stringtranslate.com

Хвостовой крюк

Хвостовой крюк Ф-15. Большинство тактических реактивных самолетов ВВС США имеют хвостовые крюки для использования в экстренных ситуациях.
Самолет цепляется за провод при посадке на авианосец

Хвостовой крюк , тормозной крюк или тормозной крюк — устройство, прикрепляемое к хвостовому оперению (задней части) некоторых военных самолетов . Крюк используется для достижения быстрого торможения при плановых посадках на летную палубу авианосца в море, а также при аварийных посадках или прерванных взлетах в надлежащим образом оборудованных аэропортах.

Хвостовой крюк впервые был продемонстрирован в море 18 января 1911 года авиатором Юджином Эли , успешно приземлившимся с помощью этого устройства на борт броненосного крейсера USS Pennsylvania . Лишь в начале 1920-х годов была разработана и введена в эксплуатацию практичная система в сочетании с установленным на палубе тормозным механизмом . В 1930-е годы таким образом были оборудованы многочисленные суда, что позволило использовать на море во время Второй мировой войны все более тяжелые боевые самолеты . После появления самолетов с реактивными двигателями в 1950-х годах технология тормозов получила дальнейшее развитие, что позволило самолетам, работающим с большей скоростью и весом, приземляться на борт авианосцев. Эта система продолжает широко использоваться и в XXI веке.

История

Хвостовой крюк F/A-18C со стопорной проволокой

18 января 1911 года летчик Юджин Эли вылетел на своем самолете-толкателе Curtiss с аэродрома Танфоран в Сан-Бруно, штат Калифорния , и приземлился на платформу броненосного крейсера USS Pennsylvania , стоящего на якоре в заливе Сан-Франциско , [1] во время первой зарегистрированной посадки с корабля. самолета. В этом полете также впервые использовалась система хвостового крюка, которая была спроектирована и построена цирковым артистом и авиатором Хью Робинсоном . После полета Эли заметил репортеру: «Это было достаточно легко. Я думаю, что этот трюк можно успешно реализовать в девяти случаях из десяти». Примерно четыре месяца спустя ВМС США реквизируют свой первый самолет, и это событие часто рассматривается как веха в развитии морской авиации. [1]

Хотя первоначально система привлекла лишь ограниченное внимание, после начала Первой мировой войны ее достоинства получили большее признание . [1] Военно-морские планировщики признали, что для того, чтобы самолеты были жизнеспособными военно-морскими средствами, они должны иметь возможность как взлетать, так и приземляться на корабли. Во время Великой войны число авиаторов ВМС США выросло с 38 до 1650, которые выполняли многочисленные обязанности по поддержке союзников , специализируясь на боевом воздушном патрулировании и обнаружении подводных лодок . [1] Возможности морской авиации значительно расширились в конце 1910-х — начале 1920-х годов. [1] В это время был разработан первый практический хвостовой крюк и тормозной механизм ; 1 апреля 1922 года ВМС США выпустили запрос на разработку аэрофинишера для оснащения пары авианосцев , USS  Lexington и USS  Saratoga . [2]

В начале 1930 года ВМС США начали разработку регулируемого тормозного механизма на гидравлической основе, который оказался способен поглощать энергию приземляющегося самолета не только на более высоких скоростях, но и с большим весом. [2] Поскольку во время Второй мировой войны военная авиация продолжала расти как по весу, так и по количеству боевых вылетов , военно-морская авиация была вынуждена продолжать внедрять инновации и совершенствовать свои системы восстановления самолетов. На протяжении 1950-х годов в результате внедрения реактивной авиации на борт авианосцев как посадочная скорость, так и нагрузка на хвостовой крюк существенно возросли. [2]

