Orenstein & Koppel (обычно сокращенно « O&K ») была крупной немецкой инжиниринговой компанией, специализирующейся на железнодорожных транспортных средствах, эскалаторах и тяжелом оборудовании. Она была основана 1 апреля 1876 года в Берлине Бенно Оренштейном и Артуром Коппелем.
Первоначально компания общего машиностроения, O&K вскоре начала специализироваться на производстве железнодорожных транспортных средств. Компания также производила тяжелое оборудование и эскалаторы . O&K вышла из железнодорожного бизнеса в 1981 году. Ее подразделение по производству эскалаторов было выделено в 1996 году основному акционеру компании, Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp , что позволило компании сосредоточиться в основном на строительных машинах. [1] Бизнес по производству строительного оборудования был продан New Holland Construction , в то время части Fiat Group , в 1999 году. [2] [3]
Компания Orenstein & Koppel была машиностроительной фирмой, которая первой вышла на рынок строительства железных дорог, занимаясь производством локомотивов и других железнодорожных вагонов.
Основанные в 1892 году в Шлахтензее , в районе Целендорф в Берлине, и известные как Märkische Lokomotivfabrik, заводы O&K расширились, чтобы поставлять германской императорской армии под руководством кайзера Вильгельма II полевые локомотивы, или Feldbahn . O&K поставляли армии всевозможное железнодорожное оборудование. Из-за напряженной работы в цехах Шлахтензее в 1899 году работа была переведена на площадку в Новавесе, позже в Бабельсберге , недалеко от Потсдама . Около 1908 года O&K приобрела фирму Gerlach and König в Нордхаузене, строя там бензиновые и дизельные локомотивы под торговой маркой «Montania».
.jpg/1280px-L%C3%ADnea_H,_tren_en_la_estaci%C3%B3n_Incl%C3%A1n_(Buenos_Aires,_noviembre_2008).jpg)
O&K расширила свою деятельность, начав производить грузовые и легковые автомобили, и, прежде всего, экскаваторы для строительства. Компания также производила другую тяжелую технику, включая грейдеры , самосвалы, вилочные погрузчики , компрессоры, гусеничные погрузчики, колесные погрузчики, дорожные катки и автокраны.
Компания также начала производить эскалаторы, трансмиссии, скоростные железнодорожные линии, автобусы, тракторы и грузовые суда. Пассажирские лайнеры, судовые краны и судостроительные предприятия дополнили профиль компании. Благодаря процветающему экспортному бизнесу компании была создана всемирная система филиалов.
В первые годы 20-го века O&K строила ковшовые цепные траншеекопатели , сначала из дерева, а после 1904 года — полностью из стали. Они приводились в движение паровыми или нефтяными двигателями. O&K также производила железнодорожные траншеекопатели для работы в тяжелых почвах .
Во время Первой мировой войны O&K строила железнодорожные локомотивы и вагоны всех размеров для немецкого правительства. С крахом Германской империи в ноябре 1918 года победившие союзники наложили дополнительные ограничения на немецкое производство и военный потенциал, конфисковав все армейские двигатели Feldbahn в соответствии с условиями Версальского договора , положившего конец Первой мировой войне. Договор также закрыл доступ к экспортным рынкам; в конце 1925 года работа остановилась на три месяца из-за потери бизнеса. К 1935 году бизнес восстановился, и компания произвела 5299 локомотивов. [ необходима цитата ] После войны американская дочерняя компания O&K, Orenstein-Arthur Koppel Company, была конфискована Управлением по надзору за имуществом иностранцев и продана на аукционе, где только гражданам Соединенных Штатов разрешалось делать ставки. [4]
Помимо контрактов Feldbahn , компания производила паровозы Series 50 и стандартные колеи в 1930-х годах. Они также поставляли несколько маневровых локомотивов CSÉT с шириной колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) для Irish Sugar Company (Comlucht Siúcre Éireann) в Ирландии (2 из которых сохранились). Компания производила тепловозы и паровые двигатели Series 44 и Series 50 для национальной железнодорожной компании Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft .
В 1922 году они изготовили свой первый паровой экскаватор с непрерывным ходом . В 1926 году дизельные двигатели заменили паровые двигатели; компания переоборудовала более ранние паровые агрегаты на дизельные по мере возникновения необходимости. O&K объединилась с производителем керосиновых двигателей, продавая двигатели под вывеской O&K.
