Рейс 052 авиакомпании Avianca был регулярным рейсом из Боготы , Колумбия , в Нью-Йорк , США , через Медельин , Колумбия, который потерпел крушение 25 января 1990 года в 21:34 ( UTC−05:00 ). У Boeing 707, летевшего по этому маршруту, закончилось топливо после неудачной попытки приземлиться в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди (JFK), в результате чего самолет рухнул на склон холма в небольшой деревне Коув-Нек, штат Нью-Йорк , на северном берегу Лонг-Айленда . Восемь из девяти членов экипажа и 65 из 149 пассажиров на борту погибли. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) установил, что катастрофа произошла из-за того, что экипаж не смог должным образом объявить о чрезвычайной ситуации с топливом , неиспользования системы диспетчерского управления эксплуатацией авиакомпании, ненадлежащего управления потоками воздушного движения Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) и отсутствия стандартизированной понятной терминологии для пилотов и диспетчеров для обозначения минимального и аварийного уровня топлива.
Самолет вылетел из Медельина с более чем достаточным количеством топлива для полета и продолжил свой путь к аэропорту имени Кеннеди в обычном режиме. Во время полета самолет был размещен в трех зонах ожидания . Из-за того, что диспетчеры воздушного движения дали в конечном итоге неверные оценки задержки, у самолета осталось критически мало топлива. Эта тяжелая ситуация не была признана диспетчерами чрезвычайной ситуацией из-за того, что пилоты не использовали слово «чрезвычайная ситуация». Самолет пытался совершить посадку в аэропорту имени Кеннеди, но плохая погода в сочетании с плохой связью и неадекватным управлением самолетом вынудили его прервать полет и попытаться уйти на второй круг . У самолета закончилось топливо, прежде чем он смог совершить вторую попытку посадки. Самолет потерпел крушение примерно в 20 милях (32 км) от аэропорта имени Кеннеди.
Сотни спасателей прибыли на место крушения и помогли спасти жертв. Многие из тех, кто выжил, получили серьезные травмы и им потребовались месяцы или годы, чтобы физически восстановиться. Следователи NTSB рассмотрели различные факторы, способствовавшие крушению. Ошибки экипажа были названы вероятной причиной крушения, но погода, действия авиадиспетчера и управление движением FAA также были названы факторами, способствовавшими событиям, которые привели к аварии. Это заключение было спорным, поскольку следователи, пассажиры и Avianca не пришли к единому мнению о том, кто в конечном итоге несет ответственность. В конце концов, правительство США присоединилось к Avianca и согласилось возместить ущерб жертвам и их семьям. Крушение было изображено в различных средствах массовой информации.
В аварии участвовал самолет Boeing 707-321B ( регистрационный номер HK-2016). [2] : 21 Самолет был произведен в июне 1967 года и был куплен Avianca у Pan Am в 1977 году. К моменту крушения самолету было 22 года, и он имел более 61 000 летных часов. 707 был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B, модифицированными с помощью комплекта шумоподавления для снижения шумового загрязнения. [2] : 21 Персонал Avianca сообщил, что они учли 5% перерасхода топлива при расчетах производительности из-за комплекта шумоподавления, а также дополнительный 5% перерасхода из-за возраста самолета. [2] : 22 Кроме того, бригады по техническому обслуживанию отметили повторяющиеся проблемы с автопилотом самолета, включая функцию удержания высоты. Те же проблемы были выявлены и во время предпоследнего полета самолета, но техническое обслуживание не смогло устранить неполадки в работе автопилота, и в результате он был отключен. [2] : 66
