stringtranslate.com

Мост Макомбс-Дэм

Мост Макомбс- Дэм ( англ. Macombs Dam Bridge , англ . Macomb's Dam Bridge, англ . Macomb 's Dam Bridge, англ . Macomb's Dam Bridge, англ. Macomb's Dam Bridge ) — разводной мост через реку Гарлем в Нью-Йорке , соединяющий районы Манхэттен и Бронкс . Мост эксплуатируется и обслуживается Департаментом транспорта города Нью-Йорка (NYCDOT).

Мост Макомбс-Дэм соединяет пересечение 155-й улицы и бульвара Адама Клейтона Пауэлла-младшего (Седьмой авеню) , расположенное в Манхэттене, с пересечением Джером-авеню и 161-й улицы , расположенным недалеко от стадиона «Янки» в Бронксе. Виадук 155-й улицы, один из подходов к мосту в Манхэттене, осуществляет движение по 155-й улице от Седьмой авеню до пересечения с Эджкомб-авеню и Сент-Николас-Плейс. Общая длина моста составляет 2540 футов (770 м), с четырьмя полосами движения и двумя тротуарами.

Первый мост на этом месте был построен в 1814 году как настоящая плотина под названием Macombs Dam . Из-за жалоб на влияние плотины на судоходность реки Гарлем плотина была снесена в 1858 году и заменена через три года деревянным разводным мостом под названием Central Bridge, который требовал частого обслуживания. Нынешний стальной пролет был построен между 1892 и 1895 годами, в то время как виадук 155th Street был построен с 1890 по 1893 год; оба были спроектированы Альфредом Панкостом Боллером . Мост Macombs Dam является третьим старейшим крупным мостом, все еще действующим в Нью-Йорке, и вместе с виадуком 155th Street был признан достопримечательностью Нью-Йорка в 1992 году.

Описание

Мост Макомбс-Дэм был назван в честь Роберта Макомба, сына торговца Александра Макомба . [3] [4] Он состоит из надводного пролёта и виадука 155-й улицы, оба из которых были спроектированы инженером-консультантом Альфредом Панкостом Боллером . [5] [6] Общая длина моста составляет 2540 футов (770 м), включая подходные виадуки. [7] [8]

По состоянию на 2019 год мост Макомбс-Дэм обслуживает автобусные маршруты Bx6 и Bx6 SBS компании New York City Transit . [9] [10] В 2016 году Департамент транспорта Нью-Йорка сообщил о среднем ежедневном объеме перевозок в обоих направлениях в 38 183 человека [2] , с пиковым значением в 55 609 человек в 1957 году [11] В период с 2000 по 2014 год мост открывался для судов 32 раза [12] .

Пролет над рекой

Один из каменных торцевых пирсов

Мост Макомбс-Дэм включает в себя разводной мост через реку Гарлем, вращающийся вокруг небольшого каменного острова посреди реки. Разводной пролет является старейшим оставшимся разводным мостом в Нью-Йорке, который сохранил свой первоначальный пролет. По данным Департамента транспорта Нью-Йорка (NYCDOT), который обслуживает мост, это третий старейший крупный мост города, который все еще находится в эксплуатации. [8] По разным данным, его длина составляет 408 или 415 футов (124 или 126 м). [8] [13] Он имеет четыре полосы для движения транспортных средств и тротуар с каждой стороны для пешеходов. [4] [8] [14] Ширина проезжей части составляет 40 футов (12 м), а ширина тротуаров — 9,9 футов (3,0 м). [4] [14] [15] Общая ширина настила, включая дополнительное пространство для опор и перил, составляет 65 футов (20 м). [13]

Ферменная конструкция пролета состоит из вогнутых поясов , идущих вдоль верха. Пояса сужаются к квадратному сечению в центре пролета, который увенчан четырьмя фиалами . На стороне Манхэттена есть табличка с указанием года 1894, словами «Центральный мост» и именами главных инженеров моста. [13] Дизайн сравнивали с «безвкусной тиарой» из-за наличия опор в стиле готического возрождения . [16] Раздвижной пролет может вращаться вокруг башни, расположенной под центром палубы, которая, в свою очередь, расположена на небольшом острове каменной кладки. По обе стороны острова находятся судоходные каналы с горизонтальным просветом 150 футов (46 м). В закрытом состоянии мост обеспечивает вертикальный просвет 25 футов (7,6 м). [7] [8] Качающаяся часть весит 2400 коротких тонн (2100 длинных тонн; 2200 т) и вращается двумя концентрическими барабанами: внутренний барабан имеет диаметр 36 футов (11 м), а внешний — 44 фута (13 м). [14] Во время строительства мост Макомбс-Дэм считался одним из крупнейших разводных мостов, построенных на сегодняшний день, [16] или самой тяжелой подвижной массой в мире. [17] [18]

На обоих берегах реки находятся пары каменных опор с домиками-убежищами. [7] [13] Дома-убежища имеют крыши из красной черепицы и используются мостовым тендером . Решетчатые ворота расположены около этих опор-убежищ, блокируя доступ к пролету, когда он находится в «открытом» положении. Многие из оригинальных перил были заменены. [13]

Виадуки

К мосту есть три подхода. Два из них со стороны Манхэттена (виадук 155-й улицы и подход со стороны Седьмой авеню), а третий ведет к пересечению Джером-авеню и 161-й улицы в Бронксе. [19]

Виадук на 155-й улице

Виадук на 155-й улице, вид с нижней части 155-й улицы в 1994 году.

На западном конце надводного пролета находится длинный стальной виадук, несущий два тротуара и две полосы движения в каждом направлении. Виадук тянется от пересечения 155th Street , Edgecombe Avenue и St. Nicholas Place на его западном конце до пересечения Macombs Place, Macombs Dam Bridge и Seventh Avenue (также Adam Clayton Powell Jr. Boulevard) на его восточном конце. [20] На обоих концах виадука 155th Street есть светофоры. Несоединенная нижняя часть 155th Street проходит на уровне земли под виадуком. [19]

Виадук протяженностью 1600 футов (490 м) был построен из-за наличия Куганс-Блафф на его западном конце, примерно в 110 футах (34 м) над рекой. [21] [22] Он проходит над несвязанным участком 155-й улицы, расположенным у подножия скалы. [22] Виадук поддерживается 31 балкой; западные 22 балки содержат горизонтальные, диагональные и вертикальные связи, в то время как восточные 9 балок не содержат связи. Крайний западный конец виадука расположен на гранитном и известняковом устое; проезжая часть сохраняет свои оригинальные декоративные железные перила, спроектированные Hecla Iron Works, с высоким сетчатым ограждением наверху. Остальная часть виадука содержит утилитарные металлические перила и высокие сетчатые ограждения. [22]

Виадук был спроектирован по образцу благоустроенного бульвара или парковой дороги , со смотровыми площадками, выступающими наружу из тротуаров виадука. [21] Кроме того, четыре длинные металлические лестницы изначально соединяли виадук и нижний уровень 155-й улицы; эти лестницы имели навесы, покрывающие их верхние пролеты. К 1992 году на западной стороне Восьмой авеню осталось только две из этих лестниц, [22] а к 2000 году обе оставшиеся лестницы слишком сильно обветшали, чтобы их можно было восстановить. [21] На западном конце виадука каменная лестница соединяет северный тротуар виадука и нижнюю часть 155-й улицы. [22] На западном конце виадука находится колонна высотой 28 футов (8,5 м) с флюгером , лампой и питьевым фонтанчиком. [21] [23] Фонтан, иногда называемый Фонтаном Хупера в честь его дарителя, бизнесмена Джона Хупера [23] [24] , все еще существует на юго-восточном углу Виадука 155-й улицы и Эджкомб-авеню. [22] К востоку от колонны тропа ведет на юг к парку Джеки Робинсона . [25]

До того, как был построен виадук, на станцию ​​155th Street надземной линии IRT Ninth Avenue Line , расположенную вдоль Восьмой авеню у подножия скалы, можно было попасть только сверху по длинной лестнице. [26] В статье журнала Scientific American за 1890 год говорилось, что «чтобы поднять груз на холм, команду нужно отвезти на милю или больше к югу». [21] [27]

Подъезд к Седьмой авеню

Другой подходной виадук к надводному пролету идет от Седьмой авеню и Макомбс-Плейс (ранее Макомбс-Дэм-Роуд). [19] Его длина составляет 140 футов (43 м). Подъездной пандус поддерживается несколькими стальными пластинчатыми балками , а также тремя ферменными пролетами Уоррена на южной стороне подхода, которые поддерживаются коробчатыми балками. Часть подъездного пандуса поддерживается опорным пирсом, который содержит фасад из известняка и гранита. Лестница ведет от западного тротуара подхода Седьмой авеню к нижнему уровню 155-й улицы; [13] соответствующая лестница на восточном тротуаре Макомбс-Плейс была снесена, когда пандус Седьмой авеню был перестроен в 1930 году. [28]

Первоначально планировалось, что Macombs Place обеспечивал доступ к Восьмой авеню (бульвар Фредерика Дугласа) , которая находилась у подножия Куганс-Блафф и была обойдена виадуком. [29] Первоначальные планы не предусматривали соединения с Седьмой авеню, но изогнутый пандус к Седьмой авеню был добавлен к моменту открытия моста. [30] [31] Подъезд был перестроен в 1931 году для обеспечения прямого доступа к Седьмой авеню. [32] По состоянию на 2020 год он обеспечивает доступ к южному направлению Macombs Place и обоим направлениям Седьмой авеню. На 152-й улице соединительная дорога спускается с медианы Седьмой авеню, соединяясь с нижней частью 155-й улицы. [19]

подход Бронкса

Светофор на стороне моста в Бронксе, ведущий к его пролету через железнодорожные пути Metro-North.

На восточном конце надводного пролета есть два пролета ферм Уоррена, за которыми следует пролет «верблюд» над путями линии Гудзона компании Metro-North Railroad . [7] [13] За пролетом «верблюд» мост пересекается с въездами и съездами на идущую на юг Major Deegan Expressway . На северо-востоке стальная подъездная дорога ведет к Jerome Avenue, которая простирается на север в Бронкс и округ Вестчестер , и есть съезды в виде клеверного листа на и с идущей на север Major Deegan Expressway. [19] Подъездная дорога состоит из шести пролетов из стали и бетона через скоростную автомагистраль, а также еще шести ферм Уоррена. Эти пролеты поддерживаются балками, расположенными на гранитных опорах. [22] Подъездная дорога содержит еще одно пересечение с 161st Street, прежде чем закончиться на Jerome Avenue. [19] Уклон подъездной дороги составляет 1% . [14]

