Пол Лэнгдон Уильямс (16 апреля 1894 — 3 марта 1968) — генерал ВВС США и ВВС США . Будучи главой IX Командования транспортными войсками во время Второй мировой войны , он отвечал за воздушные перевозки десантов в Северной Африке , Сицилии , Италии , Нормандии , на юге Франции , в Нидерландах и Германии .
Пол Лэнгдон Уильямс родился в Детройте , штат Мичиган , 16 апреля 1894 года, но его семья переехала в Лос-Анджелес, когда он был еще мальчиком. [2] Он окончил Стэнфордский университет в 1917 году, получив степень бакалавра гуманитарных наук . [3]
Уильямс был назначен вторым лейтенантом в пехотный резерв 28 апреля 1917 года. 20 октября он был зачислен рядовым первого класса в авиационный кадет в авиационном отделении, резервный корпус связи. По окончании летной подготовки 19 февраля 1918 года он был назначен вторым лейтенантом в авиационном отделении, резерв сигнала. [1] В апреле 1918 года он был направлен на Карлстром-Филд около Аркадии, Флорида . В декабре 1918 года он переехал на Герстнер-Филд, Луизиана, а затем, в ноябре 1919 года, в Калексико, Калифорния , для патрулирования границ в 9-й авиационной эскадрилье . С декабря 1919 года по декабрь 1920 года он служил в ней на Рокуэлл-Филд и Мазер-Филд в Калифорнии. [2]
Уильямс получил постоянное звание второго лейтенанта в Военно-воздушных силах США 1 июля 1920 года и в тот же день был повышен до первого лейтенанта . [1] Он стал офицером по транспортировке почты в Mather Field в январе 1921 года. В июле 1921 года был направлен на Clark Field в Форт-Стотсенбург на Филиппинских островах в 3-ю эскадрилью преследования. В сентябре 1925 года он был переведен на Kindley Field , Филиппинские острова, где присоединился ко 2-й наблюдательной эскадрилье, исполняя обязанности на почте и в штабе эскадрильи. Вернувшись в Соединенные Штаты, он стал офицером по операциям 96-й бомбардировочной эскадрильи на Langley Field . Уильямс служил в начальной летной школе Воздушного корпуса в Брукс-Филд , штат Техас, с июня по октябрь 1927 года. Он получил квалификацию летного инструктора в начальной летной школе в Марч-Филд в 1930 году. [2] Уильямс был директором летной подготовки в Марч-Филд с июля 1930 года по октябрь 1931 года, когда он стал директором базовой летной подготовки в Рэндольф-Филд . Он был повышен до капитана 1 марта 1931 года и временно майора 16 марта 1935 года. Он стал директором летной подготовки в Рэндольф-Филд в сентябре 1935 года. С августа 1936 года по июнь 1937 года он учился в тактической школе Воздушного корпуса . Затем он стал командиром 90-й штурмовой эскадрильи в Барксдейл-Филд , штат Луизиана. [1]
В сентябре 1940 года Уильямс стал оперативным офицером 3-й бомбардировочной группы (легкой) , частью которой была 90-я бомбардировочная эскадрилья. Он стал ее командиром в декабре 1940 года и был повышен до подполковника . В июле 1941 года он стал командиром 27-й бомбардировочной группы . Он был повышен до полковника 5 января 1942 года. С мая по ноябрь 1942 года Уильямс участвовал в организации Восьмой воздушной армии в Соединенном Королевстве . [1]
Когда рассматривалось использование парашютистов для операции «Факел» , Уильямсу было поручено организовать и командовать 51-м авиакрылом . [1] Штаб 51-го авиакрыла прибыл в Шотландию 1 сентября 1942 года и был приписан к Восьмой воздушной армии . Уильямсу были предоставлены все три авиатранспортные группы на театре военных действий: 60-я авиатранспортная группа , 62-я авиатранспортная группа и 64-я авиатранспортная группа . Ни одна из них не имела полного состава из 52 самолетов C-47 , и многие из личного состава их воздушных и наземных экипажей только что закончили учебные заведения. Тем не менее, они составляли все авиатранспортные силы союзников на Североафриканском театре военных действий, действовавшие в поддержку воздушно-десантных операций США и Великобритании в Северной Африке . [4] Уильямс достиг Северной Африки по воздуху 15 ноября 1942 года. 28 ноября Уильямс лично возглавил сорок-сорок самолетов 62-й и 64-й групп транспортных войск, перевозивших 530 парашютистов британского 2-го парашютного батальона . Командир батальона, подполковник Джон Даттон Фрост, летел с Уильямсом в ведущем самолете. Уильямс тщательно выбирал ориентиры и успешно проложил путь к аэродрому Депьенн , высадив парашютистов неподалеку. Все его самолеты благополучно вернулись. Фросту и его парашютистам повезло меньше; половина из них погибла или была захвачена в плен, пробиваясь обратно к линии союзников. [5]
21 января 1943 года Уильямс стал главой XII Командования воздушной поддержки , наземной авиации поддержки II корпуса на Тунисском фронте . Номинально XII Командование воздушной поддержки имело в своем составе 52 P-40 , 23 P-39 , 27 A-20 и восемь DB-7 . Принятие Уильямсом командования совпало с ростом немецкой активности. Реагируя на концентрацию немецкой бронетехники вокруг Фаида, самолеты Уильямса бомбили и обстреливали его весь день 26 января, заявив, что уничтожили двенадцать немецких танков. Однако немецкое сопротивление в воздухе также усиливалось. 2 февраля шесть P-40 и четыре P-39 столкнулись с двадцатью-тридцатью Stukas, сопровождаемыми восемью-десятью Bf 109. Stuka была сбита; но также было сбито пять P-40. Его самая опытная группа, 33-я истребительная группа , понесла так много потерь, что ее пришлось отозвать в Марокко для восстановления. [6] Затем неудачи, понесенные наземными войсками в битве за перевал Кассерин, вынудили Уильямса эвакуировать свои передовые аэродромы вокруг Телепта . Восемнадцать самолетов, из которых пять не подлежали ремонту, были уничтожены, чтобы не допустить их захвата. [7] 22 и 23 февраля Уильямс попытался начать полномасштабную атаку на немецкие войска, отступающие через перевал Кассерин, но погода помешала его усилиям. [8]
Уильямс был повышен до бригадного генерала 18 марта 1943 года. [1] После четырех напряженных месяцев в XII Командовании воздушной поддержки Уильямс вернулся к авианосцам в качестве командующего Командования авианосцев Северо-Западных африканских ВВС (временного). Оно было создано 21 марта 1943 года для управления воздушной фазой операции HUSKY, вторжения союзников на Сицилию . [9] Помимо 51-го авианосного крыла, в Командование авианосцев входили 52-е авианосное крыло и крыло № 38 Королевских ВВС . [10] Подготовка этих сил к действию была серьезной проблемой. 51-му было поручено работать с британцами, а 52-му — с американцами, поскольку 51-й имел предыдущий опыт работы с британцами в Северной Африке, и его самолеты были модифицированы для работы с британскими войсками. Однако британский план предусматривал миссию пехоты на планерах , а 51-й не имел опыта использования планеров, тогда как 52-й проводил обучение на планерах перед тем, как покинуть Соединенные Штаты, но был нацелен на парашютную миссию. [11] Планеры были доставлены в разобранном виде, и потребовались значительные усилия для сборки необходимого количества планеров. Тем временем драгоценное время обучения было потеряно. [12]