На борту самолета находился экипаж из девяти человек, включая шесть бортпроводников и трех членов летного экипажа . [2] : 14 В состав летного экипажа в кабине пилотов входили 51-летний капитан Лауреано Кавьедес Ойос, 28-летний второй пилот Маурисио Клотц и 45-летний бортинженер Матиас Мояно. [2] : 14–18 [a] [6] На момент крушения капитан Кавьедес проработал в Avianca более 27 лет и имел налет более 16 000 часов, в том числе более 1500 часов на самолете 707. [b] [2] : 14–18 Кавьедес имел 478 часов ночного опыта полетов на самолете 707 (и 2435 часов ночного опыта полетов в целом) и не имел записей о каких-либо предыдущих авариях. Второй пилот Клотц работал в Avianca три года и имел 1837 часов полетного времени, из которых 408 часов ночью. Клотц перешел на 707 в октябре предыдущего года и имел 64 часа полетного времени на планере, в том числе 13 часов ночью. [2] : 14–18 Бортинженер Мояно работал в Avianca более 23 лет и имел более 10 000 часов полетного времени, в том числе более 3000 часов на 707 и более 1000 часов ночных полетов на том же планере (и 2986 часов ночных полетов независимо от планера). [2] : 14–18
Все три члена летного экипажа имели предыдущий опыт посадки в аэропорту имени Кеннеди. [2]
Рейс 052 авиакомпании Avianca был регулярным международным пассажирским рейсом из международного аэропорта Эль-Дорадо в Боготе, Колумбия, в аэропорт имени Джона Кеннеди в Квинсе, Нью-Йорк, с промежуточной остановкой в международном аэропорту имени Хосе Марии Кордовы недалеко от Медельина, Колумбия. [2] : 1
Рейс 052 вылетел из Боготы в 13:10 по восточному поясному времени , на пять минут раньше расписания, 25 января 1990 года. [2] : 1–2 [c] Рейс приземлился в Медельине в 14:04 и был подготовлен к перелету в аэропорт имени Кеннеди. В Медельине самолет приземлился с 67 200 фунтами (30 500 кг) топлива. План полета, поданный для поездки в аэропорт имени Кеннеди, предусматривал 55 520 фунтов (25 180 кг) топлива, необходимого для поездки в аэропорт имени Кеннеди, 4510 фунтов (2050 кг) резервного топлива, 7600 фунтов (3400 кг) альтернативного топлива, 4800 фунтов (2200 кг) резервного топлива и 1500 фунтов (680 кг) топлива для руления, что в общей сложности составляло 73 930 фунтов (33 530 кг) минимального запаса топлива. [2] : 22–27 [d] Диспетчер в Медельине приказал заправить самолет топливом в объеме 78 000 фунтов (35 000 кг), включая 4070 фунтов (1850 кг) «дозаправочного» топлива, чтобы увеличить вес самолета до максимально допустимого для запланированной взлетно-посадочной полосы. В Медельине капитан и диспетчер решили использовать другую взлетно-посадочную полосу и запросили дополнительные 2000 фунтов (910 кг) топлива. [2] : 22–27 [e]
Рейс вылетел из Медельина в 15:08, направляясь в аэропорт имени Джона Кеннеди. [2] : 1–2 Рейс впервые вошел в воздушное пространство США в районе Центра управления воздушным движением Miami Air Route в 17:28, пролетев на высоте 35 000 футов (10 700 м), и продолжил движение на север, набрав высоту 37 000 футов (11 300 м). [f] Рейсу было разрешено пролететь по атлантическому маршруту 7 до навигационного средства DIXON [g] и реактивной воздушной трассе 174 до Норфолка, штат Вирджиния . Рейс 052 вошел в свою первую зону ожидания над Норфолком в 19:04 и оставался в круге до 19:23. Оттуда рейс 052 продолжил свой путь до перекрестка BOTON около Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси , где он был помещен во вторую зону ожидания с 19:43 до 20:12. [h] Рейс проследовал к пересечению CAMRN, где вошел в свою третью схему ожидания с 20:18 до 20:47. [i] [2] : 1–2 Рейс 052 вошел в схему ожидания CAMRN на высоте 14 000 футов (4300 м), получив разрешение на снижение до прибытия на пересечение, и снизился еще ниже до 11 000 футов (3400 м), находясь в схеме ожидания CAMRN. В 20:44:09, все еще находясь в зоне ожидания CAMRN, Нью-Йоркский центр управления воздушным движением (ZNY) сообщил рейсу 052, что существует «неопределенное время ожидания» и что следует продолжать находиться в зоне ожидания CAMRN. [2] : 177 В 20:44:43 диспетчер ZNY сообщил рейсу «ожидать дальнейшего разрешения» в 21:05. [2] : 177 [j] Ранее рейсу были даны две оценки задержки, которые прошли. [2] : 1–2