История

Предыдущие пролеты

Плотина и мост Макомбс
Роберт Макомб, портрет работы Эдварда Грина Малбоуна

Первоначальный переход через реку на этом месте назывался плотиной Макомбс и был построен вместе с впоследствии снесенной системой шлюзов и плотин на реке Гарлем. [4] [7] [8] Плотина была открыта в 1814 году, [7] [33] а мост был закончен в 1815 [18] или 1816 году. [7] [34] Пропускная способность плотины Макомбс была ограничена ее узкой шириной, так как обслуживаемый шлюз имел размеры всего 7 на 7 футов (2,1 на 2,1 м), [7] и к середине 19 века больше не использовался в качестве плотины. [33] В одном инциденте в сентябре 1839 года местные жители прорвали плотину в течение нескольких дней, и их действия позже были поддержаны Верховным судом Нью-Йорка, несмотря на возражения оператора. [7] [35] [36] После принятия городом закона в 1858 году плотина была снесена в том же году и ее было предписано заменить разводным мостом. [3] [7] [18]

Деревянный Центральный мост, разводной мост через реку Гарлем, появился в 1860 или 1861 году. [15] [18] Первоначально предполагалось, что строительство пролета обойдется в 10 000 долларов, но в конечном итоге обошлось в девять раз дороже. [18] Деревянный разводной мост включал вращающуюся квадратную башню, расположенную на небольшом острове в центре реки; сам пролет поддерживался железными прутьями, прикрепленными к башне. [15] Из-за большого количества деревянных деталей он часто требовал обслуживания. [8] В 1875 году город провел конкурс на установку «новой деревянной разводной конструкции» для замены существующего Центрального моста. [37] В 1877 году квадратная рама разводного компонента была удалена, и была установлена ​​А-образная рама . [7] [15] [18] В 1883 году подъездные пути были впоследствии заменены железными, а в 1890 году деревянный пролет был перестроен. [15] [18] Перестроенный пролет имел длину 210 футов (64 м) и ширину 18 футов (5,5 м), с двумя тротуарами шириной 4 фута (1,2 м), а также подъездными пандусами длиной 180 футов (55 м). [15] Эти улучшения не улучшили репутацию моста в глазах общественности, и один водитель, как цитируют, сказал: «Они должны были сохранить его для фургонов с моллюсками, хотя ни один моллюск, хоть немного заботящийся о себе, никогда не пересечет мост». [38]

Планирование и строительство

К концу 1880-х годов землевладельцы в Верхнем Манхэттене выступали за развитие Вашингтон-Хайтс , тогда малонаселенного района на вершине Куганс-Блафф, высокого утеса к западу от плотины Макомбс. [39] В то время было мало вариантов передвижения между вершиной и подножием Куганс-Блафф. [40] Еще одной причиной развития этого района Манхэттена стало открытие стадиона Polo Grounds у подножия Куганс-Блафф в 1890 году. [39] К 1886 году местные землевладельцы пришли к соглашению о необходимости строительства виадука для соединения вершины Куганс-Блафф и Центрального моста. [39] В следующем году законодательный орган штата Нью-Йорк принял закон, который позволил построить виадук, соединяющий верхнюю точку Куганс-Блафф с Центральным мостом. [39] [41] Примерно в то же время Центральный мост планировалось перестроить в соответствии с Актом о реках и гаванях, принятым Конгрессом США в 1890 году. [39] В рамках этого акта мосты на реке Гарлем с низким вертикальным просветом должны были быть заменены на мосты с просветом не менее 24 футов (7,3 м) во время средних половодий . Было определено, что наиболее подходящими для этой цели являются разводные мосты и разводные пролеты. [39] [42] [43]

Редкий выпуск журнала Scientific American, выпущенный для восхваления великих инженерных проектов Нью-Йорка. Виадук на 155-й улице находится в нижнем правом углу
Редкий выпуск журнала Scientific American , выпущенный в 1892 году, восхваляющий великие инженерные проекты Нью-Йорка. Виадук на 155-й улице находится в нижнем правом углу

Инженер-строитель Альфред Панкост Боллер был нанят для проектирования виадука; его планы были официально одобрены в мае 1890 года по предполагаемой стоимости в 514 000 долларов, которые должны были быть разделены поровну между городом и землевладельцами. [39] Город нанял Герберта Стюарда в качестве подрядчика; Union Bridge Company для конструкционной стали; и Hecla Iron Works для железных украшений. [44] В июне 1890 года Боллер также был нанят для надводного пролета. Боллер представил свои планы надводного пролета в ноябре того же года; планы подразумевали строительство меньшего подходного виадука в Бронксе для пересечения болота с этой стороны. [45] Работа над виадуком на 155-й улице началась в декабре 1890 года. [46]

В конце 1891 года были построены фундаменты для опорной конструкции виадука на 155-й улице, а также каменная опора на западном конце виадука. Однако дальнейшие работы на восточном конце виадука были отложены до тех пор, пока не будет заложен фундамент надводного пролета. [39] [47] Контракт на надводный пролет и подход к Бронксу был отдан компании Passaic Rolling Mill Company в марте 1892 года, и работа над этим сегментом началась два месяца спустя. Подрядчики и поставщики для виадука на 155-й улице также были заключены контракты на надводный пролет. [45] Поскольку старый мост собирались закрыть, жители города Тремонт, Бронкс , выразили обеспокоенность тем, что одна из их немногих связей с Манхэттеном будет временно разорвана. [48] В конечном итоге старый разводной мост был перенесен немного севернее к 156-й улице, в то время как новый пролет был построен непосредственно рядом. [45] [49] [50] Старый мост оставался там до тех пор, пока не был достроен новый пролет, после чего старый пролет был снесен. [49]