На заводе в Шпандау компания O&K производила экскаваторы с тросовым приводом и роторные экскаваторы для использования на угольных шахтах Восточной Германии. В рамках программы арианизации нацистской Германии Адольфа Гитлера акции семьи Оренштейн в компании были принудительно проданы в 1935 году; Оренштейн и Коппель были переданы под управление траста, а заводы Бабельсбергера были изъяты и переименованы в 1941 году. Компания O&K существовала только по названию, но чаще использовалась аббревиатура MBA (Maschienenbau und Bahnbedarf AG).
После того, как тяжелые бомбардировки Берлина привели к пожару в зданиях администрации завода компании, министр производства Альберт Шпеер перераспределил работу и фабрики по стране, чтобы уменьшить риск от одной атаки. До конца Второй мировой войны в Берлине больше не строилось локомотивов. Четыреста двадцать один локомотив, уже находившийся в стадии строительства, были перевезены в Прагу для защиты существующих заводов. Во время войны O&K поставила 400 локомотивов класса 52 .
После окончания войны локомотивный завод в Нордхаузене простаивал. Во времена Германской Демократической Республики O&K сменила название на компанию VEB и возобновила тяжелое машиностроение в Нордхаузене, выпуская, среди прочего, канатные экскаваторы-экскаваторы.
К 1946 году завод в Бабельсберге возобновил производство локомотивных котлов, а год спустя завод выпустил свой первый послевоенный локомотив.
.jpg/1280px-PTKAC300_(300_11_C).jpg)
Германская Демократическая Республика национализировала железные дороги и производителей подвижного состава . Заводы O&K в Бабельсберге были переименованы в LOWA Lokomotiv Plant Karl Marx (LKM). LKM стал единственным производителем тепловозов для ГДР, таких как большой DRG V180. В конце 1950-х годов завод разрабатывал паровые и дизельные двигатели для узкоколейных железных дорог Deutsche Reichsbahn , построив около 4160 двигателей. LKM также производил локомотивы по зарубежным заказам. Индонезийские государственные железные дороги заказали 20 единиц маневровых тепловозов класса C300 в 1966 году и поставили их в 1967 году. [5]
Строительство паровозов было прекращено в 1969 году, и приоритетом компании стали дизель-гидравлические локомотивы. Последним тепловозом компании был DB Class V 60 D, выпускавшийся до 1976 года. За 30 лет существования под названием LKM компания произвела около 7760 локомотивов; около трети из них было произведено на экспорт.
К 1964 году компания расширила свою деятельность, включив в нее технологии кондиционирования воздуха и охлаждения.
В Западной Германии предприятие возобновило работу после Второй мировой войны в 1949 году под названием Orenstein & Koppel AG со штаб-квартирой в Берлине. В 1950 году оно было преобразовано под этим названием в корпорацию после слияния с Lübecker Crane Company. После возведения Берлинской стены в 1961 году головной офис переехал в Дортмунд .
К середине 1970-х годов предприятие стабильно росло. В 1972 году у O&K было пять работающих заводов: Западный Берлин , Дортмунд, Хаген , Хаттинген /Рур и Любек ; в Бохуме имелась центральная служба запасных частей . В том году в компании работало 8530 человек. У компании было 24 деловых и торговых офиса в Западной Германии и агентства на всех пяти густонаселенных континентах.
Западногерманская компания делала акцент на производстве железнодорожных вагонов и строительного оборудования, в частности экскаваторов. В 1961 году O&K выпустила первую в Европе серию полностью гидравлических экскаваторов. Они изготовили более 55 000 гидравлических экскаваторов; более 700 из них имели эксплуатационную массу более 100 тонн. O&K также изготовила самый большой в мире гидравлический экскаватор [ требуется цитата ] с эксплуатационной массой 900 тонн, емкостью ковша более 52 кубических метров (68 кубических ярдов) и мощностью двигателя 2 984 кВт (4 055 л.с.).
Компания также диверсифицировала свою деятельность, начав производство эскалаторов .
После 1964 года железнодорожное производственное подразделение было отделено от других производственных подразделений.
Железнодорожный бизнес был передан Bombardier , которая продолжает производить подвижной состав в Берлине. Территория Бабельсберга стала промышленным парком .
