Рейс 1420 American Airlines выполнялся из международного аэропорта Даллас/Форт-Уэрт (DFW) в национальный аэропорт Литл-Рок в США. 1 июня 1999 года самолет McDonnell Douglas MD-82 , выполнявший рейс 1420, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при приземлении в Литл-Роке и разбился. Девять из 145 человек, находившихся на борту, погибли сразу — капитан и восемь пассажиров. В последующие недели в больнице скончались еще два пассажира.
В инциденте участвовал самолет McDonnell Douglas MD-82 ( регистрационный N215AA [2] ), производный от McDonnell Douglas DC-9 и входящий в серию самолетов McDonnell Douglas MD-80. [1] : 12 Он был доставлен American Airlines новым в 1983 году и с тех пор постоянно эксплуатировался авиакомпанией, налетав в общей сложности 49 136 часов. [1] : 12 Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными реактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-217C . [1] : 12
Самолет был оснащен метеорадиолокатором X-диапазона , который подвержен затуханию во время сильных осадков, и не имел предупреждения о затухании, предупреждающего летный экипаж о неисправности системы во время сильного дождя. [1] : 13 Радиолокационная метеорологическая система имела перспективную конструкцию, которая обеспечивала летному экипажу лишь ограниченное поле зрения перед самолетом. [1] : 116
Рейсом 1420 командовал капитан Рихард Бушманн, 48 лет, опытный пилот с 10 234 часами налета, почти половина из которых была наработана на самолетах серии MD-80. [1] : 10 Бушманн окончил Академию ВВС США в 1972 году и служил в ВВС до 1979 года. Он имел звание подполковника командования резерва ВВС США и был принят на работу в компанию American Airlines в июле 1979 года. Имея опыт пилотирования американского Boeing 727 , в 1991 году он перешел на двухмоторные модели MD-80. [3]
Первым помощником рейса был Майкл Оригел, 35 лет. [1] : 10 Первый помощник проработал в авиакомпании менее года и имел всего 182 часа налета с American Airlines в качестве пилота MD-80. [1] : 11 Однако первый офицер прошел подготовку в качестве пилота ВМС США и ранее имел опыт коммерческих полетов в качестве корпоративного пилота, общий стаж на момент инцидента составил 4292 часа. [1] : 11
На рейсе 1420 работали четыре бортпроводника, все из которых имели квалификацию работы на MD-80 и недавно прошли повышение квалификации по действиям в чрезвычайных ситуациях. [1] : 11
Рейс 1420 должен был вылететь из DFW в 20:28 (20:28) по центральному летнему времени и прибыть в Литл-Рок в 21:41 (21:41). [1] : 1 Перед посадкой экипаж был проинформирован о том, что вылет будет отложен и что Национальная метеорологическая служба выпустила предупреждения о погоде в полете, указывающие на сильные грозы на запланированном маршруте полета. [1] : 2 Из-за неблагоприятных погодных условий прибытие самолета, предназначенного для рейса 1420, в DFW было задержано. [1] : 2 Политика авиакомпании установила максимальное время работы пилота в 14 часов, а рейс 1420 был последним полетом экипажа за день. Первый офицер уведомил диспетчера авиакомпании, что поэтому экипаж не сможет вылететь после 23:16 (23:16). [1] : 2 Авиакомпания заменила другой MD-80 с бортовым номером N215AA, что позволило рейсу 1420 вылететь из DFW в 22:40 (22:40). [1] : 2
В 23:04 (23:04) авиадиспетчеры выпустили предупреждение о погоде, указывающее на сильные грозы в районе, включая аэропорт Литл-Рока, [1] : 2 , и летный экипаж стал свидетелем молнии во время захода на посадку. [1] : 3 Экипаж обсудил сводки погоды, но решил ускорить заход на посадку, а не поворачивать в назначенный запасной аэропорт ( международный аэропорт Нэшвилла ) или возвращаться в DFW. [1] : 2–3
Авиадиспетчерская служба в Литл-Роке первоначально предупредила рейс 1420 ожидать захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 22L. В 23:39 (23:39) диспетчер сообщил экипажу о предупреждении о сдвиге ветра и изменении направления ветра. [1] : 3 В результате капитан Бушманн запросил изменение взлетно-посадочной полосы 4R, чтобы при посадке у самолета был встречный ветер, и рейсу 1420 было разрешено визуальный заход на посадку к этой взлетно-посадочной полосе. [1] : 4 Поскольку самолет уже находился недалеко от аэропорта, диспетчеру пришлось направить его в сторону, чтобы выровнять для посадки на 4R. [1] : 116 В результате рейс 1420 на несколько минут отвернулся от аэропорта, и из-за того, что возможности метеорологического радара самолета были ограничены узким и обращенным вперед полем зрения, летный экипаж не мог видеть грозы, приближающиеся к аэропорту. аэропорту во время своей очереди. [1] : 116 Когда самолет приблизился, над аэропортом разразилась сильная гроза, и в 23:44 (23:44) первый помощник уведомил диспетчера, что экипаж потерял из виду взлетно-посадочную полосу. [1] : 4 Затем диспетчер разрешил самолету приземлиться на 4R, используя систему посадки по приборам (ILS). [1] : 4
Пилоты поспешили приземлиться как можно скорее, что привело к ошибкам в суждениях, в том числе к тому, что экипаж не выполнил предпосадочный контрольный список авиакомпании перед снижением. [1] : 122 Это было решающее событие в цепочке происшествий , поскольку экипаж пропустил в контрольном списке несколько критически важных систем посадки. Летному экипажу не удалось включить автоматическую систему интерцепторов , которая автоматически перемещает рычаг управления интерцепторами и раскрывает интерцепторы при приземлении. [1] : 15–16 Пилотам также не удалось настроить систему автоматического торможения самолета. [1] : 21 Летный экипаж также не смог установить посадочные закрылки , еще один пункт в контрольном списке перед посадкой, но когда самолет снизился на высоту более 1000 футов (300 м), первый помощник понял, что закрылки не были выпущены, и летный экипаж установите закрылки на угол 40° для посадки. [1] : 123
В 23:49:32 (23:49:32) диспетчер опубликовал последний прогноз погоды перед приземлением рейса 1420 и сообщил, что ветер в аэропорту составляет 330 ° и скорость 25 узлов (29 миль в час; 46 км / ч). [1] : 6 Сообщенный ветер превысил предел бокового ветра MD-82 в 20 узлов (23 мили в час; 37 км/ч) для посадки в условиях ограниченной видимости на мокрой взлетно-посадочной полосе. [1] : 3 Несмотря на сильный боковой ветер и два сообщения о сдвиге ветра, капитан Бушманн не отказался от захода самолета на Литл-Рок, решив вместо этого продолжить заход на посадку на 4R.
Самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе 4R в 23:50:20 (23:50:20). Примерно через две секунды после того, как колеса коснулись земли, первый офицер Оригел заявил: «Мы скользим. Мы скользим!» Поскольку пилотам не удалось активировать автоспойлер, интерцепторы не развернулись автоматически при приземлении, а летный экипаж не развернул их вручную. [1] : 167 Автоспойлеры и автотормоза необходимы для обеспечения способности самолета останавливаться в пределах мокрой взлетно-посадочной полосы, особенно той, которая подвергается сильному и порывистому ветру. Спойлеры нарушают поток воздуха над крыльями, не позволяют им создавать подъемную силу и заставляют большую часть веса самолета приходиться на шасси. Около 65% веса рейса 1420 выдержало бы шасси самолета, если бы спойлеры были развернуты, но без спойлеров это число упало всего до 15%. [1] : 134 Из-за небольшой нагрузки на шасси тормоза самолета оказались неэффективными для замедления самолета, который продолжал двигаться по взлетно-посадочной полосе на высокой скорости. [1] : 134–135 Управление по направлению было потеряно, когда капитан Бушман применил слишком большую обратную тягу , что снизило эффективность руля направления и вертикального стабилизатора самолета . [1] : 135–136
Самолет пролетел мимо конца взлетно-посадочной полосы , пролетел еще 800 футов (240 м; 270 ярдов) и врезался в защитное ограждение и систему курсового радиомаяка ILS . Затем самолет столкнулся с конструкцией, предназначенной для поддержки огней приближения взлетно-посадочной полосы 22L, которая простиралась до реки Арканзас . [1] : 43 Такие конструкции обычно хрупкие и могут отломиться при ударе, но поскольку огни приближения располагались на нестабильном берегу реки, они были прочно закреплены. [1] : 159 Столкновение с прочной конструкцией раздробило носовую часть самолета и разрушило левую часть фюзеляжа, от кабины до первых двух рядов сидений тренера. [1] : 159 В результате удара самолет разлетелся на большие части, которые остановились недалеко от берега реки. [1] : 43
Капитан Бушманн и 8 из 139 пассажиров самолета сразу погибли в результате крушения; еще два пассажира скончались в больнице в последующие недели. [1] : 47 [4] Первый офицер Оригел, трое из четырех бортпроводников и 41 пассажир получили серьезные травмы, остальные бортпроводники и 64 пассажира получили легкие травмы, а 24 пассажира не получили травм. [1] : 47
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал катастрофу.
NTSB провел обширные испытания, чтобы определить, были ли пилоты активированы автоматический спойлер и тормозные системы перед приземлением.
Был проверен диктофон кабины самолета (CVR), и CVR не записал никаких звуков, связанных с включением или автоматическим раскрытием спойлера. [1] : 42 NTSB провел два испытательных полета самолета American Airlines MD-80, которые подтвердили, что при включении спойлера вручную создается слышимый «щелкающий» шум, отличающийся от шумов, издаваемых при автоматическом развертывании системы, который можно было отчетливо услышать. при воспроизведении CVR. [1] : 42 NTSB также провел наземные испытания аналогичных самолетов, включая другой American Airlines MD-80 , у которого система автоспойлеров не сработала во время выхода за пределы взлетно-посадочной полосы в Палм-Спрингс, Калифорния , но это не привело к разрушению самолета. самолет. [1] : 55
После рейса 1420 и инцидента в Палм-Спрингс компания American Airlines пересмотрела свой контрольный список, чтобы пилоты подтверждали, что спойлеры готовы к автоматическому развертыванию перед приземлением, подтверждали развертывание спойлеров и развертывали спойлеры вручную, если они не смогли автоматически развернуться. [1] : 87 [5]
Расследование NTSB также сосредоточилось на поведении пилотов в ненастную погоду, чтобы определить влияние шторма на процесс принятия решений пилотами при подлете к национальному аэропорту Литл-Рок .
Эксперты Массачусетского технологического института провели исследование, в котором было зафиксировано поведение пилотов, приземляющихся в аэропорту Даллас/Форт-Уэрт , [1] : 142 , целью которого было выяснить, готовы ли пилоты приземлиться во время грозы. Из 1952 столкновений с грозами 1310 пилотов (67%) попали в грозу при попытках приземления. [1] : 142 Исследование показало, что пилоты проявляли больше безрассудства, если они отставали от графика, пытались приземлиться ночью или если самолет перед ними успешно приземлялся в аналогичную погоду. В более позднем интервью Грег Фейт , ведущий следователь NTSB, сказал, что был удивлен, узнав, что пилоты демонстрируют такое поведение. [5] Фейт добавил, что пилоты, возможно, демонстрировали «добавление к делу», более формально известное как «предвзятость выполнения задания» (TCB), поскольку пилоты знали, что они приближаются к своему 14-часовому лимиту дежурства. [5] [6]
В отчете NTSB в качестве фактора, способствующего этому, упоминается усталость . В тот день капитан не спал 16 часов; [1] : 106 исследований показывают, что после 13 часов бодрствования пилоты совершают значительно больше ошибок. [1] : 157 Катастрофа произошла через несколько часов после того, как оба пилота обычно ложились спать. [1] : 106 Первый офицер сообщил, что в ту ночь почувствовал усталость, а на CVR послышался зевок. [1] : 157 В отчете говорится, что люди, лишенные сна, скорее всего, будут неоднократно пробовать один и тот же метод решения проблем, не обращая внимания на альтернативы.
23 октября 2001 г. NTSB вынес решение о причине катастрофы: [1] : 169–170.
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятными причинами этого происшествия были неспособность летного экипажа прекратить заход на посадку, когда сильные грозы и связанные с ними опасности для выполнения полетов переместились в зону аэропорта, а также неспособность экипажа обеспечить выдвижение спойлеров. после приземления.
Происшествию способствовали (1) ухудшение работоспособности летного экипажа из-за усталости, а также ситуационный стресс, связанный с намерением приземлиться в данных обстоятельствах; (2) продолжение захода на посадку при превышении максимальной составляющей бокового ветра компании ; и (3) использование обратной тяги с коэффициентом сжатия двигателя более 1,3 после приземления.
После крушения было подано множество исков, и 15 декабря 1999 года Судебная коллегия по межрайонным судебным разбирательствам объединила различные федеральные иски для консолидированного и скоординированного досудебного разбирательства и передала дело старшему судье Окружного суда США Генри Вудсу из Восточного округа. из Арканзаса . В исках пассажиры требовали от American Airlines компенсации и штрафных санкций .
Судья Вудс разделил дела о пассажирах на дела с участием внутренних и международных пассажиров, поскольку права истцов в каждой категории регулируются разными законами. Например, пассажирам, путешествующим по международным билетам, международный договор ( Варшавская конвенция ) запрещал взыскивать штрафные убытки. Поэтому судья Вудс постановил, что только пассажирам внутренних рейсов будет разрешено подавать иски о штрафных санкциях. [7]
В первую очередь были рассмотрены иски о возмещении ущерба. American Airlines «признала ответственность за катастрофу, и были запланированы отдельные судебные разбирательства для определения надлежащего размера компенсационного ущерба. После этого American Airlines заключила мировые соглашения с большинством отечественных истцов». [8]
В рамках мирового соглашения «истцы отказались не только от своих требований о компенсации ущерба, но и от своих требований о штрафных санкциях». [8] Дело продолжалось как «три судебных процесса о компенсации ущерба с участием отечественных истцов, [которые] в конечном итоге были рассмотрены присяжными, и были выплачены компенсации в размере 5,7 миллиона долларов, 3,4 миллиона долларов и 4,2 миллиона долларов». [8] Эти три истца преследовались, но в конечном итоге проиграли свои иски о штрафных санкциях. Окружной суд вынес решение в упрощенном порядке в пользу American Airlines о штрафных убытках, установив, что в соответствии с законодательством Арканзаса не было достаточных доказательств для передачи вопроса на рассмотрение присяжных. [8] Позднее это решение было оставлено в силе в апелляционном порядке. [9]
В единственном судебном разбирательстве по делу об ответственности, возникшем в результате крушения рейса 1420, федеральное жюри в Литл-Роке присудило семье капитана Бушмана 2 миллиона долларов в качестве компенсации за причиненный смертью ущерб после иска, который они подали против национального аэропорта Литл-Рока. [10] Присяжные решили, что смерть Бушмана произошла из-за того, что самолет столкнулся с незаконными неразрушимыми опорами приближающих огней, установленными в том месте, где должна была быть зона безопасности взлетно-посадочной полосы . Было установлено, что аэропорт не соответствует стандартам безопасности аэропорта. Имущество Бушмана представило доказательства того, что спойлеры были задействованы и вышли из строя (не по вине капитана), а также что самолет не попал в турбулентность. [11] Присяжные отклонили довод аэропорта о том, что Бушманн был виноват в собственной смерти. [10]
Утверждается, что вердикт присяжных полностью освобождает Бушмана от всей вины за катастрофу, [11] но NTSB не изменил своего решения о вероятной причине; Кроме того, American Airlines признала ответственность за катастрофу и «выплатила многие миллионы долларов за ущерб пассажирам и их семьям». [10] Примерно через 10 лет после крушения Дэвид Э. Рапопорт, адвокат, который был членом назначенного судом Руководящего комитета истцов, [12] предположил, что «после всех этих лет [был ли капитан Бушманн оправдан» всякой ответственности за катастрофу] по-прежнему является вопросом, по которому разумные люди, которые полностью информированы, могут не согласиться». Однако Рапопорт пришел к выводу, что между всеми участвующими сторонами должно быть консенсусное понимание того, что «полетные операции не следует проводить в районе аэродрома, когда на траектории полета грозы, а неломкие предметы не следует размещать там, где можно предвидеть, что самолет может пролететь». ." [12]
В 2004 году мемориальная церемония прошла рядом с аэропортом. Выжившая Джина Варнелл присутствовала на церемонии, но в газетной статье цитируется, что она категорически возражает против увековечивания памяти капитана Бушмана. [13]
American Airlines по-прежнему летает в Литл-Рок из Далласа, но в основном используются самолеты Embraer E170 .
Каждый год в период с 2000 по 2022 год отец жертвы авиакатастрофы Дебра Тейлор-Саттари тщательно украшал внешний вид своего дома в Вальехо, штат Калифорния, рождественскими огнями и украшениями в ее честь, что привлекло внимание местных и национальных СМИ. [14]
Присяжные признали, что аэропорт несет ответственность, и присудили семье капитана 2 миллиона долларов в качестве компенсации за причиненный смертью ущерб... присяжные пришли к выводу, что капитан не виноват в собственной смерти... дела о травмах пассажиров и неправомерной смерти были основаны на ошибке пилота и авиакомпания признала ответственность во всех этих случаях ... NTSB не пересмотрел свое заключение о вероятной причине, которое полностью сосредоточилось на ошибке пилота.
