Баденская Шварцвальдская железная дорога (нем. Badische Schwarzwaldbahn ) — двухпутная электрифицированная железнодорожная линия в Баден-Вюртемберге , Германия , проходящая в направлении северо-запад-юго-восток, соединяющая Оффенбург на Рейнской железной дороге ( Rheintalbahn ) с Зингеном на Высокорейнской железной дороге ( Hochrheinbahn ). Проходя прямо через Шварцвальд , через захватывающие пейзажи, маршрут имеет длину 150 км, поднимается на 650 метров от самой низкой до самой высокой точки и проходит через 39 туннелей и более 2 виадуков. Это по-прежнему единственная настоящая горная железная дорога в Германии, построенная с двумя путями, и является самой важной железнодорожной линией в Шварцвальде. Она была построена между 1863 и 1873 годами по планам, составленным Робертом Гервигом .
Эту линию не следует путать с Вюртембергской Шварцвальдской железной дорогой ( Schwarzwaldbahn (Württemberg) ), которая проходит между Штутгартом и Кальвом в Германии.
Пройдя прямо через Шварцвальд, Шварцвальдская железная дорога сократила поездку между Оффенбургом и Зингеном, которые были соединены Баденской магистралью ( Badische Hauptbahn ), с 240 км до 150 км. В настоящее время по этому маршруту регулярно курсируют поезда Deutsche Bahn RegionalExpress с двухэтажным подвижным составом , что обеспечивает прекрасные виды. Поезда следуют на юг от Зингена по Высокорейнской железной дороге до Констанца и через швейцарскую границу до Кройцлингена , а также на север до Карлсруэ по Рейнской железной дороге. Кроме того, по этой линии ежедневно курсирует поезд Intercity между Констанцем и Гамбургом-Альтоной .
Этот маршрут также был экономически значимым для небольших общин в южной части Шварцвальда. Для многих населенных пунктов, которые до появления железнодорожного сообщения были доступны только на конных экипажах, это развитие стало ключом к их индустриализации. С конца 19-го века и до Первой мировой войны производство часов в Шварцвальде переживало свой экономический расцвет, и эта отрасль промышленности даже сегодня определяет местную экономику. Не только жители городов, расположенных непосредственно на линии, таких как Санкт-Георген , Хорнберг , Филлинген-Швеннинген и Донауэшинген , были бенефициарами железнодорожного сообщения, но даже Фуртванген или Шрамберг , которые находятся неподалеку, получали прибыль. Линия также имеет важное значение с точки зрения туризма.
Первые планы железнодорожной линии через центральный Шварцвальд были составлены в 1840-х годах. Однако эти первоначальные планы не были реализованы, в основном потому, что техническая экспертиза, необходимая для строительства этой сложной и дорогой линии, еще не была доступна.
Первоначально линия Шварцвальд была задумана как подъездная линия к Swiss Gotthardbahn , через первый немецко-швейцарский пограничный переход около Вальдсхута и Кобленца . Геологические проблемы в долине Вутах не позволяли проложить путь в южном направлении от Донауэшингена, и поезда делали длинный крюк вокруг швейцарского кантона Шаффхаузен, чтобы добраться до Зингена, около Боденского озера , который был конечным пунктом назначения.
После того, как отправной точкой был выбран Оффенбург, а пунктом назначения — Зинген, были рассмотрены три варианта линии:
Вариант Bregtallinie был исключен первым из-за его дороговизны и сложности. С инженерной точки зрения, на самом деле, это был Schiltachlinie, который оказался самым простым в исполнении; однако, поскольку эта линия проходила бы через Шрамберг в Вюртемберге, а не была бы расположена исключительно в Бадене, было принято окончательное решение использовать Sommeraulinie. Инженеру-железнодорожнику Роберту Гервигу было поручено создание планов расположения путей.
Поскольку центральный участок линии требовал расширенной фазы планирования, Баденская государственная железная дорога приняла решение изначально начать строительство на первом участке, от Оффенбурга до Хаузаха, и на последнем участке, от Энгена до Зингена. Работа между Оффенбургом и Хаузахом оказалась относительно несложной, поскольку инженеры смогли использовать долину Кинцига . Единственным исключением была необходимость создания нового русла реки Кинциг около Генгенбаха .
Между Энгеном и Донауэшингеном строительство столкнулось со значительно более сложными условиями. Чтобы справиться с водоразделом между реками Рейн и Дунай , туннель Хаттингера пришлось прорыть через местный известняк. Кроме того, 240-метровый участок Дуная пришлось перенаправить между общинами Пфёрен и Нойдинген.
Были рассмотрены два варианта выхода из долины Дуная в направлении Хегау . Один из вариантов заключался в том, чтобы покинуть долину около Гайзингена , другой — в том, чтобы выйти около Иммендингена . Гервиг выбрал последний вариант, поскольку он, как оказалось, позволял построить менее сложную колею. Он решил искусственно удлинить маршрут с помощью двух двойных строп в долине Гутах около Триберга . Из-за множества туннелей на изогнутой трассе участок между Хорнбергом и Санкт-Георгеном оказался самым сложным участком маршрута и был завершен последним.
В 1870 году Франко-прусская война значительно задержала строительство, поскольку немецкие строительные бригады были призваны на военную службу, а итальянские бригады были уволены. Работы возобновились только в 1871 году.
Два участка Оффенбург–Хаузах и Энген–Зинген были открыты для обслуживания в 1866 году, а остальные части линии были завершены в течение следующих нескольких лет. Из-за дальнейших задержек, вызванных Франко-прусской войной в 1870 году, Шварцвальдская железная дорога не была полностью завершена до 10 ноября 1873 года. Кроме того, участок Зинген–Констанц, который был открыт в 1863 году как часть Баденской магистрали , был оперативно связан с Шварцвальдской железной дорогой. Были также составлены планы по соединению железной дороги долины Эльц из Фрайбурга через Эльцах с Хаузахом , но это так и не было реализовано.
Первоначально было 5 регулярных пассажирских поездов, курсирующих из Оффенбурга в Констанц, и еще 3 поезда ходили по участку Филлинген–Констанц. Также было экспресс-пассажирское сообщение из Констанца в Иммендинген, причем этот поезд затем следовал по железной дороге Гой до Штутгарта , и один экспресс из Оффенбурга в Зинген. Этот последний сервис занимал около четырех часов, чтобы совершить эту поездку. Участок Хаузах–Филлинген был расширен до двухколейной конфигурации к 1888 году.
Регулярное пассажирское сообщение постоянно увеличивалось в начале 1900-х годов. Кроме того, в тот же период наблюдался рост грузовых поездов. Начиная с лета 1906 года, все больше и больше пассажирских экспрессов использовали линию, среди них международные сообщения, такие как Амстердам -Констанц, Остенде -Констанц и Франкфурт-на-Майне - Кур . Однако эти сообщения вскоре были прекращены.
После начала Первой мировой войны в 1914 году обслуживание неуклонно сокращалось в течение всей войны. Летом 1918 года по линии ходил всего один пассажирский поезд. Затем, 24 мая 1918 года, около Триберга взорвался поезд с боеприпасами .
Участки Оффенбург–Хаузах и Филлинген–Зинген были расширены до двухколейных линий к ноябрю 1921 года, что стало возможным благодаря тому, что рельсовое полотно всей Шварцвальдской железной дороги было проложено для размещения двух путей. Начиная с 1922 года на маршруте начал курсировать прусский паровоз класса P 8 .
4 февраля 1923 года французские войска заняли города Аппенвайер и Оффенбург, что означало, что медленные пассажирские поезда ( Bummelzug ) были вынуждены начинать и заканчивать свои рейсы в общине Ортенберг, к югу от Оффенбурга. Только один экспресс-пассажирский поезд, курсировавший между Хаузахом и Констанцем, использовал линию в то время. Все обычные сквозные перевозки по Шварцвальдской железной дороге пришлось перенаправить сложным образом. Только 11 декабря 1923 года, когда были освобождены Аппенвайер и Оффенбург, регулярное сообщение с Оффенбургом и ограниченное обслуживание далее на север возобновилось.
Начиная с 1924 года старый виадук Хорнберг через долину Рейхенбах был заменен новым арочным мостом для увеличения пропускной способности маршрута. В конце октября 1925 года, после 17 месяцев строительства, новый мост был введен в эксплуатацию. Также в 1925 году (некоторые источники указывают на 1931 год) был выкопан и демонтирован 31-метровый туннель Кайзертуннель. [2] [3]
22 апреля 1945 года обслуживание пришлось остановить, когда опора виадука получила сопутствующие военные повреждения. Повреждения были устранены всего через несколько недель после окончания войны, и 30 июня 1945 года Шварцвальдская железная дорога снова заработала.