После того, как высота настила надводного пролета была установлена, на внешних краях пролета были размещены два опорных рельса, по которым двигались передвижные леса. [45] Для строительства фундамента надводного пролета использовались два разных метода. Кессон использовался для пирса западного берега и центрального поворотного «острова», в то время как коффердам использовался для пирса восточного берега. [45] [51] Последнее потребовало внесения изменений в первоначальный контракт «из-за большой глубины болотистого дна». [52] Конструкция короткого пролета над железнодорожными путями линии Гудзона, вероятно, также была изменена, когда вносились изменения в контракт. [45]

К концу 1892 года виадук на 155-й улице был почти достроен, и в Real Estate Record говорилось, что пешеходы уже использовали виадук для доступа к надземной линии. Однако возникли споры по поводу пандуса между Седьмой авеню и надводным пролетом. [29] [39] В первоначальных планах виадук на 155-й улице не имел прямого соединения с Седьмой авеню. [30] Каменистый выступ закрывал линию обзора между Седьмой авеню и мостом, поэтому строители решили разрушить скалу. [29] [45] Город также приобрел землю для парка между Macombs Dam Road, Седьмой авеню и 153-й улицей. [53] Кроме того, возникли проблемы с координацией работ на виадуке и надводном пролете, поскольку два сегмента пересекались под углом. [29] [39] Дополнительный контракт на второй подход к Бронксу со стороны авеню Седжвик и Огден был разработан Боллером в январе 1893 года [45] и одобрен законодательным собранием штата Нью-Йорк . [54] В 1894 году контракт на второй подход к Бронксу был присужден компании Passaic, [45] в то время как контракт на украшение надводного пролета был отдан компании Valentine Cook & Son. [45] [55]

1890-е — 1930-е годы

Открытка с изображением восточных подходов к мосту, изданная в 1897 году.

Виадук на 155-й улице открылся 10 октября 1893 года. [21] [45] Надводный пролёт открылся «без особой церемонии» полтора года спустя, 1 мая 1895 года. [8] [56] Виадук стоил 739 000 долларов (около 25 миллионов долларов в 2023 году), [45] в то время как надводный пролёт обошелся в 1,3 миллиона долларов (что эквивалентно 48 миллионам долларов в 2023 году); [8] однако общая стоимость надводного пролёта, включая приобретение земли, составила 1,774 миллиона долларов (около 65 миллионов долларов в 2023 году). [45] Новый мост также назывался Центральным мостом, и хотя табличку с этим названием всё ещё можно увидеть на разводном пролёте, название так и не прижилось. [20] Старое название «Macombs Dam» осталось в употреблении, и мост был официально переименован в свое первоначальное название в 1902 году. [7] [8] Виадук на 155-й улице и надводный пролет ранее эксплуатировались двумя разными организациями. Надводный пролет был возведен Департаментом парков и отдыха города Нью-Йорка , прежде чем был передан Департаменту мостов в 1898 году, в то время как виадук на 155-й улице был возведен Департаментом общественных работ и был передан в офис президента района Манхэттен в 1898 году. [28]

В 1903 году компания Union Railroad Company получила право на трамвайную франшизу , что обеспечило жителей Бронкса прямым доступом к трамваю на Восьмой авеню. [57] Первый трамвай проехал по мосту Макомбс-Дэм в 1904 году. [58] [59] Из-за растущего распространения трамваев и автомобилей наблюдалось уменьшение количества конных экипажей, которые использовали мост. Также в 1904 году паровой двигатель, который приводил в действие подвижный надводный пролет, был заменен на электродвигатель мощностью 24 лошадиных силы (18 кВт), [59] который сам был заменен на двигатель мощностью 52 лошадиные силы (39 кВт) в 1917 году. [28] Департамент заводов и сооружений города Нью-Йорка взял под свой контроль над надводным пролетом в 1916 году, а пять лет спустя он также получил юрисдикцию над виадуком на 155-й улице. [28]

В 1920 году, когда строился стадион «Янки» , на стороне Бронкса моста Макомбс-Дэм были построены пандусы, [8] [59] ведущие к 161-й улице. [22] В рамках этого проекта лестница на северном фасаде устоя Бронкса была снесена, а соответствующая лестница на южном фасаде была построена. [59] На стороне Манхэттена в 1931 году был открыт перестроенный подъезд от Седьмой авеню и 151-й улицы к мосту, а также перестроенная треугольная площадь между Седьмой авеню и Макомбс-Дэм-роуд. [32] [59] [60] Подъезд был построен на земле, подаренной Джоном Д. Рокфеллером-младшим. [32] Новый подход, разработанный Эндрю Дж. Томасом , повлек за собой перестройку ранее прямого подъезда к Макомбс-Дэм-роуд в «расширяющийся многоугольный» маршрут, что потребовало расширения там каменного устоя. [59] В 1938 году и надводный пролёт, и виадук перешли в ведение Департамента общественных работ. [28]

