Mobilities — это современная парадигма в социальных науках , которая изучает перемещение людей ( миграция людей , индивидуальная мобильность , путешествия , транспорт ), идей (см. например, мем ) и вещей (транспорт), а также более широкие социальные последствия этих перемещений. Мобильность также можно рассматривать как перемещение людей через социальные классы, социальную мобильность или доход, мобильность доходов.
«Поворот» мобильности (или трансформация) в социальных науках начался в 1990-х годах в ответ на растущее понимание исторической и современной важности движения для людей и общества. Этот поворот был обусловлен в целом возросшим уровнем мобильности и новыми формами мобильности, где тела сочетаются с информацией и различными моделями мобильности. Парадигма мобильности включает новые способы теоретизирования о том, как эти мобильности лежат «в центре созвездий власти, создания идентичностей и микрогеографий повседневной жизни». ( Cresswell , 2011, 551)
Поворот к мобильности возник как ответ на то, как социальные науки традиционно были статичны, рассматривая движение как черный ящик и игнорируя или тривиализируя «важность систематических перемещений людей для работы и семейной жизни, для досуга и удовольствия, а также для политики и протеста» (Шеллер и Урри, 2006, 208). Мобильность возникла как критика противоречивых ориентаций как на оседлость , так и на детерриториализацию в социальных науках. Люди часто рассматривались как статичные сущности, привязанные к определенным местам, или как кочевые и беспристрастные в неистовом и глобализированном существовании. Мобильность рассматривает перемещения и силы, которые движут, ограничивают и производятся этими перемещениями.
Было сформулировано несколько типологий для прояснения широкого спектра мобильностей. Наиболее примечательно, что Джон Урри [1] [2] делит мобильности на пять типов: мобильность объектов, телесная мобильность, творческая мобильность, виртуальная мобильность и коммуникативная мобильность. Позднее Леопольдина Фортунати и Сакари Тайпале [3] предложили альтернативную типологию, взяв за точку отсчета индивида и человеческое тело. Они различают «макромобильности» (постоянные физические перемещения), «микромобильности» (небольшие перемещения), «медиамобильность» (мобильность, добавленная к традиционно фиксированным формам медиа) и «бестелесную мобильность» (трансформацию в социальном порядке). Категории обычно считаются взаимосвязанными, и поэтому они не являются исключительными. [4] [5]
Хотя мобильность обычно ассоциируется с социологией , вклад в литературу по мобильности внесли ученые в области антропологии , культурологии , экономики , географии , миграционных исследований , исследований науки и технологий , а также туризма и транспорта . (Шеллер и Урри, 2006, 207)
Одноименный журнал Mobilities предоставляет список типичных тем, которые были исследованы в парадигме мобильности (Тейлор и Фрэнсис, 2011):
Шеллер и Урри (2006, 215) помещают мобильности в социологическую традицию, определяя изначального теоретика мобильностей как Георга Зиммеля (1858–1918). Эссе Зиммеля «Мост и дверь» (Зиммель, 1909 / 1994) и «Метрополис и ментальная жизнь» (Зиммель, 1903 / 2001) определяют уникальную человеческую волю к связи, а также городские требования темпа и точности, которые удовлетворяются мобильностью.
Более непосредственные предшественники современных исследований мобильности появились в 1990-х годах (Cresswell 2011, 551). Историк Джеймс Клиффорд (1997) выступал за переход от глубокого анализа конкретных мест к соединяющим их маршрутам. Марк Оже (1995) рассматривал философский потенциал антропологии «не-мест», таких как аэропорты и автомагистрали , которые характеризуются постоянным переходом и временностью. Социолог Мануэль Кастельс описал «сетевое общество» и предположил, что «пространство мест» вытесняется «пространством потоков». Феминистский ученый Карен Каплан (1996) исследовала вопросы гендеризации метафор путешествий в социальной и культурной теории.
Современная парадигма под названием «мобильности», по-видимому, берет свое начало в работах социолога Джона Урри . В своей книге « Социология за пределами обществ: мобильность для двадцать первого века » Урри (2000, 1) представляет «манифест социологии, которая изучает разнообразные мобильности людей, объектов, изображений, информации и отходов; а также сложные взаимозависимости между этими разнообразными мобильностями и их социальные последствия».
Это соответствует целям и сфере деятельности одноименного журнала Mobilities [ 6] , который «изучает как крупномасштабные перемещения людей, объектов, капитала и информации по всему миру, так и более локальные процессы ежедневной транспортировки, перемещения по общественным и частным пространствам, а также перемещение материальных вещей в повседневной жизни» (Тейлор и Фрэнсис, 2011).
В 2006 году Мими Шеллер и Джон Урри опубликовали часто цитируемую статью, в которой рассматривалась парадигма мобильности в то время, когда она только зарождалась, исследуя ее мотивы, теоретические основы и методологии. Шеллер и Урри специально сосредоточились на автомобильности как мощной социально-технической системе, которая «влияет не только на местные общественные пространства и возможности для объединения, но и на формирование гендерных субъективностей, семейных и социальных сетей, пространственно сегрегированных городских кварталов, национальных образов и стремлений к современности, а также глобальных отношений, начиная от транснациональной миграции до терроризма и нефтяных войн » (Шеллер и Урри, 2006, 209). Это было далее развито журналом Mobilities (Ханнам, Шеллер и Урри, 2006).
Мобильности можно рассматривать как продолжение « пространственного поворота » в искусстве и науке в 1980-х годах, когда ученые начали «интерпретировать пространство и пространственность человеческой жизни с той же критической проницательностью и интерпретационной силой, которые традиционно придавались времени и истории (историчности человеческой жизни), с одной стороны, и социальным отношениям и обществу (социальности человеческой жизни) — с другой» (Шеллер и Урри, 2006, 216; Энгель и Нуджент, 2010, 1; Соджа, 1999/2005, 261).
Энгель и Наджент (2010) прослеживают концептуальные корни пространственного поворота до Эрнста Кассирера и Анри Лефевра (1974), хотя Фредрик Джеймисон, по-видимому, придумал эпохальное использование термина для смены парадигмы 1980-х годов. Джеймисон (1988 / 2003, 154) отмечает, что концепция пространственного поворота «часто, казалось, предлагала один из наиболее продуктивных способов отличить постмодернизм от собственно модернизма, чей опыт темпоральности — экзистенциальное время, наряду с глубокой памятью — отныне принято считать доминантой высокого модерна».
Для Освина и Йео (2010) мобильность, по-видимому, неразрывно связана с поздним модерном и концом национального государства. Чувство мобильности заставляет нас думать о миграционных и туристических потоках, а также о необходимой инфраструктуре для того, чтобы перемещение имело место. [7]
P. Vannini (2012) решил рассматривать мобильность как проекцию существующих культурных ценностей, ожиданий и структур, которые обозначают стили жизни. В конце концов, мобильность не только будет оказывать влияние на поведение людей, но и на определенные стили жизни. Vannini убедительно объясняет, что на побережье Канады ценности островитян бросают вызов иерархическому порядку в густонаселенных городах со многих точек зрения. Островитяне ставят в приоритет социальную сплоченность и доверие своих сообществ перед отчуждением мегаполисов. Существует четкая физическая изоляция, которая отмечает границы между городом и деревней. Тем не менее, с другой точки зрения, эта идеологическая дихотомия между аутентичностью и отчуждением приводит к тому, что жители коммерциализируют свои пространства для посторонних. Хотя туристическая индустрия принята в этих сообществах как форма деятельности, многие местные жители исторически мигрировали из городов с большой численностью населения. [8]
Интеллектуальные корни мобильности в социологии отличают ее от традиционных транспортных исследований и транспортной географии , которые имеют более прочные корни в позитивистской пространственной науке середины XX века.