В 1996 году подразделение по производству эскалаторов было продано основному акционеру компании на тот момент — Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp . [1]
В 1999 году бизнес по производству строительного оборудования был продан компании New Holland Construction , которая в то время была частью Fiat Group . [2] [3]
На основе опыта O&K было создано несколько типовых конструкций 0-4-0 , которые оказались особенно подходящими для многих компаний. Локомотивы этих типовых конструкций всегда находились в стадии строительства, а локомотивы наиболее распространенных мощностей всегда были на складе, так что их можно было немедленно отправить по запросу. Двухосные локомотивы в основном использовались строительными компаниями и промышленными предприятиями; соответственно, особое внимание уделялось простой и практичной конструкции. В частности, локомотивы характеризовались высокой тяговой силой, в то время как меньшие типы, как правило, основывались на более низкой скорости в пользу тяговой силы. [6]
Локомотивы стандартной колеи этой категории особенно подходили для маневровых работ и эксплуатации на подъездных путях. [6]
Для легких железных дорог, особенно для узкоколейных железных дорог, с крутыми уклонами, узкими кривыми и, как правило, легким верхним и нижним строением, локомотивы с двумя осями часто не отвечали требованиям по силе тяги и вызывали износ рельсов и шин колес из-за нагрузки на колеса. Поэтому были доступны более крупные локомотивы с большим количеством осей, как показано ниже.
Как и в случае с двухосными сцепленными локомотивами, в качестве веса сцепления использовался полный вес машин с тремя сцепленными осями. Однако, поскольку давление колес распределялось на шесть колес вместо четырех, локомотивы этой категории могли работать на гораздо более легких рельсах, чем двухосные локомотивы с тем же весом и, следовательно, той же силой тяги. Поэтому этот тип локомотива мог использоваться везде, где существующий путь требовал максимально мощного локомотива без превышения допустимого давления колес, или где верхняя часть пути должна была быть построена относительно легкой. Последнее, особенно на более длинных линиях, рассматривалось ради существенной экономии. Однако, кривые пути должны быть больше при использовании этого локомотива, чем у четырехколесных. [7]
Если локомотив должен был проходить небольшие повороты с легкой надстройкой, было целесообразно приобрести локомотив с двумя осями и поворотной осью. Этот тип был особенно пригоден для больших расстояний, поскольку он допускал легкую надстройку, а также мог перевозить большие запасы, чем локомотивы 0-4-0 с тем же давлением колес. Конструкция также имела то преимущество, что центр тяжести мог быть установлен ниже, чем у других типов. Это, вместе с большой колесной базой, придавало машинам особенно плавный ход. Он также мог двигаться с относительно более высокой скоростью, так что, согласно вышесказанному, он в основном подходил для небольших железных дорог и подъездных путей. В зависимости от конкретных условий, O&K устанавливала поворотную ось сзади или спереди, но всегда таким образом, чтобы сохранялся максимально возможный вес сцепления. Поскольку полный вес этого типа машины никогда не мог быть использован в качестве веса сцепления, эта конструкция была менее пригодна для перевозки больших грузов. Для таких случаев ОК рекомендовала использовать многоосные сцепные локомотивы типа Гёльсдорфа или, при наличии небольших кривых, локомотивы типа Маллета или Клин-Линднера, как показано ниже. [8]
Во многих случаях, когда паровозов 0-4-0 или 0-6-0 уже было недостаточно, O&K строила составные локомотивы 0-4-4-0 или 0-6-6-0 конструкции Маллета , которые дополняли более традиционные на вид локомотивы 0-4-2 (в Германии классифицировались как двухсоставные локомотивы 2×2/2 и 2x3/3 по сравнению с более традиционными на вид локомотивами 2/3). Помимо возможности использования на легких надстройках и небольших кривых, локомотив имел преимущество большой тяговой мощности из-за составного расположения цилиндров, поскольку полный вес использовался в качестве веса сцепления. Конструкция была такой, что котел, кабина машиниста и ящики для хранения были соединены с задней рамой, которая несла цилиндры высокого давления, в то время как передняя рама, на которой были расположены цилиндры низкого давления, была соединена с задней рамой двумя вертикальными шарнирами. Котел с водяными ящиками опирался на направляющую дорожку передней рамы, так что последняя могла свободно перемещаться под котлом. Пар из регулятора проходил по неподвижным трубам в цилиндры высокого давления и, после расширения в них, по абсолютно паронепроницаемой, гибкой, хорошо изолированной трубе в цилиндры низкого давления. Отработанный пар поступал в дымосос по вертикальной подвижной трубе. Специальный клапан позволял подавать пар из котла непосредственно в цилиндры низкого давления, так что все четыре цилиндра включались в работу немедленно при пуске локомотива. [9]