1940-е годы по настоящее время

Часть пешеходных перил была повреждена в 1949 году после того, как стрела лодки врезалась в надводный пролет. [61] Примерно в то же время, с 1949 по 1951 год, подход к авеню Огден и Седжвик в Бронксе был снесен, чтобы освободить место для строительства скоростной автомагистрали Major Deegan. [59] Три сегмента ферменного моста были также демонтированы в это время, а демонтированный сегмент фермы над путем скоростной автомагистрали был заменен новым стальным настилом. Троллейбусные пути также были демонтированы около  1950 года , и многие из оригинальных декоративных и осветительных приборов были заменены в начале 1960-х годов. [13]

Управление транспорта взяло под свой контроль мост и виадук в 1966 году. [28] Мэр Джон Линдси предложил ввести плату за проезд по мосту University Heights Bridge, а также по всем другим бесплатным мостам через реки Ист и Гарлем в 1971 году. [62] [63] Предложение было отклонено в 1977 году после того, как Конгресс США принял решение запретить взимание платы за проезд по этим мостам. [64] Новая развязка на стороне Бронкса открылась в 1977 году, обеспечив более легкий доступ к стадиону Yankee Stadium. [65] В том же году юрисдикция перешла к NYCDOT, который до сих пор эксплуатирует и обслуживает мост и виадук. [28]

К 1988 году NYCDOT включил мост Макомбс-Дэм в список 17 мостов по всему городу, которые срочно нуждались в реставрации. Работа, первоначально предполагавшая стоимость в 34 миллиона долларов, должна была окупить восстановление стальных кронштейнов и изношенных бетонных опор. [66] Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка 14 января 1992 года признала мост Макомбс-Дэм и виадук на 155-й улице городской достопримечательностью. [67] [68] NYCDOT провел капитальный ремонт моста стоимостью 145 миллионов долларов в период с 1999 по 2004 год. [4] В рамках реконструкции NYCDOT заменил настил моста и отремонтировал структурные элементы подходных виадуков и четырех пандусов на и с автомагистрали Major Deegan Expressway. [69] Надводный пролет также был перекрашен, а электрические системы заменены. [4] Одновременно с этим NYCDOT также провел оценку моста Макомбс-Дэм и виадука на 155-й улице для проекта сейсмической модернизации, который в то время планировалось завершить между 2010 и 2013 годами за 36 миллионов долларов. [69] Несмотря на низкую вероятность землетрясений в этом районе, проект был предложен после того, как в 2003 году были введены более строгие строительные нормы. [70] [71]

Критический прием

Мост Макомб-Дэм (1935) Эдварда Хоппера

Даже во время строительства мост Макомбс-Дэм и виадук на 155-й улице получили благоприятную оценку со стороны современных СМИ. [72] Scientific American высоко оценил дизайн декоративных железных перил и фонарных столбов в 1890 году. [27] Два года спустя Engineering News-Record заявил, что эти два сооружения представляют собой «две части грандиозной системы улучшений, которые [...] преобразуют эту часть города Нью-Йорка». [14]

В 1895 году, после завершения строительства моста, Real Estate Record назвал мост «прекрасным произведением инженерной работы, великолепно задуманным». [73] Инженер-мостник Мартин Гей похвалил «тонкие линии» кладки и «изящный изгиб» верхнего пояса надводного пролета в 1904 году. [49] Архитектурный критик Монтгомери Шуйлер заявил, что мост Макомбс-Дэм был «самым претенциозным и дорогостоящим» из разводных мостов через реку Гарлем, и что мосты Макомбс-Дэм и Университетские высоты были «весьма достойными похвалы работами, как в художественном, так и в научном смысле». [74] [a] Писательница Шарон Рейер в книге «Мосты Нью-Йорка» назвала мост Макомбс-Дэм и мост Университетские высоты «единственными разводными мостами через Гарлем [...], которые заслуживают пешеходной экскурсии». [16] После смерти Боллера в 1912 году его коллега написал, что мост Макомбс-Дэм был одним из нескольких пролетов, спроектированных Боллером, которые «отличались оригинальностью и смелостью дизайна». [17] Художник Эдвард Хоппер изобразил мост на одноименной картине 1935 года . [59]

Похожие пролеты

Мост Патнэм, который по конструкции был похож на мост Макомбс-Дэм.

Боллер спроектировал несколько мостов через прилегающую часть реки Гарлем. [16] [72] Два из них были построены к югу от моста Макомбс-Дэм. Этими пролётами были мост 145-й улицы и мост Мэдисон-авеню , которые первоначально открылись в 1905 и 1910 годах соответственно. [8] [16] Хотя мост 145-й улицы был заменён в 2006 году, [76] писательница Шарон Рейер описала оригинальный мост 145-й улицы как «невдохновлённую копию» моста Макомбс-Дэм. [16]

Сразу к северу от моста Макомбс-Дэм находился мост Патнэм , также спроектированный Боллером. Ныне снесенная линия метрополитена Нью-Йорка Ninth Avenue проходила по мосту, соединяясь с линией IRT Jerome Avenue (нынешний поезд 4 ). Мост открылся в 1880 году и был снесен после того, как эта часть линии Ninth Avenue прекратила работу в 1958 году. [77] [78]

Смотрите также

Ссылки

Примечания

  1. ^ Хотя в оригинальном тексте указано «мост в Спайтен-Дюйвил», [74] он относится к мосту University Heights, который был перенесен. Первоначально соединявший Инвуд с Марбл-Хилл , оба в Манхэттене, он был перенесен на юг по реке Гарлем в 1908 году, чтобы соединить Инвуд с University Heights, Бронкс . [75]