Уильямс не участвовал в экспериментах, которые проводились на авианосцах в предыдущие месяцы, и поэтому не был в курсе новейшего оборудования и тактики поиска следов , которые были проигнорированы на этапе планирования HUSKY. Более того, маршрут, выбранный для операции 52-го авианосного крыла, был особенно сложным, включая три резких поворота над водой в тусклом лунном свете. Уильямс не смог получить необходимое согласие от командующего ВМС, вице-адмирала Генри Кента Хьюитта на более прямой маршрут. Он также не смог убедить Двенадцатую воздушную армию предоставить истребительное сопровождение для своих авианосцев или выполнить миссии по нейтрализации прожекторов , хотя Королевские ВВС согласились выполнить некоторые миссии против прожекторов. 21 мая Уильямс переместил свою штаб-квартиру из Касабланки в Уджду , чтобы наблюдать за ходом подготовки 52-го авианосного крыла и 82-й воздушно-десантной дивизии . По крайней мере, один из командиров его группы считал, что Уильямс был слишком оптимистичен в отношении мастерства своих экипажей. [13]
Операция британских планеров под кодовым названием Operation LADBROKE в ночь с 9 на 10 июля 1943 года была плохо проведена. У экипажа 51-го авиакрыла транспортников были трудности с навигацией и строевыми полетами ночью. Самолеты подвергались сильным ветрам, подвергались зенитному обстрелу , из-за которого некоторые самолеты отклонялись от курса, и столкнулись с плохой видимостью. Ни один самолет не был потерян, но только 12 из 133 планеров достигли зоны высадки , в то время как 47 упали в море. Одновременная американская операция, в которой участвовали 226 самолетов C-47 52-го авиакрыла транспортников, перевозивших 2781 парашютиста, столкнулась с аналогичными проблемами, в результате чего выброска была сильно разбросана. [14] Менее одной шестой части парашютистов приземлилось в предполагаемой зоне высадки или вблизи нее . Командующий 82-й воздушно-десантной дивизией генерал-майор Мэтью Риджуэй считал, что операция «вне всякого сомнения продемонстрировала, что ВВС... в настоящее время не могут разместить парашютные подразделения, даже такие большие, как батальон, в пределах эффективной дальности атаки выбранной зоны высадки ночью» [15] .
Миссия HUSKY 11 июля была гораздо менее успешной. 144 самолета C-47 из 52-го авиакрыла, которые принимали участие, должны были пролететь ночью над линией фронта. Более того, военно-морские суда союзников не были очищены от коридора подхода. Транспортеры попали под сильный зенитный огонь как со стороны друзей, так и со стороны врагов. Около 23 самолетов были потеряны, а половина из тех, что вернулись, получили повреждения. Парашютисты 504 -го парашютно-десантного полка были широко разбросаны и понесли тяжелые потери. Миссия под кодовым названием Operation FUSTIAN , проведенная 13 июля в поддержку британцев, стоила 11 уничтоженных и 50 поврежденных самолетов C-47 из 124 участвовавших. [16] После дорогостоящих неудач на Сицилии генерал-лейтенант Лесли Дж. Макнейр , командующий сухопутными войсками армии , был готов разбить воздушно-десантные дивизии, но Уильямс сохранил веру в возможности воздушно-десантных операций. [17]
Поскольку британские воздушно-десантные операции не планировались для вторжения союзников в Италию , Уильямс направил 51-е и 52-е транспортные крыла на подготовку с 82-й воздушно-десантной дивизией. Приняв уроки Сицилии близко к сердцу, были созданы следопыты . Это были летные экипажи с лучшими имеющимися штурманами, перевозившие специально обученных парашютистов, оснащенных навигационными средствами. К ним относились британский транспондерный радар Rebecca/Eureka и мигающие криптоновые лампы . Роль следопытов заключалась в обнаружении и обозначении зон высадки для других воздушно-десантных подразделений. Обучение следопытов проводилось в Тунисе , и обнадеживающие результаты привели Уильямса к решению использовать Eureka в предстоящих операциях. [18]
