президентом Теодором Хойссом . Президент, проживший несколько лет в Гейдельберге, прибыл в Гейдельберг на специальном поезде из Брухзаля . Фактическая эксплуатация станции началась в ночь с 7 на 8 мая. Это означало, что две насыпи, которые временно соединяли старую станцию, должны были быть удалены. Пути к новой станции уже были проложены между насыпями. [22] В первые дни после начала эксплуатации возникли проблемы, которые были отнесены к техническим проблемам со стрелками и нехваткой опыта персонала с новыми объектами. [23] 18 междугородних поездов остановились в Гейдельберге по новому расписанию; ранее они объезжали город из-за перегруженности старой станции. [24]

Интерьер новой станции

Здание вокзала новой станции было спроектировано директором Deutsche Bundesbahn Хельмутом Конради (1903–1973), который в 1920-х годах изучал архитектуру у Пауля Шмиттеннера и Пауля Бонаца из Штутгартской школы архитектуры [25] (особенно связанной с Stuttgart Hauptbahnhof ). Билетный зал был построен с застекленными продольными стенами под углом 50 градусов к путям, как спроектировано Гансом Фризе в нацистский период. На южной стене, которая имеет длину 53 метра, ширину 16 метров и высоту 12 метров [4] , находится сграффито Карла Йозефа Хубера на тему движения (« Гелиос с солнечной колесницей», Helios mit dem Sonnenwagen ). [26] Вторая секция здания была проложена параллельно путям с помещениями для приема багажа и экспресс-грузов, залами ожидания и станционным рестораном на первом этаже и офисами для железнодорожной администрации на верхних этажах. Расположенная в углу между двумя секциями здания винтовая лестница соединяет обе секции. [27] От здания вокзала до платформ простирается зал длиной 91 метр и шириной 20 метров. Крыша зала была построена с изогнутыми поверхностями из предварительно напряженного бетона и заполнена стеклом.

На открытии в 1955 году здание вокзала некоторые критиковали как «стеклянный ящик недоступности». [28] Более поздний комментатор похвалил зал ожидания за его «архитектурное и эксплуатационное совершенство». [29] Длинные стеклянные фасады обладают «элегантностью и легкостью» [30], ранее неизвестными в железнодорожных зданиях, и они, как говорили, соответствуют «идеалам архитектуры 1950-х годов: прозрачности, легкости и простору». Здесь современность стеклянного фасада контрастирует с вертикальной структурой фасада зала ожидания с его относительно прочными, неоклассическими бетонными опорами крыши, согласно публикации Государственного управления исторических памятников ( Landesamt für Denkmalpflege ) Баден-Вюртемберга в 2010 году. [26]

Центральная релейная панель блокировки была размещена в здании входа. Она заменила десять сигнальных будок старой станции. Количество сигнальных будок на территории станции было сокращено с 45 до семи. [31] На западной стороне была отдельная зона с еще одной платформой для армии Соединенных Штатов. Для погрузки багажных и почтовых поездов были построены два багажных туннеля. Вместо обычных до тех пор лифтов были установлены соединительные пандусы к платформам. [32] Для того, чтобы парковать поезда, приходящие с запада и заканчивающиеся в Гейдельберге, рядом с локомотивным депо были установлены 12 подъездных путей для вагонов, мойка вагонов и вагонная мастерская. Еще один комплект подъездных путей для вагонов был установлен к востоку от станции с четырьмя подъездными путями. [33]

Коридор над платформами в 2008 году после установки эскалаторов и лифтов.

С тех пор как новая станция Гейдельберга была полностью электрифицирована в 1955 году, используются электрические маневровые локомотивы. Первыми локомотивами, базировавшимися в Гейдельберге, были локомотивы класса E69, которые в 1964 году были заменены локомотивами класса E60. Также в депо Гейдельберга с 1962 года находились первые экспресс-локомотивы класса E 10.12 и региональные электропоезда класса ET 56. Эксплуатация паровозов в Гейдельберг закончилась в 1965 году, а угольные перевалочные пункты были закрыты в 1968 году. По состоянию на 1970 год в Гейдельберге обслуживались только маневровые локомотивы и дрезины; в мае 1989 года депо было закрыто. [34]