Для железных дорог с крутыми уклонами и относительно легкой конструкцией пути локомотивы с двумя или тремя сцепленными осями часто не отвечали требованиям возросшего трафика. Из-за высоких затрат существующие пути часто не могли быть переоборудованы, и использовались более тяжелые локомотивы с большим количеством осей. Там, где небольшие кривизны исключали использование длинных фиксированных колесных баз, часто использовались локомотивы с управляемыми тележками или, ради простоты, локомотивы с криволинейными сцепленными осями. Приобретение таких локомотивов также было целесообразным для таких новых конструкций, где системы путей и мосты было проще и дешевле строить. С 1901 года локомотивы с сцепленными полыми осями строились, в частности, по проекту Клиена-Линднера , который оказался чрезвычайно успешным в эксплуатации. Преимуществами этой конструкции были:
._O&K_Lokomotiven_mit_lenkbaren_Kuppelachsen_(Hohlachsen)_mit_Radial-_und_Seitenbewegung_(Bauart_Klien-Lindner).jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Устройство и режим работы были следующими: боковая и радиально подвижная парная ось была установлена как конечная ось, и в случае восьми- или десятиколесных вагонов эти рулевые оси, расположенные на обоих концах, гарантировали, что локомотив может входить в кривые без затруднений. Все оси были соединены обычным способом с помощью фиксированных стержней и установлены во втулках оси "bb" снаружи колес, следуя за ходом пружины. Втулки оси установлены в сплошной, фиксированной раме, на которой паровые цилиндры расположены обычным образом. Рулевая ось состоит из центральной оси "a", закрепленной в "bb" и приводимой в движение обычным образом, и полой оси "c", которая прочно соединена с колесами и может перемещаться боком и радиально и которая охватывает центральную ось, которая снабжена шаровым креплением в середине, посредством двухсекционной шаровой чашки "d". [10]
Нагрузка на ось распределялась шаровым шарниром сердечника оси "a" как бы поперечным балансиром на оба колеса оси и таким образом достигались одинаковое давление колес и безопасность от схода с рельсов. Полая ось приводится в движение приводным штифтом "f", запрессованным в шаровой шарнир сердечника оси с скользящими деталями на обоих концах, которые имеют необходимый боковой люфт в корпусе полой оси для прогиба оси. Для того чтобы вернуть полую ось в ее центральное положение после прогиба, либо в центральном корпусе располагаются возвратные пружины, либо, как видно на следующем рисунке, располагаются контрнаправляющие "g", которые посредством кронштейнов охватывают полые оси в положениях вспомогательных подшипников "ee" и осуществляют свободную, безударную регулировку полой оси, поскольку обе конечные оси должны одновременно выполнять свое радиальное или боковое перемещение. Для противодействия неустойчивому ходу управляемых осей на пути и любым рывкам локомотива эти локомотивы оснащены регулируемым предохранительным устройством, которое удерживает рамы дышла в центральном положении на пути с помощью натяжения пружины; при этом устройстве сброса давление на опорные точки не оказывается. Эти оси не требуют никакого обслуживания, за исключением периодической смазки. Упомянутая периодическая смазка необходима только с интервалом в 1-2 месяца и выполняется после ослабления двух смазочных винтов «s», расположенных в центре оси, путем введения смазки или вязкого масла в скользящие коробки ведущего штифта. Только во время общего осмотра локомотивов необходимо также осмотреть полые оси, чтобы убедиться, что внутренние части находятся в хорошем состоянии. [11]
Компания O&K использовала оси Klien-Lindner для Королевских Прусских государственных железных дорог и многих других железных дорог в больших количествах. Администрация военной железной дороги также ввела локомотивы 0-8-0 с управляемыми сцепленными осями вместо ранее построенных полевых железнодорожных локомотивов 0-6-0.