Хвостовой крюк Т-45

В течение 1950-х годов ВМС США разработали и эксплуатировали испытательный стенд, состоящий из автомобиля, управляемого бетонной двутавровой балкой и приводимого в движение парой реактивных двигателей. В конце пробега в одну милю испытуемый хвостовой крюк зацеплялся за стопорный трос, а двутавровая направляющая постепенно расширялась, чтобы замедлить испытуемый автомобиль после того, как он проехал через тормозной трос, действуя в качестве защиты в случае стопорного троса. отказ. Испытательный стенд был способен имитировать различные массы и скорости самолетов, причем первая регулировалась путем добавления или удаления стальных пластин, которые загружались на модифицированный автомобиль. [3] В 1958 году были проведены дальнейшие испытания с использованием четырех турбореактивных двигателей Allison J33 . [4] Эти испытания поддержали усилия по разработке все более эффективного тормозного механизма, подходящего для более крупных и мощных самолетов, входивших в состав морской авиации того времени. [4]

Хотя хвостовой крюк в основном используется в военно-морских целях, им также оснащаются многочисленные самолеты наземного базирования, помогающие замедлять приземление во время чрезвычайных ситуаций. Один весьма необычный инцидент, известный как «Толчок Пардо», произошел во время войны во Вьетнаме в марте 1967 года, когда самолет McDonnell Douglas F-4 Phantom II ВВС США, пилотируемый Бобом Пардо, помогал второму тяжело поврежденному Phantom II покинуть зону боевых действий. прижав свой самолет к развернутому хвостовому крюку другого, как сообщается, временно сократив его скорость снижения вдвое. [5]

В двадцать первом веке хвостовой крюк остался частью основного средства посадки самолетов на море для нескольких военно-морских сил, включая ВМС США. В 2000-х годах французский многоцелевой истребитель Dassault Rafale стал единственным истребителем неамериканского производства, которому было разрешено действовать с палуб американских авианосцев с использованием катапульт и их аэрофинишеров , что было продемонстрировано в 2008 году, когда шесть самолетов Rafale из флотилии 12F были интегрированы в состав учения по совместимости авиакрыла авианосца USS Theodore  Roosevelt . [6] Сообщается, что в 2010-х годах новое программное обеспечение, опробованное на истребителе Boeing F/A-18E/F Super Hornet, показало многообещающие результаты в упрощении посадки на авианосец. [7]

Во время летных испытаний нового Lockheed Martin F-35 Lightning II одним из серьезных недостатков, вызвавших необходимость перепроектирования и задержек, была неспособность военно-морского варианта F-35C зацепиться за тормозной трос во всех восьми посадочных испытаниях; хвостовой крюк пришлось перепроектировать в течение двух лет. [8] [9] Недостатки были также выявлены у аварийного хвостового крюка наземного F-35A. [10] 3 ноября 2014 года была выполнена первая успешная задержанная посадка F-35C. [11]

Описание и работа

Специалист по техническому обслуживанию осматривает хвостовой крюк F/A-18 перед запуском.

Хвостовой крюк представляет собой прочный металлический стержень, свободный конец которого сплюснут, несколько утолщен и имеет форму когтеобразного крючка. Крюк установлен на вертлюге на киле самолета и обычно механически и гидравлически удерживается в походном/поднятом положении. При срабатывании пилота гидравлическое или пневматическое давление опускает крюк в нижнее положение. Наличие хвостового гака не является свидетельством авианосной пригодности самолета. Крюки самолета-носителя предназначены для быстрого подъема пилотом после использования.

Большое количество наземных истребителей также оснащены хвостовыми крюками, которые предназначены для использования в случае неисправности тормозов/шин, прерванного взлета или других чрезвычайных ситуаций. Шасси и хвостовые крюки наземных самолетов, как правило, недостаточно прочны, чтобы выдержать удар при приземлении авианосца, [12] а некоторые хвостовые крюки наземного базирования удерживаются при помощи систем давления азота , которые после приведения в действие должны быть перезаряжены наземным персоналом. [12]

Задерживающее устройство

F/A-18 совершает задержанную посадку на борт американского авианосца.

Как базовый, так и наземный тормозной механизм состоит из одного или нескольких тросов (также известных как «фиксирующие тросы» или «поперечные подвески»), натянутых поперек посадочной площадки и прикрепленных на обоих концах к двигателям аэрофинишеров посредством «покупных тросов». [13] В типичной конфигурации несущей платформы имеется в общей сложности четыре защитных провода. Функция хвостового крюка состоит в том, чтобы зацепить один из этих тросов, предпочтительно третий из четырех доступных, чтобы сопротивление, оказываемое тормозным механизмом, могло быть передано самолету, что позволило ему замедлиться быстрее. [13]

Метод

МиГ-29К с крюком вниз.

Прежде чем совершить «остановленную посадку», пилот опускает крюк так, чтобы он коснулся земли при касании колес самолета. Затем крюк тянется по поверхности до тех пор, пока не зацепится стопорный трос, протянутый через площадку приземления. Трос выпускается, передавая по тросу энергию самолета аэрофинису. «Ловушка» — это сленговое слово, обозначающее задержанное приземление. Говорят, что самолет, приземлившийся за пределами тормозных тросов, «взлетел » . Иногда хвостовой крюк задевает один или несколько тросов, что приводит к «болтеру с пропуском крюка». [14]

В случае прерванного взлета с земли крюк можно опустить в какой-то момент (обычно около 1000 футов) до троса. Если хвостовой крюк самолета выйдет из строя или поврежден, у морских авиаторов есть ограниченные возможности: они могут отклониться на береговые взлетно-посадочные полосы, если таковые находятся в пределах досягаемости, или могут «забаррикадироваться » на палубе авианосца с помощью сети, которую можно установить. [2]

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ abcde Коллинз, Элизабет М. (8 мая 2017 г.). «С Днем Рождения, Морская авиация». военно-морской флот.мил.
  2. ^ abcd «Средство для задержания авианосца: все началось с мешков с песком». navalaviationnews.navylive.dodlive.mil. 19 ноября 2013 г.
  3. ^ "Удерживающее устройство двухреактивного монорельсового испытательного самолета" . Популярная наука. Июнь 1955 г. с. 97.
  4. ^ ab Dempewolff, Ричард Ф. (июнь 1958 г.). Реактивные «Ослы» для Джетс. Популярная механика . стр. 72–75 . Проверено 25 октября 2012 г.
  5. ^ Лернер, Престон (апрель 2017 г.). «Боб Пардо однажды подтолкнул домой искалеченный F-4 на своем F-4. В полете... во время боя над Вьетнамом». Журнал «Авиация и космос».
  6. ^ "Французский Рафаль приземляется на американский авианосец Теодор Рузвельт" . САФРАН. 2 сентября 2008 г. Архивировано из оригинала 29 ноября 2014 г. Проверено 20 ноября 2014 г.
  7. ↑ Адамс, Эрик (8 февраля 2016 г.). «Новая военно-морская технология упрощает посадку на авианосец. Да, легко». Проводной .
  8. ^ Маджумдар, Дэйв. «Конструкция хвостового крюка F-35C виновата в проблемах с посадкой» . Новости обороны , 17 января 2012 г.
  9. ↑ Маджумдар, Дэйв (12 декабря 2013 г.). «Lockheed: новый авианосец для F-35». usni.org . Военно-морской институт США . Проверено 12 декабря 2013 г.
  10. ↑ Грейзье, Дэн (19 марта 2019 г.). «F-35 далеко не готов противостоять текущим или будущим угрозам, как показывают данные испытаний». ПОГО.
  11. ^ "Первый хвостовой крюк Объединенного ударного истребителя ВМФ приземлился на авианосец" . Чикаго Трибьюн . 7 сентября 2016 г.
  12. ^ Аб Юн, Джо (25 февраля 2007 г.). «Спросите нас - истребители ВВС и хвостовые крюки». www.aerospaceweb.org . Проверено 12 ноября 2022 г.
  13. ^ Аб Харрис, Том (29 августа 2002 г.). «Как работают авианосцы». science.howstuffworks.com . Проверено 18 июня 2020 г.
  14. ^ «ИНСТРУКЦИЯ COMNAVAIRFOR 3740.1: ОПЕРАЦИИ КВАЛИФИКАЦИИ ПЕРЕВОЗЧИКА (CQ)» (PDF) . Wings-of-Gold.com . 16 сентября 2003 г. Архивировано из оригинала (PDF) 18 июля 2011 г. Проверено 14 мая 2010 г.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с хвостовыми крюками (самолетами) .