New York and Harlem Railroad (ныне Harlem Line компании Metro-North Railroad ) была одной из первых железных дорог в Соединенных Штатах и первой в мире уличной железной дорогой . [1] [2] Спроектированная Джоном Стивенсоном , она была открыта поэтапно между 1832 и 1852 годами между островом Нижний Манхэттен и Гарлемом и за его пределами . Первоначально лошади тянули железнодорожные вагоны, затем последовал переход на паровые двигатели, а затем на работающие от аккумуляторов электрические тяговые вагоны Julien. [3] [4] [5] В 1907 году тогдашние арендаторы линии, New York City Railway , оператор трамвая, перешли в банкротство. После дальнейшего банкротства в 1932 году New York Railways Corporation перевела линию в автобусное сообщение . Сейчас по туннелю Мюррей-Хилл проходит полоса автомобильного движения, но не автобусов.
Линия стала частью системы New York Central Railroad с правами на рельсы, предоставленными New York, New Haven and Hartford Railroad до Манхэттена. Теперь она является частью системы Metro-North Railroad и единственной рельсой на Манхэттене в этой системе. С 2017 года Metro-North осуществляет пригородные пассажирские перевозки от Grand Central Terminal через Southeast (переход с электропривода на дизельный) до Wassaic. Безрельсовый проезд от Wassaic до Chatham преобразуется в Harlem Valley Rail Trail.
Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема была впервые построена от первоначального Центрального вокзала на 23-й улице в Нью-Йорке до пригородного Гарлема . Против хартии выступили владельцы пароходов , с чьими услугами успешно конкурировала новая железная дорога; чтобы избежать конкуренции со стороны пароходов на реке Гудзон, пути были проложены на восточной стороне острова Манхэттен, вдали от Гудзона. Железная дорога была продлена еще на 125 миль (201 км) на север, достигнув Чатема, штат Нью-Йорк, в 1852 году. [6] [7] Когда железная дорога была продлена еще больше, она обеспечила железнодорожный маршрут для людей и торговли на север в Олбани , Бостон и города в Вермонте и Канаде . [7] Завершение строительства железной дороги долины Гарлема также привело к доступности продуктов, перевозимых по железной дороге напрямую в Нью-Йорк, а не в зависимости от речного транспорта через Покипси . [7]
В 1831 году, когда железная дорога Нью-Йорка и Гарлема получила свой устав , это была ранняя пригородная железная дорога, соединяющая Гарлем с нижним Манхэттеном (Нью-Йорком). [7] [6] [8] В начале 1840-х годов железная дорога Гарлемской долины была продлена на север в округ Вестчестер , а затем законодательный орган штата Нью-Йорк разрешил ее дальнейшее продление на север для создания соединения с Олбани. [7] 12 мая 1846 года новый конкурент получил свой устав на строительство железной дороги вдоль реки Гудзон между западной частью Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке и Олбани, в основном за счет богатых производителей и торговцев Покипси. (До Олбани дорога была завершена 3 октября 1851 года после большого количества дорогостоящих взрывных работ, засыпки и прокладки туннелей на скалистом восточном берегу реки Гудзон.) Директора Гарлемской долины начали беспокоиться о том, что Бостон получит конкурентное преимущество перед Нью-Йорком в плане расширяющейся «западной торговли». [7] Таким образом был создан более простой и менее затратный внутренний маршрут, также названный «Гарлемской долиной».
Компания была зарегистрирована 25 апреля 1831 года как New York and Harlem Railroad, чтобы связать Нью-Йорк с пригородным Гарлемом . [9] Среди основателей компании был Джон Мейсон , богатый банкир и президент Chemical Bank , который был одним из крупнейших землевладельцев в Нью-Йорке. Они решили построить свою железную дорогу на восточной стороне острова Манхэттен, убежденные, что она никогда не сможет конкурировать с пароходным движением на реке Гудзон.
Первый участок, проложенный вдоль Бауэри от Принс-стрит на север до 14-й улицы , открылся 26 ноября 1832 года. [10] После этого открылись следующие участки:
Между 1847 и 1856 годами на Гранд-стрит между Сентр-стрит и Бауэри (а также одним кварталом на Бауэри) была построена колея для поездов, идущих на север. [15] Поезда, идущие на юг, продолжали использовать старый маршрут.
В 1864 или 1865 году была добавлена ветка для поездов между центром города и паромной пристанью East 34th Street , идущая вдоль 32nd Street , Lexington Avenue и 34th Street . Это было началом отдельного обслуживания конных вагонов , курсирующих между Astor House и паромом.
Grand Central Depot открылся к северу от 42nd Street в октябре 1871 года, и междугородние пассажирские поезда с севера заканчивались там. Грузовые поезда продолжали ходить по путям к югу от Grand Central, как и трамваи (все еще сворачивая на 42nd Street).
Как и на других ранних железных дорогах , доминирующим двигателем в ранние годы железной дороги была лошадиная сила. В 1837 году были введены паровые двигатели , но их использование было ограничено районами за пределами густонаселенных частей города, которые тогда находились к северу от 23-й улицы . [16]
Городской совет Нью-Йорка принял постановление 27 декабря 1854 года, вступающее в силу через 18 месяцев, запрещающее NY&H использовать паровую энергию к югу от 42-й улицы из-за жалоб лиц, чья собственность примыкала к полосе отвода . До этого паровозы ходили до 32-й улицы . Когда постановление вступило в силу, NY&H ничего не предприняла. После долгих дебатов, включая вынесенный запрет , запрещающий городу применять постановление, суды отменили запрет 30 июля 1858 года. [17] [18]
В 1864 году железную дорогу выкупил Корнелиус Вандербильт , который пять лет спустя объединил ее с железной дорогой реки Гудзон, образовав железную дорогу реки Нью-Йорк — Центральную и Гудзон — предшественницу гораздо более крупной железной дороги реки Нью-Йорк . [16]
2 июля 1870 года конки начали ходить не только до парома на 34-й улице, но и до 73-й улицы через Мэдисон-авеню . Эти поезда проходили через туннель Мюррей-Хилл и поворачивали на запад на 42-й, прежде чем идти на север на Мэдисон (вагоны, идущие на север, использовали авеню Вандербильта до 44-й улицы ). [19] Вскоре линия была продлена до 86-й улицы , а затем до Гарлема .
1 апреля 1873 года NY&H сдала свои грузовые линии в аренду New York Central and Hudson River Railroad , но конка к югу от Grand Central осталась отдельной. В конечном итоге она стала New York Central Railroad , а затем частью Penn Central и Conrail . Metro-North Railroad взяла линию под свой контроль в 1983 году.
Первый электрический трамвай, открытый для пассажиров в Нью-Йорке , электрический тяговый вагон Julien, был запущен 17 сентября 1888 года на линии до 86-й улицы . [20] Линия на некоторое время вернулась к использованию лошадей, но перешла на « третий рельс нижнего уровня » (обычно называемый « кондуит ») в 1897 году. 1 июля 1896 года Metropolitan Street Railway арендовала трамвайные линии.
Нью -Йоркская городская железная дорога , которая арендовала Метрополитен, а следовательно, и эти линии, перешла под управление 24 сентября 1907 года. [21] [22] Получатели вернули эксплуатацию линии Четвертой авеню обратно Метрополитен -стрит железной дороге 31 июля 1908 года. Аренда была расторгнута 31 января 1920 года, и эксплуатация была возвращена NY&H.
10 октября 1932 года она была снова сдана в аренду, на этот раз New York Railways Corporation , с правом переоборудовать линию в автобусную . Акционеры проголосовали за это 19 февраля 1934 года.
Приблизительный маршрут теперь проезжает автобус M1 компании NYCT Bus . В туннеле Мюррей-Хилл теперь есть полоса проезжей части, но не автобусы.
в частности, «право строить одинарную или двойную железную дорогу или путь от любой точки на северных границах Двадцать третьей улицы до любой точки на реке Гарлем... для перевозки, взятия и перевозки имущества и людей по ней с помощью силы пара, животных или любой механической или иной силы, или любой их комбинации...»
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )