Программа морских пошлин (индонезийский: Tol Laut ), иногда называемая программой морских автомагистралей , [1] — это программа, инициированная бывшим президентом Индонезии Джоко Видодо . Ее цель — сократить разницу в ценах между основными островами Индонезии и более мелкими изолированными островами, особенно в Восточной Индонезии. Она была запущена в 2015 году и имеет правовую основу в соответствии с Указом президента № 106 от 2015 года и Указом Министерства транспорта № 4 от 2016 года. Программа состоит из строительства новых контейнерных портов в небольших регионах и регулярного планирования высоко субсидируемых судоходных маршрутов из основных портов Индонезии в более мелкие и более изолированные порты. [2] [3] [4]
Из-за географии Индонезии, более мелкие изолированные острова долгое время не имели инфраструктуры, необходимой для распределения ресурсов. В результате, эти острова не имеют доступности основных товаров, а цены соответственно выше, чем на главных островах Ява , Суматра и Борнео . [5]
Специализированная логистическая система для Индонезии была впервые предложена во время президентства Юдхойоно , но так и не была полностью реализована. [6] Джоко Видодо предложил свое видение развития Индонезии с «периферии», подчеркнув, что страна должна уделять больше внимания развивающимся и изолированным регионам, которые часто игнорируются. Во время президентских дебатов 2014 года он предложил свое видение под названием «Nawacita», стратегию из 9 пунктов, которая включала план по выравниванию развития между периферией, приграничными и изолированными районами и крупными городами Индонезии. Это включало сокращение различий в ценах, инклюзивное экономическое развитие и большую доступность товаров и транспорта для тех, кто живет в периферийных регионах Индонезии. [7] [8] Кроме того, он хотел укрепить идентичность Индонезии как морской нации . [9]
В 2015 году Видодо выступил с речью, предложив программу Sea Toll Program для сокращения разницы в ценах на товары, особенно на небольших островах и в приграничных регионах. Программа была впоследствии создана в том же году с тремя первоначальными маршрутами доставки. [10] [11]
Большинство судов, используемых в этой программе, были специально построены по заказу правительства. Большинство судов названы по названию класса, за которым следует порядок постройки. В рамках этой программы эксплуатируются шесть классов судов. [12] [13] [6] В 2020 году было 116 пионерных судов, 14 контейнеровозов, 6 скотовозов, 18 судов с открытой палубой и 138 народных судов. [14]
Судно для перевозки скота (индонезийский: Kapal ternak) — тип судна, используемого для перевозки живого скота, такого как коровы, свиньи и козы. Это конкретное судно широко используется и имеет регулярные маршруты в Западную и Восточную Нуса-Тенгару и обратно . Обе провинции имеют значительное поголовье крупного рогатого скота и отрасли промышленности. [15] Этот конкретный тип судна также оборудован помещениями для кормления скота, загонами для скота, ветеринарными клиниками и помещениями для карантина животных. Каждое судно обычно способно перевозить до 500 коров. [16] [17]
Основные контейнеровозы — это контейнеровозы, способные перевозить до 100 двадцатифутовых эквивалентных единиц . Минимальная длина причала для этого судна составляет 100 м. Это материнские суда в программе, обычно неспособные достичь более мелких портов, которые в основном работают между базовыми портами. Из-за этого этим судам помогают фидерные суда. [18]
Фидерные суда, или иногда называемые соединительными судами (индонезийский: Kapal penghubung), представляют собой уменьшенные версии основных контейнеровозов. [19] Они также перевозят меньшее количество и более мелкие контейнеры. [20]
Пионерские суда — это суда, которые обслуживают небольшие маршруты, которые до сих пор не имеют никакой коммерческой ценности. Они перевозят товары и перевозят людей. [13] Они также используются для перевозки товаров из небольших портов в более крупные и наоборот. Эти суда способны перевозить до 250–500 человек и товаров весом от 200 до 400 тонн одновременно. [21] [22]
Открытые палубные суда (индонезийский: Kapal rede) — это суда, специально построенные с открытой палубой и открытой рамповой дверью. Как правило, схожие по размеру с пионерскими судами, они также перевозят людей и грузы одновременно. Открытые палубные суда также используются для туризма. [23]
Этот тип судов обычно состоит из небольших лодок, пожертвованных местными жителями или организациями и эксплуатируемых местными органами власти. Они в основном служат для соединения небольших островов и перевозки людей в небольших масштабах. [24]
С 2015 года количество маршрутов было расширено с 3 до более чем 26 маршрутов, обслуживающих более 100 портов. Также было построено около 50 новых портов, а флот, специально выделенный для этой программы, составил 293 единицы в 2020 году. [25] В 2021 году было объявлено о 4 новых маршрутах, в результате чего общее количество маршрутов составило 30. [26] Маршруты начинались с базовых портов ( пангкалан ) и основных контейнерных портов в регионе, а затем продолжались до более мелких портов, а затем возвращались по тому же маршруту. В 2023 году общее количество действующих маршрутов составило 39 маршрутов, которыми управляли как государственные компании, так и частные партнерства. [27] В 2024 году было объявлено еще о трех новых маршрутах. [28] В таблице ниже представлена информация о маршрутах по состоянию на 2022 год.
В 2017 году анализ показал положительное влияние в виде снижения графика значений индекса цен на ценовые товары, а именно на растительное масло в среднем на 4,652% и говядину в среднем на 4,85%. [30] В Восточной Нуса-Тенгаре цена на цемент снизилась более чем на 50% за мешок в том же году. [31] В округе Роте Ндао в среднем на 11–20% снизились цены на продукты питания, такие как куриное мясо, растительное масло, яйца и рис. [32] В округах Тидоре и Факфак цены на основные товары снизились на 14% и 10% соответственно. [1] Национальная судоходная компания Pelni в 2020 году увидела рост обратных грузоперевозок на 147%, что потенциально создает новые возможности для предпринимателей и предприятий из изолированных регионов. [33] В 2017 году цена замороженной курицы на острове Моротаи снизилась с 40 000 до 34 000 рупий. В том же году в Мерауке цена пшеничной муки снизилась с 185 000 рупий за 25 килограммов до 172 000 рупий. [6] В 2018 году было отмечено, что программа снижает зависимость приграничных регионов Калимантана от малазийской продукции на 20%. [34] В округе Натуна цена одежды снизилась на 45%, а цена соли в округе Северная Хальмахера снизилась на 50% за килограмм. Отмечено, что большинство запрашиваемых в изолированных регионах и небольших портах товаров — это основные товары, такие как растительное масло, рис или сахар, а также сталь для строительства. В то же время большинство обратных грузов — это продукты рыболовства, лесоматериалы и копра . [35]
По оценкам, в среднем по стране программа снизила цены на основные товары и продукты питания на 30%. [36] [37]
Программа подверглась критике по нескольким причинам. Одна из них заключается в том, что программа не помогла судоходной отрасли Индонезии. Хотя большинство судов было построено в Индонезии, около 60-75% судовых компонентов по состоянию на 2018 год все еще импортировались. Местные верфи также редко использовались для ремонта и обслуживания, кроме того, только 10% вновь построенных судов используют местные верфи. В сфере обслуживания и ремонта 80% запросов на ремонт и обслуживание были от государственных судов, что свидетельствует об отсутствии бизнеса со стороны частных судоходных компаний. [6]
По словам министра транспорта Буди Карья Сумади , хотя программа снизила общие цены и логистические издержки, в Индонезии по-прежнему более дорогая логистика по сравнению с соседними регионами, такими как Япония и Китай . Данные Всемирного банка за 2018 год показали, что транспортировка контейнера из Джакарты в Сингапур , Гонконг , Бангкок и Шанхай стоила от 100 до 200 долларов, а стоимость транспортировки из Джакарты в Паданг , Медан , Банджармасин и Макассар по-прежнему превышает 1400 долларов. [6]
Еще одна критика заключается в том, что количество используемых портов все еще невелико. По состоянию на 2017 год, только 97 из 570 действующих портов были использованы программой. Индекс связности судоходства Индонезии занимает 36-е место из 178 стран. Несмотря на улучшение, он все еще далек от соседних стран, таких как Малайзия и Вьетнам, с соответствующими рейтингами 5 и 19. [38] [6] [39] [40]
Также критикуется отсутствие обратных грузов. Местные предприниматели и предприятия из портов назначения не используют программу для выхода на городской рынок. [1] [41] В 2020 году размер обратных грузов составил всего 34% от доставленных товаров. [42] В ответ на это Министерство транспорта сформировало специальную группу для решения этой проблемы и увеличения обратных грузов. [43] Индонезийский экономист Фейсал Басри раскритиковал программу за то, что она приносит пользу только торговцам и предприятиям, которые контролируют порты. [44]