Закрытие ответвления на Шветцинген в 1966 году повлекло за собой в 1990-х годах прекращение работы многих междугородних поездов через Гейдельберг. Весной 2003 года между кросс-платформенным залом и платформами были установлены лифты для обеспечения безбарьерного доступа для инвалидов. Еще в 1987 году на платформах для междугороднего движения были установлены эскалаторы. [35] В декабре 2003 года станция Гейдельберг стала узлом на Рейн-Неккарской городской железной дороге . Центр управления сигналами утратил свою функцию в 2006 году, поскольку операции по управлению сигналами в юго-западном регионе Deutsche Bahn были централизованы в Карлсруэ . Здание центра управления сигналами осталось неизменным. [36]

Отказ от перевозки почты по железной дороге в июле 1997 года привел к закрытию почтового отделения, которое располагалось к югу от моста Монпелье, недалеко от станции. Также в 1997 году сортировочная станция и грузовая станция в Гейдельберге были закрыты в пользу станции Мангейм. Первоначально станция была спроектирована с пропускной способностью 2500 вагонов в день, но теперь обрабатывает от 400 до 500 вагонов в день. [37] Строительство началось в 2010 году в новом районе Банштадт (железнодорожный город) на территории бывшей грузовой станции и операционного депо. В целях развития Банштадта было завершено расширение зала вокзала на юг. [38]

Использование старого места станции

Открытие нового Гейдельбергского главного вокзала в мае 1955 года сделало доступным 24 гектара (59 акров) железнодорожной земли. Городской совет разработал генеральный план в начале 1950-х годов, пересмотрев планы нацистской эпохи: [39] он предусматривал строительство щедрой соединительной дороги с востока на запад, Курфюрстенанлаге , шириной до 70 метров (230 футов). Около 60% свободного пространства было использовано для строительства улиц и площадей. Карл Найнхаус, который был смещен в 1945 году американскими властями во время денацификации , был переизбран мэром Гейдельберга в 1952 году и выразил надежду в 1955 году, что новая соединительная дорога станет оживленной улицей с магазинами за относительно короткое время и что она станет «визитной карточкой города». [40]

В июле 1956 года была открыта трамвайная линия по Курфюрстенанлаге до новой станции. Строительство дороги было постепенным, особенно строительство административных зданий вдоль нее, включая окружной суд Гейдельберга. В начале 1960-х годов на месте бывшей станции была построена башня Menglerbau, и она до сих пор остается единственным жилым высотным зданием в Гейдельберге. В 1990 году на новом привокзальном дворе было построено здание Berufsgenossenschaft Chemie (ассоциация химиков), которое теперь носит имя Вилли Брандта. В 2000 году была открыта Академия печатных СМИ, офис и учебный центр Heidelberger Druckmaschinen ; перед ней находится S-Printing Horse [41] , самая большая скульптура лошади в мире. С мая 1993 года трамвайная остановка находится непосредственно к северу от здания входа; это также обслуживается междугородными поездами Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (Железнодорожная компания Верхнего Рейна, OEG). Для этой цели был проложен путь OEG в направлении Виблингена и соединен на Hauptbahnhof с трамвайной сетью. [42]

Городское развитие Курфюрстенанлаге было описано как «отрезвляющее» в 2010 году. Ожидаемые магазины, кафе и рестораны потерпели неудачу. Дорога непривлекательна для пешеходов из-за большого объема движения. [36] Газета Rhein-Neckar-Zeitung в 1995 году заявила, что станция «расположена немного слишком далеко, на западе» ( nach wie vor etwas abseits‚ draußen im Westen ), без ожидаемого сильного притяжения. Ожидаемая интеграция районов Бергхайм и Вестштадт на Курфюрстенанлаге провалилась, согласно местной газете Гейдельберга. [43]

Услуги

Междугородние

EuroCity на главном вокзале Гейдельберга

Станция обслуживает крупный экономический центр и популярный туристический город Гейдельберг и является частью сети дальних поездов Deutsche Bahn. Она обслуживается поездами Intercity и Euro City , а также отдельными поездами Intercity-Express .

Региональные услуги

Региональная железнодорожная служба с электровозом типа Bombardier Traxx на станции Гейдельберг по пути во Франкфурт по железной дороге Майн-Неккар

В сфере местного железнодорожного пассажирского транспорта имеется ежечасное сообщение Regionalbahn через Дармштадт во Франкфурт, а также с понедельника по пятницу в Вислох-Вальдорф через Гейдельберг-Кирххайм/Рорбах, два региональных экспресса в Хайльбронн, каждый из которых ходит каждые два часа попеременно через Зинсхайм или Эбербах и Мосбах-Неккарельц, а также ежечасное сообщение Regional-Express до Карлсруэ.

Рейн-Неккар S-Bahn

Heidelberg Hauptbahnhof также важен для регионального транспорта. Он является крупным узлом на линии S-Bahn Рейн-Неккар , которой управляет DB Regio с 2003 года.

Обслуживание линии S1 городской электрички Рейн-Неккар осуществляется электропоездом класса 425 по направлению в Хомбург (Саар)

Автобусы дальнего следования

Также осуществляется междугороднее автобусное сообщение, в рамках которого различные компании, такие как Flixbus и Deinbus , соединяют Гейдельберг с несколькими национальными и международными пунктами назначения.

Примечания

  1. ^ abc "Stationspreisliste 2024" [Прейскурант цен на станции 2024] (PDF) (на немецком языке). DB Station&Service . 24 апреля 2023 г. . Получено 29 ноября 2023 г. .
  2. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) (изд. 2009/2010 г.). Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
  3. ^ "Вабенплан" (PDF) . Веркерсвербунд Рейн-Неккар . февраль 2021 года . Проверено 21 февраля 2021 г.
  4. ^ ab Berger (1988), стр. 97.
  5. ↑ Местоположение старой станции: 49°24′27″N 8°41′32″E / 49.407582°N 8.692159°E / 49.407582; 8.692159 (Старый главный вокзал Гейдельберга)
  6. ^ Бергер (1988), стр. 93.
  7. ^ Bundesbahndirektion Карлсруэ (1955), стр. 15.
  8. ^ Бергер (1988), стр. 95.
  9. ^ ab Berger (1988), стр. 96.
  10. ^ Кайзер (2005), стр. 24.
  11. ^ ab Kaiser (2005), стр. 29.
  12. ^ Bundesbahndirektion Карлсруэ (1955), стр. 18ф.
  13. ↑ Данные из Kaiser (2005), стр. 44.
  14. ^ Кайзер (2005), стр. 22.
  15. ^ Альберт Кунцемюллер (1959). «Новый главный вокзал Гейдельберга». Бадише Хаймат. Майн Хейматланд (на немецком языке). 39 (4): 362–367, здесь с. 363. ISSN  0930-7001.
  16. ↑ Кайзер (2005), стр. 29 и далее.
  17. ^ Кайзер (2005), стр. 32 и далее.
  18. ^ Лурц (1978), стр. 30.
  19. ^ Лурц (1978), стр. 21.
  20. ^ Лурц (1978), стр. 42 и далее.
  21. ↑ Данные из Kaiser (2005), стр. 51.
  22. ^ Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955), стр. 23f. См. также "План путей 1955 года" (на немецком языке) . Получено 28 апреля 2012 г.
  23. ^ Кайзер (2005), стр. 69.
  24. ^ Кайзер (2005), стр. 100 и далее.
  25. ^ Файтенхансль (2010), с. 135ф.
  26. ^ ab Feitenhansl (2010), стр. 136.
  27. ^ Bundesbahndirektion Карлсруэ (1955), стр. 31.
  28. ^ Цитируется в Feitenhansl (2010), стр. 136.
  29. ^ Михай Кубинский (1969). Банхёфе Европас. Ihre Geschichte, Kunst und Technik (на немецком языке). Штутгарт: Франкх. п. 150.
  30. ^ Мартин Шак: Bauwerk von klarer Kühnheit. Der Heidelberger Hauptbahnhof als Entwicklungsschritt im Bauen der Eisenbahn. в: Кайзер (2005), стр. 128–134, здесь, стр. 129.
  31. ^ Bundesbahndirektion Карлсруэ (1955), стр. 34.
  32. ^ Шак, Бауверк , стр. 128.
  33. ^ Bundesbahndirektion Карлсруэ (1955), стр. 25.
  34. ^ Кайзер (2005), стр. 78, 83.
  35. ^ Кайзер (2005), стр. 77, 138.
  36. ^ ab Feitenhansl (2010), стр. 137.
  37. ^ Кайзер (2005), стр. 83.
  38. ↑ Гётц Мюнстерманн (13 января 2011 г.). «Im Prinzip soll man einfach geradeaus weiterlaufen». Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком языке). Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Проверено 9 мая 2012 г.
  39. ^ Лурц (1978), стр. 66 и далее.
  40. ^ Карл Найнхаус: Bahnhofneubau und Stadtentwicklung. В: Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955), стр. 40–46, здесь стр. 40.
  41. ^ Кайзер (2005), стр. 75 и далее.
  42. ^ Мут (2003), стр. 114.
  43. ↑ Дитер Хаас (5 мая 1995 г.). «Würde man diesen Bahnhof heute wieder so bauen?». Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком языке). п. 3.

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Heidelberg Hauptbahnhof .