Цитаты

  1. ^ abcdef Майкл Р. Блумберг , Город Нью-Йорк (23 января 2004 г.). "Мосты через реку Гарлем в Нью-Йорке: повторное принятие Закона о транспортном равенстве в 21 веке" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 24 февраля 2017 г. Получено 2 декабря 2017 г.
  2. ^ ab "Объемы движения по мостам Нью-Йорка" (PDF) . Департамент транспорта Нью-Йорка. 2016. стр. 9. Архивировано (PDF) из оригинала 11 марта 2018 г. . Получено 16 марта 2018 г. .
  3. ^ ab "Macombs Dam Park: NYC Parks". Macombs Dam Park Highlights . 26 июня 1939 г. Архивировано из оригинала 4 января 2020 г. Получено 4 января 2020 г.
  4. ^ abcdef Джексон, Кеннет Т. , ред. (2010). Энциклопедия Нью-Йорка (2-е изд.). Нью-Хейвен: Yale University Press . стр. 778. ISBN 978-0-300-11465-2.
  5. ^ Уайт, Норвал ; Вилленски, Эллиот; Лидон, Фрэн (2010). AIA Guide to New York City (5-е изд.). Нью-Йорк: Oxford University Press. стр. 547. ISBN 978-0-19538-386-7.
  6. ^ Рейер 2000, стр. 85.
  7. ^ abcdefghijkl Энсел, Дуглас; Марчезе, Шайна (11 марта 2010 г.). "Мост Макомбс-Дэм". Мосты в столичном районе Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 8 июля 2011 г. Получено 20 мая 2010 г.
  8. ^ abcdefghijkl "Harlem River Bridges". nyc.gov . Департамент транспорта города Нью-Йорка. Архивировано из оригинала 18 января 2016 года . Получено 12 января 2016 года .
  9. ^ "Manhattan Bus Map" ( PDF ) . Metropolitan Transportation Authority . Июль 2019. Получено 1 декабря 2020 .
  10. ^ "Bronx Bus Map" ( PDF ) . Metropolitan Transportation Authority . Октябрь 2018 г. Получено 1 декабря 2020 г.
  11. ↑ Департамент транспорта города Нью-Йорка (март 2010 г.). «Объемы движения по мостам Нью-Йорка в 2008 г.» (PDF) . стр. 74. Архивировано из оригинала 25 декабря 2018 г. Получено 27 июня 2010 г.
  12. ^ «Ежегодный отчет о состоянии мостов и туннелей» (PDF) . Департамент транспорта города Нью-Йорка. 2014. стр. 147. Архивировано (PDF) из оригинала 12 мая 2021 г. . Получено 31 марта 2021 г. .
  13. ^ abcdefgh Комиссия по сохранению достопримечательностей 1992, стр. 9.
  14. ^ abcde "The Harlem River Bridge at 155th Street, New York". Engineering News-record (v. 27). McGraw-Hill Publishing Company: 526–527. 1892. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 6 января 2020 г.
  15. ^ abcdef Гей 1905, стр. 72.
  16. ^ abcdef Reier 2000, стр. 85–87.
  17. ^ ab Американское общество инженеров-строителей (1916). Труды. Нью-Йорк. С. 1654–1655.
  18. ^ abcdefg Комиссия по сохранению достопримечательностей 1992, стр. 2.
  19. ^ abcdef "Macombs Dam Bridge" (Карта). Google Maps . Получено 7 января 2020 г.
  20. ^ ab New York City Landmarks Preservation Commission ; Долкарт, Эндрю С .; Постал, Мэтью А. (2009). Постал, Мэтью А. (ред.). Путеводитель по достопримечательностям Нью-Йорка (4-е изд.). Нью-Йорк: John Wiley & Sons. стр. 204–205. ISBN 978-0-470-28963-1.
  21. ^ abcdef Грей, Кристофер (9 июля 2000 г.). «Уличные пейзажи/Виадук на 155-й улице; надземная дорога 1893 года с кружевной элегантностью». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 11 марта 2020 г. Получено 5 января 2020 г.
  22. ^ abcdefgh Комиссия по сохранению достопримечательностей 1992, стр. 10.
  23. ^ ab Tauranac, J.; Gerhardt, K. (2018). Маленькие секреты Манхэттена: Раскрытие тайн в кирпиче и растворе, стекле и камне. Globe Pequot Press. стр. 254. ISBN 978-1-4930-3048-4. Архивировано из оригинала 10 апреля 2022 г. . Получено 7 января 2020 г. .
  24. ↑ Грей, Кристофер (31 октября 2013 г.). «Где лошади мочат свои свистки». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 июня 2021 г. Получено 7 января 2020 г.
  25. ↑ Мост, Дженнифер (10 апреля 2007 г.). «Внешний вид игрового центра Джеки Робинсона (Колониальный парк)» (PDF) . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка . стр. 14. Архивировано (PDF) из оригинала 16 мая 2021 г. . Получено 10 января 2021 г. .
  26. ^ "On Washington Heights" (PDF) . The Real Estate Record: Real Estate Record and Builders' Guide . 46 (1173): 300. 6 сентября 1890 г. Архивировано (PDF) из оригинала 28 ноября 2020 г. . Получено 7 января 2020 г. – через columbia.edu .
  27. ^ ab "The 155th Street Viaduct, New York City, New York". Scientific American (v. 62–63). Munn & Company: 385. 1890. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 5 января 2020 г.
  28. ^ abcdefg Комиссия по сохранению достопримечательностей 1992, стр. 13.
  29. ^ abcd "The Central Bridge and St. Nicholas Viaduct" (PDF) . The Real Estate Record: Real Estate Record and Builders' Guide . 50 (1286): 572–573. 5 ноября 1892 г. Архивировано (PDF) из оригинала 28 ноября 2020 г. . Получено 7 января 2020 г. – через columbia.edu .
  30. ^ ab "The Macomb's Dam Bridge Improvement" (PDF) . The Real Estate Record: Real Estate Record and Builders' Guide . 49 (1258): 641–644. 23 апреля 1892 г. Архивировано (PDF) из оригинала 28 ноября 2020 г. . Получено 7 января 2020 г. – через columbia.edu .
  31. ^ «Они хотят виадук.; Налогоплательщики Вашингтон-Хайтс выступают за улучшение». The New York Times . 22 августа 1889 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 17 марта 2018 г. Получено 6 января 2020 г.
  32. ^ abc "Bridge Approach Opened by Walker; Ceremony at Macomb's Dam Span Also Marks Improvement". The New York Times . 20 декабря 1930 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 7 января 2020 г.
  33. ^ ab Gay 1905, стр. 71.
  34. ↑ Ежегодный отчет Американского общества сохранения живописных и исторических памятников законодательному собранию штата Нью-Йорк. Документ Ассамблеи. Общество. 1918. стр. 142. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 4 января 2020 г.
  35. ^ Моррис, LG (1857). Река Харлем: ее использование до и после Войны за независимость и предложения относительно нынешнего предполагаемого улучшения. Напечатано JD Torrey. стр. 10–16. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. . Получено 4 января 2020 г. .
  36. ^ Джойс, Джозеф Эсбери; Джойс, Говард Клиффорд, 1871–1932; Неприятности (1906). Трактат о законе, регулирующем неприятности. Олбани, Нью-Йорк, М. Бендер и др., стр. 116, 546.{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  37. ^ «Департамент парков; заявки на строительство Центрального моста открыли статую Линкольна на Юнион-сквер. Отставка архитектора». The New York Times . 4 марта 1875 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 4 января 2020 г. Получено 4 января 2020 г.
  38. ^ «Лоскутное одеяло из дерева; безумная конструкция, которая служит мостом плотины Макомба». The New York Times . 14 июня 1885 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 30 декабря 2019 г. Получено 4 января 2020 г.
  39. ^ abcdefghij Комиссия по сохранению достопримечательностей 1992, стр. 3.
  40. ↑ Scientific American. Munn & Company. 1890. стр. 385. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 5 января 2020 г.
  41. ↑ Законы штата Нью-Йорк, принятые на сессиях Законодательного собрания . Законы Нью-Йорка. 1887. С. 787–788. hdl :2027/uc1.b4375291.
  42. ^ Конгресс США (1891). 51-й Конгресс, сессия I, Глава 907 (19 сентября 1890 г.) (PDF) . Пересмотренные Уставы США, принятые на первой сессии сорок третьего Конгресса, 1873–74: Дополнение к Пересмотренным Уставам США. ... Том 1–2 1874/1891-1901. Типография правительства США. стр. 800. Архивировано (PDF) из оригинала 12 августа 2020 г. . Получено 5 января 2020 г. .
  43. ^ «Требуются низкие мосты; Возражения против предлагаемых улучшений на реке Гарлем». The New York Times . 18 апреля 1890 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 16 января 2020 г. Получено 6 января 2020 г.
  44. ↑ Нью-Йорк (NY). Департамент общественных работ (1890). Отчет. стр. 28. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 5 января 2020 г.
  45. ^ abcdefghijklm Комиссия по сохранению достопримечательностей 1992, стр. 4.
  46. ^ «Улица, построенная в воздухе; начаты работы по строительству замечательного виадука в Нью-Йорке. Вашингтон-Хайтс будет соединен с низинами подъездной дорогой с легким спуском благодаря великому инженерному подвигу». The New York Times . 21 декабря 1890 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 6 января 2020 г.
  47. ↑ Нью-Йорк (NY). Департамент общественных работ (1894). Отчет . С. 16–17.
  48. ^ «Они боятся изоляции; жители аннексированного района не хотят закрытия моста Макомб-Дэм». The New York Times . 15 мая 1892 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 6 января 2020 г.
  49. ^ abc Gay 1905, стр. 73.
  50. ^ "Перемещение разводного пролета моста Макомбс-Дэм, Нью-Йорк, Нью-Йорк". Engineering News-record (т. 28). McGraw-Hill Publishing Company: 152. 1892. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 6 января 2020 г.
  51. ^ Triest, W. Gustav (1893). «The Substructure of the Seventh Avenue Swingbridge, New York City». Engineering News-record (т. 30). McGraw-Hill Publishing Company: 198–200. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 6 января 2020 г.
  52. ^ "Board of Commissioners of the NYC Dept of Public Parks – Minutes and Documents: Minutes and Documents: May 4, 1892 – April 30, 1893" (PDF) . New York City Department of Parks and Recreation. April 30, 1893. p. 223 (PDF p. 295). Архивировано (PDF) из оригинала 3 февраля 2018 г. . Получено 5 января 2020 г. .
  53. ^ «Для нового городского парка: земля, закрепленная на южном конце моста Макомбс-Дэм» . New-York Tribune . 29 ноября 1893 г. стр. 1. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 11 декабря 2019 г. – через ProQuest.