Командование транспортными войсками переехало из Туниса на Сицилию в начале сентября, и Уильямс открыл свою штаб-квартиру в Ликате . Были запланированы две воздушно-десантные операции. GIANT I представляла собой воздушно-десантную операцию на переправе через реку Вольтурно . Она была отменена, поскольку риски для парашютистов и самолетов были сочтены слишком большими. GIANT II представляла собой воздушно-десантную операцию в районе Рима . Уильямс планировал выброску парашютов на аэродромы в Полигоно-ди-Фурбара и Черветери , к северо-западу от города. Она также была отменена из-за сомнений относительно того, сможет ли итальянский римский гарнизон удержать этот район. [19] Однако в ответ на ухудшение ситуации в битве при Салерно генерал-лейтенант Марк Кларк призвал к чрезвычайной миссии по доставке 82-й воздушно-десантной дивизии. 51-му и 52-му транспортным авиакрыльям дали всего несколько часов на подготовку, но Уильямс смог импровизировать, используя планы GIANT I. На этот раз были приняты чрезвычайные меры, чтобы заставить замолчать зенитные орудия союзников на плаву и на берегу. [20] Три самолета-следопыта возглавили путь, сбросив пятьдесят парашютистов, оснащенных лампами Rebecca/Eureka и Krypton, точно в зону высадки за линиями союзников. Большинство парашютистов приземлились в пределах 200 ярдов (180 м) от зоны высадки, и ни один солдат или самолет не был потерян. Второе десантирование следующей ночью было таким же успешным. Это побудило командиров союзников попытаться высадить батальон за линией противника в Авеллино следующей ночью, но холмистая местность затруднила работу ламп Aldis и радиопередатчиков следопытов, и десант был рассеян. [21]
Планирование операции OVERLORD , вторжения в Нормандию , началось за несколько лет до этого и включало перспективу воздушно-десантных операций. [22] Для их контроля 9-я воздушная армия генерал -майора Льюиса Х. Бреретона в октябре 1943 года активировала IX Командование транспортными средствами под командованием бригадного генерала Бенджамина Ф. Джайлза. Однако еще до того, как Джайлз принял командование, было понятно, что Уильямс будет отвечать за операции. [23] Он принял командование 25 февраля 1944 года, приведя с собой ряд опытных офицеров со Средиземноморья. Когда Джайлз принял командование, IX Командование транспортными средствами состояло из 50-го авиакрыла с 315-й и 434-й авиагруппами . 53-е авиакрыло прибыло из Соединенных Штатов в феврале, а затем 52-е авиакрыло с Сицилии в марте. Это довело численность IX Troop Carrier Command до трех крыльев с четырнадцатью группами. [24] К концу мая в нем было 1116 экипажей и 1207 боевых самолетов. Кроме того, в нем было 1118 боевых планеров Waco и 301 боевой планер Horsa . [25]
Уильямс объединил 52-е транспортное крыло с 82-й воздушно-десантной дивизией, а 53-е транспортное крыло с 101-й воздушно-десантной дивизией . С таким количеством неопытных подразделений и личного состава IX транспортное командование в срочном порядке приступило к интенсивному режиму обучения. 26 февраля в Коттесморе открылась школа следопытов , и одним из первых назначений Уильямса стал подполковник Джоэл Л. Крауч на должность ее коменданта. Крупные командные учения под названием EAGLE были проведены в ночь на 11 мая. За исключением некоторых серьезных неудач со стороны очень неопытных 315-й и 442-й транспортно-десантных групп , учения прошли очень хорошо. Даже главный маршал авиации сэр Траффорд Ли-Мэллори , командующий союзными экспедиционными военно-воздушными силами , казался впечатленным, [26] хотя позже он предупредил генерала Дуайта Эйзенхауэра , что американская воздушно-десантная операция была потенциальной катастрофой в процессе подготовки. [27] Для Уильямса, который уже предсказал, что, за исключением отказа следопыта или сильного зенитного огня, более 90% парашютистов приземлятся в правильных зонах высадки в Нормандии , учения подтвердили его мнение. В последние дни перед операцией Уильямс посетил свои группы, произнося напутственные речи. [26]
В день «Д» и «Д+1» IX Troop Carrier Command совершило 1606 вылетов самолетов и 512 планеров. Потери в 41 самолет и 9 планеров оказались меньше ожидаемых, и Ли-Мэллори быстро признал, что ошибался. Однако выброска все еще была разбросана. Облака и зенитный огонь разбили строй, а туман затруднил идентификацию зон выброски, а в некоторых районах противник помешал следопытам правильно обозначить зоны выброски. [28] Всего в Нормандию было высажено около 13 348 парашютистов, из которых 90 были возвращены обратно по разным причинам, а 18 находились в самолете, который совершил приводнение, не достигнув Нормандии. Возможно, около 140 погибли, когда их самолеты были сбиты. Из остальных около 10% приземлились в зоне высадки, 25–30% — в пределах 1 мили (1,6 км) от своего маяка и 15–20% — в пределах 2 миль (3,2 км). [29]
Следующей крупной операцией была операция «Драгун» — вторжение на юг Франции. Транспортные самолеты средиземноморского театра военных действий были сокращены в соответствии с требованиями «Оверлорда», а XII Командование транспортными самолетами (временное) было расформировано. [30] Осталось только 51-е транспортное крыло , хотя и в полном составе после возвращения отряда с китайско-бирманского индийского театра военных действий . Генерал Эйзенхауэр согласился отправить 50-е транспортное крыло и 53-е транспортное крыло с общим количеством самолетов 416. Кроме того, было отправлено 12 самолетов-следопытов, привезших с собой радары и визуальные средства, а также группы следопытов из 82-й и 101-й воздушно-десантных дивизий . Самолеты вылетели из Соединенного Королевства в Италию через Гибралтар или Марракеш и переместились на недавно захваченные аэродромы в районе Рима. Они привезли с собой 225 пилотов планеров. Чтобы обеспечить вторых пилотов для планеров, еще 375 были отправлены Командованием воздушного транспорта . На руках было всего около 140 планеров, но Военное министерство США согласилось отправить еще 350 следующим конвоем. Им нужно было дать особый приоритет, чтобы очистить перегруженный порт Неаполя, но к 9 августа 327 планеров были доставлены и собраны. [31]
Уильямс был отправлен с Европейского театра военных действий с тщательно отобранным персоналом из 20 офицеров и 19 рядовых из IX Командования авианосцев, чтобы командовать этими силами. Его штаб стал Временной авиадивизией авианосцев 16 июля. [31] Уильямс и бригадный генерал Роберт Т. Фредерик , командующий 1-й воздушно-десантной оперативной группой, начали совместно планировать операцию под кодовым названием Операция РЕГБИ 13 июля. [32] Уильямс был убежден, что дневная операция дает ряд преимуществ. Транспортные самолеты будут иметь прикрытие темноты при приближении к зонам высадки, а также внезапность, и воздушно-десантные войска смогут начать свои атаки до того, как произойдет высадка десанта; они также высадятся достаточно поздно, чтобы у немцев не было достаточно времени подготовиться к отражению высадки на берег. Высадка оставшейся части 1-й воздушно-десантной оперативной группы на планерах во второй половине дня даст экипажам самолетов возможность отдохнуть после первоначального выброски, а также даст воздушно-десантным войскам время расчистить посадочные зоны для планеров. [33]
Чтобы гарантировать, что не повторится печальный опыт операции HUSKY, были установлены коридоры безопасности, в которых был запрещен весь зенитный огонь, и предварительное уведомление о пролете самолетов отправлялось на все позиции ПВО, как на плаву, так и на берегу. Было предоставлено три маячных судна, чтобы указать, где самолету нужно будет повернуть к месту назначения. Транспорты были защищены во время их путешествия истребительным прикрытием, предоставленным Desert Air Force и XII Tactical Air Command . [33] В целом, Временная дивизия авианосцев совершила 444 парашютных, 372 вылета Waco и 36 вылетов Horsa, доставив 6488 парашютистов и 2611 планеров. Благодаря дневному свету и использованию навигационных средств 50% парашютистов и более 90% планеров приземлились в зоне высадки или около нее. Зенитный огонь был минимальным, но туман все еще создавал проблемы. Генерал Фредерик, войска которого осуществили большинство целей, считал, что это была «замечательная операция». [34]
Уильямс был повышен до генерал-майора 26 августа, вскоре после возвращения на Европейский театр военных действий, чтобы возобновить командование IX Troop Carrier Command. [35] Пока он отсутствовал, оперативное управление IX Troop Carrier Command было передано от Союзных экспедиционных ВВС Первой союзной воздушно-десантной армии , недавно сформированному формированию под командованием Бреретона. [36] 10 сентября Бреретон провел совещание со своими командирами войсковых и воздушно-десантных войск и их штабами в своей штаб-квартире в Саннихилл-Парке, недалеко от Аскота, Беркшир , где им рассказали об операции MARKET , воздушно-десантной операции по захвату ряда мостов в Нидерландах, чтобы позволить 21-й группе армий пересечь реку Рейн . На совещании Уильямсу было передано оперативное управление 38-й и 46-й группами Королевских ВВС, которое он будет осуществлять со своего командного пункта в Исткоте . [37]
Бреретон приказал MARKET летать днем. Конференция распределила директивы между тремя воздушно-десантными дивизиями, отдав самые южные цели 101-й воздушно-десантной дивизии, чтобы траектории полетов самолетов, доставляющих ее с баз на юге Англии, не пересекались с траекториями самолетов, доставляющих ее из района Грэнтема , 82-ю воздушно-десантную дивизию . Еще одним судьбоносным решением, принятым на конференции, было то, что C-47 буксировали только один планер. Двойная буксировка планеров была сложной и опасной, но одиночная буксировка означала растягивание подъема планера на четыре дня. На следующий день Уильямс провел совещание со своими командирами крыла и группы. Были рассмотрены два маршрута: северный, который пролегал через оккупированные Нидерланды, и южный, который подходил через Бельгию. Северный маршрут был короче и проще, но южный был безопаснее. В конце концов Уильямс решил использовать оба, причем британская 1-я воздушно-десантная дивизия и 82-я воздушно-десантная дивизия выбрали северный маршрут, а 101-я воздушно-десантная дивизия — южный. [37] И снова 52-е транспортное крыло будет работать с 82-й воздушно-десантной дивизией, а 53-е транспортное крыло будет работать с 101-й воздушно-десантной дивизией. [38]
Риск провести операцию днем оказался успешным. Дневной свет не только помог самолетам лучше ориентироваться, но и значительно сократил время, необходимое для сбора подразделений в зонах высадки. Это было достигнуто более чем 5200 вылетами истребителей и бомбардировщиков, посвященных отражению атак Люфтваффе и подавлению немецких зенитных батарей. Однако это не устранило необходимость в следопытах. Скорость восстановления сброшенных с воздуха грузов также улучшилась, но все еще была низкой. 101-я воздушно-десантная дивизия восстановила менее 50% своих грузов, в то время как 82-я воздушно-десантная дивизия, которой в значительной степени помогали голландские гражданские лица, все еще справилась менее чем с 70%. Осажденная британская 1-я воздушно-десантная дивизия восстановила менее 15% своих грузов. Генерал-майор Джеймс М. Гэвин из 82-й воздушно-десантной дивизии подсчитал, что для сбора всех сброшенных с воздуха грузов потребовалась бы треть людей. Ничего подобного в бою не было. [39] Всего IX тактическое авиационное командование совершило 4242 самолето-вылета и 1899 планерных вылетов, потеряв 98 самолетов и 137 планеров. Группы №№ 38 и 46 Королевских ВВС совершили 1340 самолето-вылетов и 627 планерных вылетов, потеряв 55 самолетов и два планера. [40]
Операция VARSITY была еще одной воздушно-десантной операцией по содействию форсированию Рейна британской 21-й группой армий . Начиная с 07:09 24 марта 1945 года транспортные самолеты, перевозившие 14 365 солдат британской 6-й воздушно-десантной дивизии и американской 17-й воздушно-десантной дивизии Varsity, вылетели с авиабаз в Англии и Франции и встретились над Брюсселем, прежде чем повернуть на северо-восток к зонам высадки в Рейнской области. Воздушный мост состоял из 540 транспортных самолетов с парашютистами и еще 1050 транспортеров, буксирующих 1350 планеров. [41] 17-я воздушно-десантная дивизия состояла из 9387 человек, которые были перевезены на 836 транспортных самолетах C-47, 72 транспортных самолетах C-46 Commando и более чем 900 планерах Waco. 6-я воздушно-десантная дивизия состояла из 7220 человек личного состава, перевозимых 42 транспортными самолетами Douglas C-54 и 752 C-47 Dakota, а также 420 планерами Horsa и Hamilcar . Эта огромная армада, которая простиралась более чем на 200 миль (322 км) по небу и которой требовалось более двух с половиной часов, чтобы пройти любую заданную точку, была защищена 1253 истребителями Девятой воздушной армии и 900 истребителями Второй тактической воздушной армии Королевских ВВС . [8]
Теперь Уильямс довел маршрутизацию, планирование и тактику до уровня изящного искусства. Ни один пилот не ошибался в следовании простому, хорошо обозначенному курсу правильно. В некоторых районах дым закрывал визуальные средства, но маяки Эврики работали безупречно. [41] Главным нововведением было использование двойной буксировки, при которой C-47 буксировал два планера вместо одного, тем самым увеличивая подъемную силу планера на 50%. IX Командование авиатранспорта отрабатывало эту технику в течение предыдущих месяцев и нашло ее не такой уж сложной, как опасались. Проблема уменьшенной дальности полета C-47, буксирующего два планера, была устранена за счет использования баз в районе Парижа вместо баз в Англии. [42] Объединение двух дивизий в одном подъеме сделало это крупнейшей однодневной воздушной высадкой в истории. [43] Генерал Бреретон оценил операцию VARSITY как «огромный успех». [44] Но цена была нелегкой: было потеряно семь британских и 46 американских самолетов. Воспламеняемость C-46 привела к неприемлемому уровню потерь в 28%. [45] Уильямс вернулся в Соединенные Штаты в июле 1945 года. Он остался командовать IX Troop Carrier Command, который переехал на авиабазу Стаут , штат Индиана. [2]
Уильямс стал командующим генералом Третьей воздушной армии , военно-транспортной авиации, базирующейся в Гринвилле, Южная Каролина, в апреле 1946 года. [1] Третья воздушная армия была расформирована в ноябре 1946 года, и Уильямс затем принял Девятую воздушную армию в Гринвилле. В августе 1947 года он стал командующим генералом Второй воздушной армии со штаб-квартирой на авиабазе Оффутт , недалеко от Омахи, штат Небраска . В июле 1948 года Вторая воздушная армия была поглощена Десятой воздушной армией, и Уильямс стал ее командующим. Базируясь в Форт-Бенджамин-Харрисон недалеко от Индианаполиса, штат Индиана , Десятая воздушная армия отвечала за защиту Среднего Запада от атак с севера и запада. [2] В январе 1950 года ее штаб-квартира переехала на авиабазу Селфридж , штат Мичиган. В апреле 1950 года Уильямс был переведен в штаб-квартиру ВВС на временную должность в качестве члена Совета по кадрам ВВС. [1] Он вышел в отставку 30 апреля 1950 года в звании генерал-майора и умер 3 марта 1968 года. [3]