Локомотивы конструкции Гёльсдорфа подходили только для линий, на которых было сравнительно мало и больших кривизн. В этом случае было достаточно сместить одну или несколько осей сцепления вбок таким образом, чтобы подвижные оси направлялись не в своих подшипниках осей, а собственными фланцами. Подшипники соединительных тяг имеют такой же боковой люфт на своих цапфах, как и оси в подшипниках осей. Этот тип конструкции хорошо зарекомендовал себя на восьми- и многоколесных локомотивах, но он не подходил для очень малых кривизн. С точки зрения производительности и равномерного распределения нагрузки и т. д. он был эквивалентен более распространенным локомотивам Клин-Линднера. Они использовались на главных, второстепенных и малых железных дорогах. [12]
Две из пяти осей десятиколесного локомотива могли двигаться вбок относительно рамы, поскольку их буксы жестко фиксировали их на раме. Другие оси, однако, были установлены в подшипниках и прикреплены к своим приводам таким образом, что они могли двигаться вбок во время движения по кривой в зависимости от действующих на них боковых сил. Кроме того, соединительные и сцепные тяги , через которые линейные силы от паровых поршней передавались во вращение колес через шатунные шейки, также должны были иметь возможность двигаться вбок.
Компания O&K построила трамвайные локомотивы , которые использовались для работы на трамвайных путях, обслуживающих общественный транспорт, либо с кабиной машиниста спереди и сзади, либо только с одной кабиной машиниста в середине локомотива; кроме того, с кожухом силового агрегата в двух различных исполнениях. В то время как один вариант служил только для сокрытия двигателя от дорожного движения, другой вариант служил для защиты деталей двигателя от пыли. Требуемый тип покрытия должен быть указан. Вес этого локомотива был относительно большим, и поэтому он мог развивать большую производительность сразу при запуске, даже на коротких уклонах. Это эффективно поддерживалось высоким избыточным давлением пара, которое O&K обычно обеспечивала для этих локомотивов в 14 бар (200 фунтов на квадратный дюйм). [13]
Обтекатели всех движущихся частей предназначались для защиты других участников дорожного движения, таких как пешеходы, от серьезных травм в случае аварий. Они также не позволяли лошадям шарахаться и защищали трансмиссию от грязи и пыли на грунтовых дорогах, которые были распространены в то время. Часто на трамвайных локомотивах не было кочегара, что означало, что ими управлял один водитель. Короткие осевые стойки также обеспечивали возможность преодоления узких поворотов в городских центрах. Часто из соображений экономии места использовались стоячие котлы.
Для работы в туннелях или шахтах O&K строила локомотивы в соответствии с определенными профилями. В случае с паровозами можно было развивать высокую скорость, устанавливая соответствующие устройства и используя особенно большие котлы, которые могли хранить большее количество пара перед проходом через туннель. Для использования во время строительства туннелей или в подземных шахтах паровозы с масляным оборудованием для сжигания были особенно подходящими, при этом не происходило дымообразования и выброса искр. Управление этими локомотивами ничем другим не отличалось от управления обычным локомотивом. Кроме того, беспламенные локомотивы также были очень подходящими для работы в туннелях и шахтах, поскольку они полностью избегали неприятностей в виде дыма, газов и искр. Пневматические локомотивы, которые, однако, требовали специальной стационарной системы для генерации сжатого воздуха, также производились и продавались в меньших количествах. [14]
Беспламенные локомотивы были особенно пригодны для использования внутри фабрик, дворов и т. д., где было необходимо обеспечить абсолютную свободу от любого риска возгорания. Они в основном использовались для маневровых целей на бумажных фабриках, маслобойнях, шерстяных фабриках, лесных складах, пороховых заводах и подобных работах. Эти локомотивы были построены без топок, необходимый пар брался из стационарного котла. Локомотив мог работать в течение нескольких часов с одной заправкой и мог эксплуатироваться с минимальными затратами, поскольку машинисту требовалось меньше навыков, чем машинисту обычного парового двигателя. [15]
Компания O&K поставляла несколько типов зубчатых локомотивов для смешанных железных дорог, на которых обычная эксплуатация чередовалась с эксплуатацией зубчатого колеса. Смешанные железные дороги использовались на меняющихся участках с единственным крутым уклоном, который не могли преодолеть обычные локомотивы со сцеплением. Соответственно, только эти крутые уклоны были оснащены зубчатыми рейками. Режим работы был следующим: два паровых цилиндра снаружи рамы приводили в движение ведущее зубчатое колесо для зубчатой рейки с помощью двойной передачи с соответствующей передачей. Это ведущее зубчатое колесо сидело на специальной оси, закрепленной в раме, и было соединено с фрикционными осями соединительными тягами, так что ось зубчатого колеса и фрикционные оси приводились в движение одновременно. Таким образом, локомотивы могли двигаться как по обычным рельсовым путям, так и по зубчатым путям. На зубчатом пути ведущее зубчатое колесо и фрикционные колеса работали вместе. Эффект последнего также использовался на зубчатом пути, и нагрузка на зубчатую рейку соответственно уменьшалась. Локомотивы работали либо на простой плоской стальной рейке, либо на лестничной рейке Риггенбаха . [17] Всего O&K выпустила всего от 6 до 9 зубчатых паровозов. Ширина их колеи составляла от 400 мм ( 15 + 3 ⁄ 4 дюйма ) до 1300 мм ( 4 фута 3 + 3 ⁄ 16 дюйма ). [18]
Локомотивы с отдельным тендером не перевозили все свое топливо и воду на борту локомотива и, таким образом, были особенно полезны для поездок на большие расстояния без дозаправки. Локомотивы были оборудованы для отопления углем, дровами или нефтью, поскольку требовалась большая площадь нагрева и колосниковая решетка. Основные типы имели от четырех до двенадцати колес для локомотива и четыре, шесть или восемь колес на тендере.