В этот момент второй пилот Клотц связался по радио с диспетчером, сказав: «ну, я думаю, нам нужен приоритет, мы проходим [неразборчиво]». [2] : 1–2 Диспетчер поинтересовался, как долго может продержаться рейс, а также какой у них альтернативный аэропорт. В 20:46:03 Клотц ответил, что они могут продержаться еще пять минут. [2] : 4 Диспетчер снова поинтересовался об их альтернативном аэропорту, и в 20:46:24 Клотц ответил: «Это был Бостон, но мы не можем этого сделать, мы, мы, не можем, у нас сейчас заканчивается топливо». [2] : 4 Диспетчер передачи, подслушивавший разговор, позвонил в Нью-Йоркский радиолокационный центр управления подходом (NY TRACON ) в 20:46:24 и сообщил диспетчеру TRACON, что рейс 052 Avianca может продержаться еще только пять минут. [2] : 4 Диспетчер передачи спросил, может ли NY TRACON принять рейс или следует отправить Avianca в свой альтернативный аэропорт. [2] : 6 Диспетчер NY TRACON ответил: «Снизьте его до одного восьмидесяти узлов, и я его заберу». [2] : 6 [k] Позже диспетчер передачи показал, что не слышал, как рейс 052 говорил, что они больше не могут достичь своего альтернативного аэропорта. В 20:46:47 диспетчер радара NY ARTCC разрешил рейсу продолжить полет до JFK на высоте 11 000 футов (3400 м) и снизить скорость до 180 узлов (210 миль/ч; 330 км/ч). Рейс 052 покинул зону ожидания CAMRN в 20:47. [2] : 6
В 20:47:27 диспетчер фидера NY TRACON сообщил экипажу «ожидать ILS два два слева» [l] «высотомер два девять шесть девять продолжайте прямо на Дир-Парк». [m] В 20:54:40 диспетчер фидера дал указание рейсу 052 выполнить разворот на 360°. В 20:56:16 диспетчер дал рейсу предупреждение о сдвиге ветра «увеличение на 10 узлов на высоте 1500 футов, а затем увеличение на 10 узлов на высоте 500 футов». [2] : 6 Экипаж подтвердил получение предупреждения. В 21:00 в аэропорту Кеннеди наблюдался слабый моросящий дождь и туман с видимостью 1 ⁄ 4 мили, неопределенная высота облаков 200 футов (61 м), ветер 21 узел (24 мили в час; 39 км/ч) при направлении 190°. [2] : 29
В 21:03:07 рейс 052 связался с диспетчером NY TRACON, который разрешил им постепенно снижаться до высоты 2000 футов (610 м). [2] : 7 В 21:03:46 экипаж обсудил процедуры ухода на второй круг . В 21:09:29 бортинженер Мояно заявил, что диспетчеры «уже знают, что мы в плохом состоянии». [2] : 7 Капитан сказал: «Нет, они снижают нас», а второй пилот добавил: «Они дают нам приоритет». [ 2] : 7 В 21:11:07 диспетчер NY TRACON, отвечающий за конечный вектор, сообщил экипажу, что они находятся в 15 милях от внешнего маркера , и дал указание поддерживать высоту 2000 футов (610 м) «до установления на курсовом радиомаяке ». [2] : 7 Экипаж начал подготовку к посадке по приборам, выпуская закрылки и обсуждая соответствующую воздушную скорость. Последний диспетчер дал указание экипажу связаться с диспетчерами вышки JFK и отключился. Клотц подтвердил передачу. [2] : 7
В 21:15:19 Клотц связался с диспетчерами вышки и сообщил, что рейс 052 «установлен, два два слева». [2] : 9 Минуту спустя капитан спросил, следует ли ему выпустить шасси, но второй пилот ответил: «Нет, я думаю, сейчас слишком рано». [2] : 9 В 21:17:30 вышка аэропорта имени Кеннеди попросила рейс 052 увеличить скорость полета на 10 узлов до 150 узлов (170 миль в час; 280 км/ч). В 21:18:11 полет находился в 3 милях (4,8 км) от внешнего маркера. Двадцать одну секунду спустя второй пилот заметил: «глиссада жива». [2] : 9 В 21:19:09 капитан запросил выпуск шасси. [2] : 9 Почти минуту спустя вышка аэропорта имени Кеннеди разрешила самолету приземлиться на взлетно-посадочной полосе 22L. Капитан попросил второго пилота подтвердить, что посадка разрешена. В 21:20:28 второй пилот начал информировать капитана о том, что самолет находится ниже глиссады. В 21:22:07 рейс 052 снизился до 1000 футов (300 м). Самолет начал снижаться за пределами угла глиссады, затем начал подниматься выше нее, после чего последовало более крутое снижение. В 21:22:57 второй пилот прокомментировал: «Это сдвиг ветра». [2] : 10–11 Первый пилот предупредил капитана о скорости снижения и отметил высоту 500 футов (150 м) в 21:23:10. Когда он предупредил капитана, система предупреждения о близости земли (GPWS) начала подавать 11 звуковых предупреждений «вуп, вуп, подтягивайся». В 21:23:13 капитан вызвал огни, а через несколько секунд задал вопросы о том, где находится взлетно-посадочная полоса. GPWS через несколько секунд подала четыре звуковых предупреждения о «глиссаде», оповестив экипаж о том, что самолет находится ниже глиссады. В ответ на запросы капитана второй пилот ответил, что не видит взлетно-посадочную полосу. [2] : 10–11 В 21:23:23 самолет снова начал набирать высоту, пролетев в 250 футах (76 м) от крушения в 2 милях от взлетно-посадочной полосы. Шасси были подняты, и второй пилот объявил, что самолет выполняет уход на второй круг . [2] : 10–11
Диспетчер вышки JFK попросил самолет подняться на высоту 2000 футов (610 м) и сделать левый поворот. В 21:24:06 капитан попросил второго пилота «сообщить им, что мы в [чрезвычайной] ситуации». [2] : 10–11 Первый пилот сказал диспетчеру вышки JFK, что «мы попробуем еще раз[;] у нас заканчивается топливо», на что диспетчер ответил: «хорошо». [2] : 10–11 Через несколько секунд капитан снова сказал второму пилоту «сообщить ему, что мы в [чрезвычайной] ситуации» и спросил, сделал ли он это. Первый пилот ответил: «Да, сэр, я уже сообщил ему». [2] : 10–11 Диспетчер JFK приказал самолету связаться с диспетчером подхода NY TRACON еще раз в 21:24:39. [2] : 12 Диспетчер TRACON снова попросил самолет подняться на высоту 3000 футов (910 м). Капитан снова попросил второго пилота «сообщить ему, что у нас нет топлива». [2] : 12 Первый пилот ответил: «Набирайте высоту и поддерживайте три тысячи, и у нас заканчивается топливо, сэр». [2] : 12 Капитан снова спросил, сообщил ли второй пилот диспетчеру об их чрезвычайной ситуации, и первый пилот ответил: «Да, сэр. Я уже сообщил ему[;] сто восемьдесят по курсу[;], мы собираемся поддерживать высоту 3000 футов, и он вернет нас обратно». [2] : 12
Минуту спустя диспетчер приказал самолету повернуть на северо-восток и спросил экипаж, достаточно ли у них топлива, чтобы направиться на 15 миль (24 км) от аэропорта. Второй пилот Клотц ответил: «Думаю, да, спасибо большое». [2] : 12 В 21:29:11 Клотц спросил диспетчера, «может ли он дать нам окончательный ответ сейчас...?» [2] : 12 Диспетчер сказал: «Утвердительно, сэр[;] поворачивайте налево, курс ноль четыре ноль». [2] : 12 В 21:30:12 диспетчер разрешил посадку еще одному самолету. [2] : 235 Клотц на мгновение подумал, что разрешение было направлено на Avianca, и начал говорить капитану Кавьедесу изменить курс, прежде чем диспетчер поправил его. Затем диспетчер попросил Avianca подняться на высоту 3000 футов (910 м). Клотц ответил: «Отрицательно, сэр, у нас заканчивается топливо, мы в порядке, три тысячи, теперь в порядке». [2] : 12 Диспетчер продолжал направлять полет на север, в сторону от аэропорта. В 21:31:01 диспетчер сказал: «Хорошо, и вы номер два для захода на посадку[;] Мне просто нужно дать вам достаточно места, чтобы вы успели без необходимости снова выходить». [2] : 12
В 21:32:38 бортовой речевой самописец (CVR) зафиксировал временное отключение питания. Секунду спустя бортинженер Мояно воскликнул: « Пламя отключилось [;] отключился двигатель номер четыре». [2] : 5 CVR зафиксировал еще одно отключение питания через секунду после этого, и Мояно сказал: «Пламя отключилось на двигателе номер три[;] существенно на втором или первом». [2] : 5 Капитан подтвердил. В 21:32:49 Клотц связался с диспетчером по радио, сообщив ему, что самолет «только что потерял два двигателя[,] и... нам нужен приоритет, пожалуйста». [2] : 5 Диспетчер приказал самолету лететь на юго-запад, чтобы перехватить курсовой радиомаяк. [2] : 5 Клотц подтвердил это. Экипаж выбрал систему ILS. В 21:33:04 диспетчер сообщил рейсу, что они находятся в 15 милях (24 км) от внешнего маркера, и разрешил им заход на посадку по системе ILS на взлетно-посадочной полосе 22L. Клотц подтвердил. Это была последняя радиопередача с рейса 052. Кавьедес спросил, был ли выбран ILS. Клотц ответил: «Он готов на два» в 21:33:23. Через секунду CVR прекратил запись. [2] : 13 В 21:34:00 диспетчер попытался связаться по радио с рейсом, спросив: «У вас достаточно топлива, чтобы добраться до аэропорта?» [2] : 13 Ответа не последовало.
В отчете NTSB указано, что примерно в это время самолет потерпел крушение. [2] : 13 Самолет снизился без двигателя, задел несколько деревьев и столбов и рухнул на холм с уклоном 24° в Коув-Нек, штат Нью-Йорк. [2] : 33 Фюзеляж частично развалился на три отдельных части. Кабина и передняя кабина отделились от остальной части планера и были отброшены через гребень холма, остановившись в 90 футах (27 м) от остальной части обломков. Остальная часть фюзеляжа остановилась в пределах 25 футов (7,6 м) после удара. Основная часть фюзеляжа остановилась на склоне холма, обращенной на юг, с передним концом, выступающим за гребень холма. Правая сторона переднего конца фюзеляжа сломала жилую деревянную палубу. [2] : 14, 33
Жители Коув-Нек немедленно вызвали экстренные службы. [15] Джефф Рейс, фельдшер и сотрудник службы неотложной медицинской помощи Нью-Йорка, проживавший в полумиле от места крушения, был первым спасателем на месте. [16] Он сообщил, что большинство пассажиров все еще были пристегнуты ремнями безопасности в своих креслах, а выжившие взывали о помощи. Позже выжившие отметили, что спасательным командам потребовалось около получаса, чтобы прибыть. Первоначальные сообщения в экстренные службы сообщали, что потерпел крушение гораздо более крупный Boeing 747. [17] Начальник пожарной охраны Томас Рирдон из пожарной компании Oyster Bay № 1 отвечал за первоначальные усилия по извлечению людей из-под обломков. В своем первом звонке в диспетчерскую пожарной комиссии округа Нассау он запросил всю доступную помощь. На помощь прибыли тридцать семь пожарных и бригад скорой помощи, а также более 700 сотрудников полиции округа Нассау . Другие компании, которые не были вызваны, добровольно приехали, чтобы оказать помощь. Наплыв поддержки создал серьезные проблемы для извлечения выживших. [17]
К месту крушения можно было добраться только по одной жилой улице. [2] : 39 Из-за наплыва спасателей, которые съехались в этот район, дороги, ведущие к месту крушения, вскоре оказались забиты транспортным средством. Водители аварийно-спасательных машин бросили свои машины вопреки установленной политике в ходе спасательных работ. [17] Это помешало другим транспортным средствам добраться до места крушения. Дорога была настолько непроходимой, что многие спасатели оставили свои машины за много миль и добирались до места происшествия пешком. [18] Туман также на два часа задержал спасательные вертолеты. В результате многие тяжело раненые выжившие были эвакуированы только в 23:30. В конечном итоге четыре вертолета из авиационного подразделения полиции Нью-Йорка эвакуировали 21 человека с места крушения. Кроме того, у спасателей возникли серьезные проблемы со связью. Радиочастоты были перегружены, и в некоторых случаях власти на месте не могли принимать командные решения. Глава хирургии Медицинского центра округа Нассау присутствовал на месте происшествия, но не мог направить пациентов в лучшие места, поскольку многие спасатели связывались по радио с самим центром, чтобы получить совет о том, куда следует направить выживших. Медицинские специалисты на месте сообщили, что некоторые больницы получили самую свежую информацию, просматривая новостные репортажи. Трое из пассажиров, найденных живыми, скончались от полученных травм. [17]
Спасатели организовали две зоны сортировки на лужайке Джона и Кей Макинроев, родителей профессионального теннисиста Джона Макинроя , по адресу Теннис Корт Роуд, 13. На их территории, которая находилась в 500 футах (150 м) от места крушения, также были организованы морг и командный пункт. [17] [15] По меньшей мере шесть тел были обнаружены снаружи фюзеляжа. [19] Пожарные и медики установили лестницы рядом с обломками планера и спустили пассажиров на носилках к местам сортировки. На этих участках врачи пометили тяжелораненых пациентов для немедленной эвакуации. По меньшей мере 30 тел были собраны в импровизированном морге на территории Макинроев к 03:00 следующего утра. [15] Пассажирка Астрид Лопес изначально считалась мертвой из-за ее тяжелых травм, и официальные лица поместили ее тело в морг. [20] Вскоре спасатель услышал ее стоны, и ее отправили в больницу. Некоторые медицинские работники были отстранены от места происшествия полицией, чтобы помочь уменьшить затор. К 03:30 все выжившие были эвакуированы в больницы. По крайней мере один сотрудник службы экстренной помощи был госпитализирован в результате спасательных работ. [18] На протяжении всей эвакуации священники находились на месте, предлагая поддержку, помогая медицинскому персоналу и совершая последние обряды . Многие местные жители Нью-Йорка приходили в больницы с едой или одеялами или добровольно работали переводчиками с испанского языка. [21] Центр крови Нью-Йорка сообщил о сборе 2000 единиц крови, что почти в три раза больше их цели. [22]