  54. ^ "Законы штата Нью-Йорк 1893 г., Глава 319". Протоколы . Нью-Йорк (Нью-Йорк). Совет по оценке и распределению. 1893. стр. 803. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 6 января 2020 г.
  55. ^ "Board of Commissioners of the NYC Dept of Public Parks – Minutes and Documents: May 2, 1894 – April 25, 1895" (PDF) . New York City Department of Parks and Recreation. 25 апреля 1895 г. стр. 120 (PDF стр. 203). Архивировано (PDF) из оригинала 3 февраля 2018 г. . Получено 5 января 2020 г. .
  56. ^ "May Produce "Trilby" for the Present; Near Macomb's Dam Bridge Opened". The New York Times . 2 мая 1895 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 30 декабря 2019 г. Получено 6 января 2020 г.
  57. ^ «Победа Union Railroad; трамвайные пути будут построены над мостом Макомб-Дэм». The New York Times . 9 сентября 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 7 января 2020 г.
  58. ^ «Автомобиль на мосту Макомбс-Дэм; первый трамвай идет по нему, соединяясь с Восьмой авеню». The New York Times . 2 октября 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 7 января 2020 г.
  59. ^ abcdefgh Комиссия по сохранению достопримечательностей 1992, стр. 8.
  60. ^ "Walker Opens Approach To Macomb's Dam Bridge" . New York Herald-Tribune . 20 декабря 1930 г. стр. 17. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 5 января 2020 г. – через ProQuest.
  61. ^ "Harlem Bridge Damaged; Drifting Lighter Revas Up 60 Feet of Macombs Dam Span". The New York Times . 23 декабря 1949 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 7 января 2020 г.
  62. ^ Ранзал, Эдвард (25 марта 1971 г.). «Изучены сборы за проезд по мостам через реку Гарлем» (PDF) . The New York Times . стр. 41. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 25 января 2021 г.
  63. ^ Фицджеральд, Оуэн (25 марта 1971 г.). «Город рассчитывает на пошлины на реке Гарлем». New York Daily News . стр. 29. Архивировано из оригинала 1 февраля 2021 г. Получено 25 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  64. ^ Дембарт, Ли (16 июня 1977 г.). «Широкий запрет на парковку в Манхэттене начинается, поскольку мэр уступает решению» (PDF) . The New York Times . стр. 1. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. . Получено 25 января 2021 г. .
  65. ^ "New Bridge to Open Near Yankee Stadium". The New York Times . 15 июня 1977 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 февраля 2018 г. Получено 6 января 2020 г.
  66. ^ "17 ключевых мостов со структурными проблемами". The New York Times . 18 апреля 1988 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 февраля 2021 г. Получено 7 января 2020 г.
  67. ↑ Комиссия по сохранению достопримечательностей 1992, стр. 1.
  68. ^ Мориц, Оуэн (16 января 1992 г.). «Легендарная ссылка на другую ЭРА». New York Daily News . стр. 371. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 22 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  69. ^ ab "Мосты через реку Гарлем в Нью-Йорке: повторное принятие Закона о транспортном равенстве в 21 веке" (PDF) . Департамент транспорта Нью-Йорка . 23 января 2004 г. стр. 9. Архивировано (PDF) из оригинала 16 октября 2020 г. . Получено 7 января 2020 г. .
  70. ^ Мюллер, Майк. «Подготовка к Великому землетрясению в Нью-Йорке». Gotham Gazette . Архивировано из оригинала 30 октября 2020 г. Получено 8 января 2020 г.
  71. ^ Абрахамс, Майкл Дж. (18 мая 2001 г.). «Сейсмическая модернизация двух мостов Нью-Йорка». Structures 2001. Вашингтон, округ Колумбия, США: Американское общество инженеров-строителей. стр. 1–12. doi :10.1061/40558(2001)41. ISBN 978-0-7844-0558-1.
  72. ^ ab Комиссия по сохранению достопримечательностей 1992, стр. 7.
  73. ^ "The Harlem River: The Beginning of a Developing Movement in which the City May Take Pride" (PDF) . The Real Estate Record: Real Estate Record and Builders' Guide . 55 (1423): 1039. 22 июня 1895 г. Архивировано (PDF) из оригинала 28 ноября 2020 г. . Получено 7 января 2020 г. – через columbia.edu .
  74. ^ ab Schuyler, Montgomery (октябрь 1905 г.). "New York Bridges" (PDF) . Architectural Record . XVIII (4): 253–255. Архивировано (PDF) из оригинала 16 июля 2020 г. . Получено 7 января 2020 г. .
  75. ↑ Грей, Кристофер (25 февраля 1990 г.). «Уличные пейзажи: мост University Heights; вежливый поворот к реконструкции знакового пролета». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 мая 2015 г. Получено 20 января 2020 г.
  76. ^ "Новый мост на 145-й улице прибыл в город на барже". The New York Sun. 1 ноября 2006 г. Архивировано из оригинала 20 августа 2020 г. Получено 5 января 2020 г.
  77. ^ Рейер 2000, стр. 87.
  78. ↑ Годовой отчет за год, закончившийся 30 июня 1959 г. Управление транзита города Нью-Йорка. Октябрь 1959 г. стр. 15.

Источники

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Мост Макомбс-Дэм» .