Водяные баки были прочно закреплены на раме тендера, при этом сохранялся низкий центр тяжести. Сцепка между локомотивом и тендером была похожа на сцепку вагонов, чтобы обеспечить возможность движения локомотива без тендера для маневровых работ или на короткие расстояния. К тендеру был легко добраться из кабины машиниста. Если локомотив отапливался дровами, тендер имел специальное ограждение для увеличения объема его груза.
После того, как в 1927 году компания Orenstein & Koppel (O&K) поставила прототип локомотива Kitson-Meyer для колеи 600 мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюйма ) для чилийской военной железной дороги, в 1937 году последовал заказ на три локомотива. В 1939 году были завершены локомотивы с заводскими номерами 13306–13308. Локомотивы имели клепаные рамы моста и тележки. Котел, кабина, резервуар и зольный ящик также были клепаными. Двигатели, расположенные на двух концах тележки, работали на центральном мосту. Эту колесную пару также можно было шлифовать. Система управления была типа Heusinger. В то время как у прототипа был тормоз Westinghouse, у серийных локомотивов был тормоз Knorr. Воздушный насос был прикреплен к заднему водяному баку, в то время как главный воздушный бак находился над ним на водяном баке. У локомотива были электрические фары.
Из-за начала Второй мировой войны транспортные средства не могли быть доставлены в Чили. Затем они были испытаны O&K на армейском полигоне Рехаген-Клаусдорф и, вероятно, также на линиях Мекленбург-Померанской узкоколейной железной дороги. В 1944 году Deutsche Reichsbahn приобрела локомотивы для использования их на линиях в оккупированной Польше. Поэтому во второй половине того же года они были переданы Gedob Direktion Krakow, где они были размещены на BW Jedrzejow. [19]
./File:O%26K_catalogue_N%C2%B0_800,_page_44,_O%26K_Mallet_Locomotives._German_text._O%26K_Lokomotiven_f%C3%BCr_spezielle_Zwecke,_Doppel-Verbund-Lokomotiven_(Bauart_Mallet).jpg){kind=link}
%20mit%20Radial-%20und%20Seitenbewegung%20(Bauart%20Klien-Lindner)./File:O%26K_catalogue_N%C2%B0_800,_page_47,_O%26K_Klien-Lindner_Locomotives._German_text._O%26K_Lokomotiven_mit_lenkbaren_Kuppelachsen_(Hohlachsen)_mit_Radial-_und_Seitenbewegung_(Bauart_Klien-Lindner).jpg){kind=link}
%20mit%20Radial-%20und%20Seitenbewegung%20(Bauart%20Klien-Lindner)./File:O%26K_catalogue_N%C2%B0_800,_page_48,_O%26K_Klien-Lindner_Locomotives._German_text._O%26K_Lokomotiven_mit_lenkbaren_Kuppelachsen_(Hohlachsen)_mit_Radial-_und_Seitenbewegung_(Bauart_Klien-Lindner).jpg){kind=link}
./File:O%26K_catalogue_N%C2%B0_800,_page_53,_Lokomotiven_mit_seitlich_verschieblichen_Kuppelachsen_(Bauart_G%C3%B6lsdorf).jpg){kind=link}
,_page_145,_O%26K_Tramway_and_Fireless_Locomotives.jpg){kind=link}