Рельсовые автобусы впервые появились на Шварцвальдской железной дороге летом 1955 года, а в следующем году на линии впервые появились тепловозы. Тепловозы типа DB Class V 200 заменили последние паровозы, в частности, типа DRG Class 39 (бывший прусский P 10 ).
В начале 1970-х годов было принято решение электрифицировать линию, чтобы сделать Шварцвальдскую железную дорогу еще более гибкой и экономически привлекательной, и 25 сентября 1977 года вся линия была переведена на полную электрическую работу. Работа по электрификации линии оказалась сложнее, чем предполагалось, особенно во многих туннелях, поскольку в этих случаях приходилось опускать рельсовое полотно. Несколько нерентабельных железнодорожных станций и других остановок также были выведены из эксплуатации в то время. Также стоит отметить, что из-за множества участков с крутыми уклонами в эксплуатации были заметны локомотивы типа DB Class 139 с реостатными тормозами .
1989 год ознаменовался началом новой главы в железнодорожном сообщении в Шварцвальде: Deutsche Bundesbahn отпраздновала создание нового типа поезда, названного InterRegio ( IR ), введением нового сервиса из Констанца через Оффенбург, Карлсруэ, Гейдельберг и Франкфурт-на-Майне в Кассель . Эти поезда InterRegio ходили каждые два часа, чередуясь в течение часа с поездом Regional-Express ( RE ) из Констанца в Оффенбург. Сообщения InterRegio в Берлин , Гамбург , Любек и Штральзунд предлагались с середины 1990-х годов.
Приватизация Bundesbahn также затронула Шварцвальдскую железную дорогу. Программа реформы железнодорожного транспорта позволила частным железнодорожным компаниям получить доступ к сети DB AG , а вместе с ней и к Шварцвальдской железной дороге. Начиная с 24 мая 1998 года поезда Ortenau -S -Bahn осуществляли сообщение между Оффенбургом и Хаузахом. Теперь эта услуга доступна ежечасно из Оффенбурга, через Хаузах, затем по железной дороге долины Кинциг до Фройденштадта . Одновременно поезда швейцарской компании Mittelthurgaubahn курсировали между Энгеном и Констанцем, которые соединялись через Констанц со Швейцарией .
В 2001 году в региональном профессиональном училище Оффенбурга была построена новая остановка для городской железной дороги Ортенау. С новым расписанием 2001 года и за исключением двух поездов служба InterRegio была заменена новыми поездами Interregio-Express ( IRE ), идущими из Карлсруэ в Констанц. Служба, предоставляемая поездами RegioExpress, была также продлена до Карлсруэ. В конце 2002 года два оставшихся поезда IR были преобразованы в поезда Intercity ( IC ), и поезда типа IR были сняты с эксплуатации.
С 2003 года участки линии между Донауэшингеном и Филлингеном , а с 2004 года участки между ответвлением железной дороги долины Вутах около Хинтшингена и Иммендингеном используются системой Ringzug («кольцевой поезд») округов Туттлинген , Ротвайль и Шварцвальд-Баар . Для этой цели были возобновлены несколько неиспользуемых остановок и созданы новые.
Приглашения к участию в торгах на предоставление местного железнодорожного сообщения между Карлсруэ и Констанцем были разосланы в 2003 году по всей Европе землей Баден-Вюртемберг . В 2004 году DB Schwarzwaldbahn GmbH, дочерняя компания DB AG, которая стала частью DB Regio AG еще до начала обслуживания, выиграла контракт у двух других претендентов.
Начиная с 10 декабря 2006 года поезда, состоящие из локомотивов типа DBAG Class 146 и современных двухэтажных пассажирских вагонов с названием "Schwarzwaldbahn", напечатанным на них, обеспечивают комфортное обслуживание с кондиционером и подвесными сиденьями. Количество пассажиров выросло на 30% в течение года с момента запуска этой услуги. [4]
Служба InterCity 2370/2371, названная «Schwarzwald», идущая из Гамбурга в Констанц и из Констанца в Гамбург и Штральзунд, по-прежнему совершает этот рейс ежедневно параллельно с поездами RegioExpress и заменяет их на маршруте между Оффенбургом и Констанцем. По выходным дополнительный поезд IC с номерами 2004 и 2006/2005, названный «Bodensee», соединяет Констанц с Дортмундом , Эмденом и Норддайхом . Грузовые перевозки имеют лишь второстепенное значение. В маршрутной таблице DB железная дорога Шварцвальда указана под номером 720.
Между Оффенбургом и Хаузахом Шварцвальдская железная дорога следует вдоль реки Кинциг и проходит прямо рядом с ней около Генгенбаха. Участок между Оффенбургом и Генгенбахом окружен обширными виноградниками, которые постепенно исчезают по мере сужения долины Кинциг. Затем линия проходит через долину Гутах до Хорнберга. От Хорнберга до Санкт-Георгена маршрут должен проходить по многочисленным петлям, многие через туннели, и при этом преодолевает несколько сотен метров высоты. Этот участок хорошо виден со смотровой площадки около Триберга .
Пройдя через Санкт-Георген, маршрут продолжается вдоль реки Бригах . После Филлингена маршрут начинает оставлять Шварцвальд позади и пересекает низменность Бар. В Донауэшингене Шварцвальдская железная дорога встречается с Хёллентальной железной дорогой , которая по значимости уступает только Шварцвальдской железной дороге с точки зрения железных дорог в этом районе. Затем маршрут идет параллельно реке Дунай, которая образуется слиянием рек Бригах и Брег, пока не достигает Иммедингена.
Весь маршрут пересекает четыре округа земли Баден-Вюртемберг: от Оффенбурга до Хаузаха он начинается в Ортенаукрайсе и пересекает Шварцвальд-Баар-Крайс между Трибергом и Донауэшингеном. Крайс Тутлинген проходит между Гайзингеном и Иммендингеном, а последняя часть линии заканчивается в Крайс Констанц .
Железная дорога Шварцвальда была первой горной железной дорогой, которая использовала петли-шпильки, которые искусственно удлиняли линию, но позволяли поддерживать уклон ниже 20 промилле в любой точке. Без этого решения было бы необходимо строительство части линии в виде реечной железной дороги , как железная дорога долины Мург или железная дорога Хёлленталя . Между Хаузахом и Санкт-Георгеном железная дорога поднимается в общей сложности на 564 метра. Два города разделены всего 21 километром по прямой; железная дорога проходит 38 километров, чтобы совершить поездку.
Как упоминалось ранее, линия должна была быть построена с тем ограничением, что она не могла покидать территорию Великого герцогства Баден . Прокладка линии через город Шрамберг в королевстве Вюртемберг сделала бы строительство намного менее дорогим и сложным. Однако это означало бы, что Бадену пришлось бы делить контроль над стратегически важной линией с другим государством, а часовая промышленность в Шрамберге получила бы важное преимущество в своей конкуренции с той же промышленностью в Фуртвангене в Бадене.
_2003-08-10.jpg/1280px-Hornberg_(Schwarzwald)_2003-08-10.jpg)
Маршрут проходит через многочисленные туннели (37 только на участке между Хаузахом и Санкт-Георгеном), но пересекает только один большой виадук в Хорнберге. На своем пути с севера на юг линия дважды проходит под главным европейским водоразделом, один раз через туннель Зоммерау между Трибергом и Санкт-Георгеном, длина которого составляет 1697 метров, а затем через туннель Хаттинг между Энгеном и Иммендингеном, длина которого составляет 900 метров.
Также стоит упомянуть технологию управления и безопасности, представленную на Шварцвальдской железной дороге. Используются три различных типа сигнальных будок: механический тип около Филлингена, релейно-управляемые сигнальные будки около Триберга и электронные образцы около Иммендингена.
Часть железной дороги Шварцвальда была реконструирована с использованием фотографий и реальных строительных планов в качестве модели железной дороги в масштабе HO в городе Хаузах. С 1600 метрами пути, 1,8 метра от самой высокой до самой низкой отметки и площадью 400 квадратных метров, это крупнейший проект модели железной дороги в Европе, который копирует настоящую железнодорожную линию.