Крессвелл (2011, 551) представляет шесть характеристик, отличающих мобильность от предыдущих подходов к изучению миграции или транспорта:
Мобильность можно рассматривать как постмодернистское потомство модернистских транспортных исследований, с влиянием пространственного поворота, соответствующего « постструктуралистскому агностицизму как в отношении натуралистических, так и универсальных объяснений и однозначных исторических повествований, а также сопутствующему признанию того, что положение и контекст играют центральную и неизбежную роль во всех конструкциях знания» (Косгроув, 1999, 7; Уорф и Ариас, 2009).
Несмотря на эти онтологические и эпистемологические различия, Шоу и Гессе (2010, 207) утверждают, что мобильность и география транспорта представляют собой точки на континууме, а не несовместимые крайности. Действительно, традиционная география транспорта не была полностью количественной, как и мобильность не является полностью качественной. Социологические исследования мобильности могут включать эмпирические методы, в то время как исследования на основе моделей могут быть смягчены более глубоким пониманием значений, представлений и предположений, изначально заложенных в моделях.
Шоу и Сидауэй (2010, 505) утверждают, что даже несмотря на то, что исследования в области парадигмы мобильности пытались вновь привлечь транспорт и социальные науки, мобильность разделяет судьбу традиционной географии транспорта, оставаясь за пределами основного направления более широкого академического географического сообщества.
Шеллер и Урри (2006, 215-217) представили шесть теоретических основ, лежащих в основе парадигмы мобильности:
Первичной теоретической основой мобильностей является работа социолога начала 20-го века Георга Зиммеля , который определил уникальную человеческую «волю к связи» и предоставил теоретическую связь между мобильностью и материальностью. Зиммель сосредоточился на возросшем темпе городской жизни , который «движет не только ее социальными, экономическими и инфраструктурными образованиями, но и психическими формами городского жителя». Вместе с этим темпом возникает необходимость в точности во времени и местоположении, чтобы предотвратить хаос, что приводит к сложным и новым системам отношений.
Вторая часть теории исходит из исследований науки и технологий, которые рассматривают мобильные социотехнические системы, включающие гибридные географии человеческих и нечеловеческих компонентов. Автомобильные , железнодорожные или воздушные транспортные системы включают сложные транспортные сети , которые влияют на общество и подвергаются влиянию общества. Эти сети могут иметь динамические и устойчивые части. Нетранспортные информационные сети также могут иметь непредсказуемые эффекты, поощряя или подавляя физическую мобильность (Pellegrino 2012).
Третий блок теории исходит из постмодернистской концепции пространственности, согласно которой субстанция мест находится в постоянном движении и подвергается постоянной перекомпоновке и реконфигурации (Thrift 1996).
Четвертая часть теории — это «рецентрирование телесного тела как аффективного транспортного средства, посредством которого мы ощущаем место и движение и строим эмоциональные географии». Например, автомобиль «воспринимается через комбинацию чувств и ощущается через множественные регистры движения и эмоций» (Шеллер и Урри 2006, 216).
Пятый блок теории включает в себя то, как топологии социальных сетей связаны с тем, как сложные модели формируются и изменяются . Современные информационные технологии и образ жизни часто создают широкие, но слабые социальные связи во времени и пространстве, при этом социальная жизнь включает меньше случайных встреч и больше сетевых связей.
Наконец, последний блок теории — это анализ сложных транспортных систем, которые «не являются ни идеально упорядоченными, ни анархичными». Например, жесткая пространственная связь, операционные сроки и исторические привязки железной дороги контрастируют с непредсказуемыми условиями окружающей среды и постоянно меняющимися политическими ветрами. И, тем не менее, «изменение через накопление небольших повторений... может предположительно перевернуть систему вагонов в систему поствагонов ».
Мими Шеллер и Джон Урри (2006, 217-219) представили семь методологических областей, часто охватываемых в исследованиях мобильности: