Nord 2200 был французским палубным реактивным перехватчиком , разработанным в конце 1940-х годов. Он был предназначен для участия в конкурсе на контракт Aéronavale (Французская военно-морская авиация), но не был выбран для производства после аварии 1950 года, серьезно повредившей единственный прототип . Он был отремонтирован и возобновил летные испытания в следующем году, которые включали оценку взлетов с помощью ракет . После того, как самолет совершил свой последний полет в 1954 году, он использовался в качестве артиллерийской мишени. Большая часть планера была восстановлена в 1980-х годах, но его нынешнее расположение неизвестно.
После окончания Второй мировой войны у Aéronavale было только два небольших авианосца : Dixmude , который был взят в аренду американцами, и Arromanches , который был взят в аренду у британцев, но планировалось заложить свой собственный более крупный проект PA-28 в 1947 году. Все его самолеты были поршневыми и устарели с появлением реактивных самолетов во время войны. У французов не было собственной конструкции турбореактивного двигателя , и они лицензировали британский Rolls-Royce Nene , чтобы облегчить разработку реактивных самолетов. [1] Aéronavale выпустила требование к реактивному перехватчику 29 марта 1946 года, а затем 8 июня выпустила запрос предложений . Самолет должен был развивать скорость более 900 км/ч (559 миль/ч) на всех высотах, иметь скороподъемность более 25 м/с (82 фута/с) на уровне моря и вооружение из трех 30-миллиметровых (1,2 дюйма) автоматических пушек с возможностью нести бомбы или неуправляемые ракеты класса «воздух-земля» . Другими конкурентами за контракт на 90 самолетов были SNCAC NC 1080 и Arsenal VG 90. [2]
Одноместный Nord Aviation 2200 имел низкорасположенное двухлонжеронное крыло , стреловидное под углом 24°. Его фюзеляж был построен из трех секций, а топливные баки были размещены в центральной секции общей емкостью 2160 литров (475 имп галлонов ; 571 галлон США ). Он был оснащен трехопорным шасси и имел место для тормозного гака . Тормоза пикирования были установлены на нижних поверхностях нескладывающихся крыльев, и он был оснащен цельноповоротным горизонтальным стабилизатором . Воздух для лицензионного двигателя Nene 102 тягой 22,2 кН (5000 фунт- сил ) подавался через овальный воздухозаборник в носовой части. [3] Вся задняя часть фюзеляжа могла быть снята, чтобы обеспечить доступ к двигателю. Кабина была бронированной, а пилот был снабжен катапультируемым креслом . [4]
Прототип не был вооружен, но Nord намеревался вооружить серийный самолет требуемыми тремя 30-мм автопушками, хотя и с боезапасом в 150 снарядов на ствол, а не полными 200, хотя расположение орудий еще не было определено. Nord также исследовал возможность замены вооружения на четыре 20-мм (0,8 дюйма) автопушки. Самолет также должен был нести бомбы весом до 500 кг (1100 фунтов), а также ракетные блоки под крыльями и 950-литровый (210 имп гал; 250 гал США) сбрасываемый бак под фюзеляжем. [5]
Проектные работы по 2200 начались в начале 1946 года, и компания представила свое предложение 16 октября. Контракт на один прототип последовал 27 декабря. Он был завершен с опозданием и не начал рулежные испытания до 10 ноября 1949 года. Его первый полет последовал 16 декабря, и летные испытания были в целом удовлетворительными. Самолет был доставлен на авиабазу Бретиньи-сюр-Орж 3 апреля 1950 года, чтобы начать официальные испытания в Центре летных испытаний ВВС . Летчики-испытатели оценили Nord 2200 как имеющий очень хорошие летные и управляемые качества, хотя он был недостаточно мощным и мог достичь только 815 км/ч (506 миль/ч) и 0,83 Маха . Его пикирующие тормоза оказались совершенно неэффективными, и у него были некоторые плохие характеристики сваливания при определенных весах. [6]
Прототип был представлен на Парижском авиасалоне 11 июня и загорелся во время взлета 24-го числа после того, как крышка одного из топливных баков была оставлена открытой, и керосин пролился в воздухозаборник. Пилот смог прервать взлет, и самолет был отремонтирован, чтобы продолжить летные испытания. Nord воспользовался возможностью переместить тормоза пикирования в заднюю часть фюзеляжа, установить сервоуправление , увеличить вертикальный стабилизатор и добавить «губу» над воздухозаборником для размещения небольшого радара . Работа заняла почти год и фактически гарантировала, что 2200 не выиграет конкурс; в конечном итоге была выбрана лицензионная версия британского de Havilland Sea Venom, чтобы удовлетворить требованиям Aéronavale. [7] В это время компания получила контракт на оценку замены двигателя Nene на двигатель Rolls-Royce RB.44 Tay мощностью 28 кН (6300 фунтов силы ) , но это осталось только исследованием. [8]
Прототип не летал снова до 24 мая 1951 года и интенсивно летал до 11 июля, когда он был отправлен на хранение на большую часть оставшейся части года. Прерывистые полеты возобновились в декабре, и самолет совершил свой 100-й полет 25 февраля 1953 года. В июне он начал использоваться для испытания взлетов с помощью ракет с использованием двух ракет, установленных под фюзеляжем. В следующем месяце он продемонстрировал их на Парижском авиасалоне, но после этого совершал только отдельные полеты. Самолет поднялся в воздух в последний раз 16 июня 1954 года и стал мишенью для стрельбы в Бурже после того, как его двигатель и большая часть оборудования были демонтированы. Уцелевшие части планера были восстановлены в 1980-х годах и хранятся в Музее авиации Ванн-Монтерблан . Этот музей закрылся в 2014 году, и его коллекцию предполагалось распределить по другим французским музеям, но никакой информации о текущем местонахождении прототипа нет. [9]
Данные из X-Planes of Europe II: Военные прототипы самолетов Золотого века 1945–1974 гг. [5]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