Из 158 человек на борту, 73 погибли в результате крушения. [2] : 71 Главный бортпроводник был единственным членом экипажа, который выжил, в то время как остальные бортпроводники и все три члена летного экипажа погибли. [2] : 14 Из выживших пассажиров, 72 взрослых и ребенка старше трех лет получили серьезные травмы, а двое получили легкие травмы. [n] Из 11 младенцев, двое получили легкие травмы, восемь были серьезно ранены, и один умер. [24] [25] Выживший бортпроводник показал, что из кабины не было сделано никаких сообщений о разворачивающейся ситуации, поэтому в конце не было предупреждения о необходимости принять боевые позы . В отчете NTSB говорилось, что если бы пассажиров заранее предупредили о необходимости готовиться к удару, тяжести некоторых травм можно было бы избежать. [2] : 71
Наиболее распространенными серьезными травмами были множественные переломы голени и вывихи, переломы позвоночника , переломы бедра , травмы головы и множественные рваные раны и ушибы . [2] : 71 Следователи NTSB обнаружили серьезные повреждения на полу салона, что привело к переломам многих сидений пассажиров в местах соприкосновения ног с направляющей пола. [2] : 39 Из-за этого перелома многие сиденья отвалились во время удара и усугубили травмы пассажиров. В отчете утверждается, что ноги пассажиров ударились о нижние рамы сидений перед ними. [2] : 71 В то же время сиденья рухнули и скрутились вниз и влево, что, вероятно, привело к переломам бедра и позвоночника. По мере того, как удар усиливался, сиденья, теперь уже разделенные, швыряли пассажиров вперед друг на друга и на другие обломки, вызывая травмы головы и рваные раны. Пассажиры, державшиеся за младенцев, сообщили, что не могли ни предотвратить выброс своих детей из рук при ударе, ни найти их в темноте после этого. NTSB постановил, что если бы дети находились в детских креслах, одобренных FAA, многие травмы можно было бы смягчить. [2] : 71 Спасатели отметили, что один спасенный младенец был найден улыбающимся. [22] NTSB не смог точно составить схему, где сидели отдельные пассажиры, поскольку Avianca выделила места только нескольким пассажирам, и многие из тех, кому были назначены, сообщили о перемещении после взлета. [2] : 71
Кабина пилотов была серьезно повреждена в результате удара. Самолет врезался в дуб, который проник в зону, занимаемую Клотцем и Мояно. Все места, занимаемые летным экипажем, были обнаружены за пределами кабины. Ни одно из сидений пилотов не имело плечевых ремней, которые требуются для внутренних пассажирских рейсов Соединенных Штатов. [2] : 39 По крайней мере один член летного экипажа был доставлен по воздуху в медицинский центр округа Нассау. [19] В отчете NTSB говорится, что весь летный экипаж «погиб от тупой травмы головы и верхней части туловища». [2] : 72 Пять бортпроводников также погибли от тупой травмы конечностей, живота, груди и головы. [2] : 72
NTSB начал расследование, которое началось вскоре после катастрофы и завершилось публикацией окончательного отчета 30 апреля 1991 года. [2] Поскольку в деле была замешана колумбийская авиакомпания, Департамент гражданской авиации Колумбии (DAAC) также провел расследование катастрофы. [2] : 282
Осмотр обломков показал, что хвост был в основном цел, и все поверхности управления были соединены с органами управления пилотов. [2] : 33 Оба крыла были серьезно повреждены при ударе и сломаны на несколько частей. Закрылки и предкрылки были обнаружены в выпущенном положении, с закрылками, установленными на 14°. Как и в случае с хвостом, все поверхности управления крыльями были обнаружены соединенными с органами управления пилотов. Никаких доказательств отказа какой-либо поверхности управления до крушения обнаружено не было. Следователи поняли, что ни один из четырех двигателей не был включен во время удара. [2] : 38 Пока спасатели работали над спасением пассажиров, следователи извлекли из обломков регистратор полетных данных (FDR) и бортовой речевой самописец (CVR) и доставили их в лабораторию NTSB в Вашингтоне, округ Колумбия . [16] [2] : 33 FDR был старой осциллографической моделью фольги. [2] : 59 В 1989 году FAA начало требовать от внутренних перевозчиков перехода на цифровые FDR, чтобы минимизировать ошибки, которые производили модели с крыльями. Это требование не распространялось на международных перевозчиков. Было обнаружено, что фольга FDR Avianca была заклеена скотчем в какой-то момент до полета и, таким образом, была неработоспособна. NTSB рекомендовал в отчете Avianca, чтобы FAA приняла «активную роль в обеспечении обновленных международных стандартов» для бортовых самописцев. [2] : 60 Записи CVR и ATC стали важнейшими источниками доказательств катастрофы. Следователи также рассмотрели метеорологические факторы, которые привели к проблемам в полете.
Следователи NTSB обнаружили, что данные о погоде, полученные экипажем в Медельине, были 9–10-часовой давности. [2] : 52 Кроме того, прогнозировалось, что запасной аэропорт в плане полета, международный аэропорт Логан в Бостоне, будет ниже безопасного минимума для посадки. NTSB также заявил, что экипаж должен был быть более осведомлен об этих проблемах, и сослался на эти недостатки как на доказательство неадекватности отправки самолета. NTSB также не нашел никаких доказательств того, что экипаж когда-либо запрашивал информацию о погоде по маршруту или общался с диспетчерами Avianca о состоянии топлива и намерениях, как это делали другие рейсы. [2] : 52 Рейс 052 не связывался со станциями обслуживания полетов FAA или с наблюдателями за полетами по маршруту, и NTSB не смог определить, почему. Рейс не выразил УВД никакой обеспокоенности по поводу ситуации с топливом во время первых двух зон ожидания, которые выполнял рейс. Первые признаки беспокойства появились в 20:09, когда экипаж спросил о задержках в Бостоне. [2] : 55 NTSB предположил, что экипаж мог запутаться в сроках «ожидания дальнейшего разрешения» (EFC), которые им давали. Эта путаница могла стать причиной того, что полет продолжался, сжигая резервное топливо до такой степени, что он больше не мог отклоняться в сторону Бостона. [2] : 55
Следователи также обвинили бортинженера в том, что он не рассчитал «минимальное количество топлива для захода на посадку/посадки». [2] : 56 [o] В отчете упоминается разворот на 360°, который самолету было приказано сделать в 20:54, как доказательство того, что экипаж должен был знать, что с ними обращаются в обычном порядке и им не дается никакого приоритета в случае чрезвычайной ситуации. Вместо этого CVR показал, что летный экипаж был убежден, что им дается приоритет. Кроме того, NTSB раскритиковал второго пилота за то, что он не использовал слово «чрезвычайная ситуация», как того требовал капитан. [2] : 57 В сочетании с очевидной неспособностью капитана слышать или понимать радиопереговоры, NTSB назвал ситуацию «полным сбоем в коммуникации летного экипажа». [2] : 58 Подводя итог, следователи назвали «неспособность экипажа уведомить диспетчерскую службу о состоянии топлива во время ожидания в CAMRN, чтобы обеспечить прибытие в точку захода на посадку с достаточным минимальным уровнем топлива для захода на посадку, а также сбой в коммуникации между экипажем и диспетчерской службой, а также между членами экипажа» в качестве двух основных факторов, которые привели к катастрофе. [2] : 58
Следователи утверждали, что действия диспетчеров были правильными, а возникшие недоразумения были обоснованными. [2] : 60 Ни один из задействованных диспетчеров не считал слово «приоритет» или утверждения экипажа о том, что у них заканчивается топливо, признаком чрезвычайной ситуации. В отчете были приведены различные примеры того, как экипаж не смог передать опасность своей ситуации, даже за несколько мгновений до того, как двигатели заглохли. Хотя следователи посчитали, что сообщения от персонала УВД были «правильными», NTSB выразил обеспокоенность тем, что диспетчеры не придали значения слову «приоритет». [2] : 62 На публичных слушаниях пилот, не имеющий отношения к делу, сообщил, что акцент на слове «приоритет» экипажем Avianca мог быть вызван обучением и бюллетенями Boeing, в которых это слово использовалось в отношении аварийных ситуаций с топливом. [2] : 63 Avianca также использовала слово «приоритет» в своих публикациях о процедурах при низком уровне топлива. Диспетчеры УВД свидетельствовали, что « Mayday », « pan-pan » и «emergency» были тремя фразами, на которые они реагировали немедленно. [2] : 63 В отчете также говорилось, что «приоритет» был определен в Справочнике УВД как «очередность, установленная в порядке срочности или важности». [2] : 63 В результате этой лингвистической путаницы NTSB рекомендовал FAA совместно с Международной организацией гражданской авиации разработать стандартный глоссарий четко определенных терминов, а также уведомить иностранных перевозчиков о том, что они должны быть осведомлены о правилах и процедурах УВД. [2] : 63
NTSB также указал на неспособность капитана приземлиться с первой попытки как на фактор, способствовавший крушению. [2] : 66 Расследование показало, что сдвиг ветра был существенным фактором неудачного захода на посадку, но, вероятно, внесли свой вклад и другие факторы. В отчете в качестве возможного фактора упоминались повторяющиеся проблемы с техническим обслуживанием автопилота самолета . Если бы пилоты были вынуждены лететь вручную из Медельина, следователи полагали, что это могло бы усилить истощение и стресс в кабине. В качестве доказательства NTSB указал на девять случаев, когда капитан просил второго пилота повторить инструкции УВД или подтвердить конфигурацию самолета. Этот стресс, как утверждали следователи, ухудшил бы работу летного экипажа на конечном этапе захода на посадку. [2] : 67 Следователи также изучили управление движением Центральным центром управления потоками (CFCF). [2] : 68 CFCF, связавшись с NY TRACON, установил скорость приема аэропортом 28 посадок самолетов в час тем утром. Позже руководитель CFCF связался с NY TRACON и запросил более высокую частоту посадок — 33 в час. Следователи пришли к выводу, что эта частота принятия была основана на неточных погодных условиях. В отчете сделан вывод о том, что эти проблемы с управлением движением способствовали условиям, которые привели к аварии, но не привели непосредственно к аварии. [2] : 68–71
Вероятной причиной крушения NTSB определил «неспособность летного экипажа адекватно управлять топливной загрузкой самолета и их неспособность сообщить об аварийной ситуации с топливом диспетчерской службе до того, как произошло истощение топлива». [2] : 76 Однако два члена NTSB подали особые мнения в отчете. Джим Бернетт проголосовал против принятия отчета, поскольку он считал, что он неадекватно рассматривает ошибки диспетчеров воздушного движения или роль FAA в допуске большего объема трафика, чем мог обработать JFK. [2] : 78–79 Кристофер Харт подал частичное особое мнение, поскольку он не согласился с выводами отчета об отсутствии стандартизированной терминологии. В своем особом мнении он написал, что «у нас есть стандартизированная понятная терминология... которая адекватно сообщила бы о наличии опасной ситуации, и проблема была в том, что пилоты не использовали эту терминологию с диспетчерами». [2] : 78–79
Следователи DAAC в Колумбии также не согласились с некоторыми выводами NTSB. В комментарии к проекту отчета NTSB DAAC рекомендовал NTSB возложить некоторую ответственность на диспетчеров за их «неадекватное управление» рейсом Avianca. [2] : 282 DAAC также рекомендовал NTSB поощрять модификацию системы EFC, а правила FAA должны требовать «системы активного слежения за полетом», чтобы помогать летным экипажам оценивать погодные условия и задержки движения. [2] : 283
Двое пассажиров-мужчин были арестованы в больнице North Shore Hospital после того, как медсестра сообщила полиции, что 46-летний Антонио Зулуага проглотил контейнеры, наполненные кокаином . Зулуага, у которого был сломан позвоночник, сломаны ребра и вывихнуто бедро, был вторым пассажиром, у которого были обнаружены пакеты с кокаином, после того как врачи, оперировавшие Хосе Фигероа на следующий день после аварии, чтобы остановить внутреннее кровотечение, также обнаружили пакеты с кокаином. Зулуага и Фигероа признали себя виновными в хранении контролируемого вещества второй степени . Фигероа был приговорен к семи годам лишения свободы, а Зулуага — к шести годам лишения свободы. [26] [27] [28]
Многие выжившие в авиакатастрофе долго восстанавливались после физических и психологических травм, которые они перенесли. [25] Через месяц после катастрофы организованный караван из примерно 1000 автомобилей направился в аэропорт имени Кеннеди, в то время как некоторые демонстранты возложили венки в вестибюле международного терминала в знак протеста против управления рейсом. [29] Некоторые выжившие подали в суд на FAA, обвинив агентство в неспособности обеспечить безопасность полета. [30] В июле 1990 года Avianca предложила 75 000 долларов каждому выжившему в авиакатастрофе или родственникам погибших. [31] Правительство США в конечном итоге присоединилось к Avianca и достигло соглашения, оцениваемого в более чем 200 миллионов долларов в качестве компенсации ущерба жертвам. [32]
Тем же летом рейсы Avianca объявили о двух заметных чрезвычайных ситуациях с топливом. Первая произошла в июне, когда рейс объявил о «минимальном уровне топлива» и приземлился с остатком топлива всего на 10 минут. [33] Вторая произошла в августе, когда рейс Avianca 020 заявил, что у него «осталось топлива всего на 15 минут». [33] Возникла путаница относительно того, что имел в виду пилот, но диспетчеры заранее объявили чрезвычайную ситуацию и дали самолету разрешение на немедленную посадку. Позже выяснилось, что у рейса оставалось топлива более чем на два часа. [34]
По состоянию на 2024 год Avianca не отменила номер рейса. Рейс 052 авиакомпании Avianca теперь является рейсом из Лимы в Боготу. Однако Avianca изменила номера для теперь уже прямых рейсов из Эль-Дорадо в JFK, обозначенных как Avianca Flight AV210, AV244 и Flight AV020 соответственно, в то время как авиакомпания продолжает выполнять прямые рейсы из Медельина в JFK под названиями AV042 и AV144. Все эти рейсы теперь выполнялись на Airbus A320 , а 707 с тех пор был отменён. [ необходима цитата ]
Медиа, связанные с рейсом 052 авиакомпании Avianca на Wikimedia Commons
