Рейс Аэрофлота 1912 ( русский : Рейс 1912 Аэрофлота Рейс 1912 Аэрофлота ) был регулярным внутренним пассажирским рейсом Аэрофлота по маршруту Одесса-Киев-Челябинск-Новосибирск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток, который потерпел крушение 25 июля 1971 года, совершив жесткую посадку в аэропорту Иркутска. Он приземлился в 150 метрах (490 футов) от взлетно-посадочной полосы, сломав левое крыло и загоревшись. [1] Из 126 человек на борту самолета выжило 29. [2] [3]
Самолет, попавший в аварию, был Ту-104Б , зарегистрированный как СССР-42405 в Западно-Сибирском управлении гражданской авиации, подразделении Аэрофлота . На момент аварии самолет налетал 19 489 часов и выдержал 9 929 циклов наддува. [1] [4]
Экипаж рокового рейса принял управление в Новосибирске. Всего на борту самолета находилось восемь членов экипажа, из которых пятеро были из состава экипажа кабины.
Экипаж кабины состоял из: [3]
В качестве бортпроводников работали бортпроводники Г.К. Еселевич, Л.Б. Шокина и А.Н. Сорокин. [3]
Часть маршрута Одесса-Киев-Челябинск-Новосибирск выполнялась другим самолетом, Ту-104Б с бортовым номером СССР-42402; а также другим экипажем. На промежуточной посадке в Новосибирске в аэропорту Толмачево новый экипаж и самолет вышли на маршрут. В 04:34 по местному времени (01:34 по московскому времени) авиалайнер вылетел из Новосибирска в Иркутск. После взлета полет проходил на высоте 10 000 метров (33 000 футов). [1]
В Иркутске небо было полностью покрыто слоистой облачностью высотой 150 метров (490 футов), дул умеренный северо-восточный ветер, видимость составляла 1500 метров (4900 футов). Экипажу было поручено продолжить заход на посадку по пеленгу 116°. В 08:10 по местному времени (03:10 по московскому времени) диспетчер дал разрешение рейсу 1912 начать снижение. В 08:29:35 экипаж получил указание на посадку и разрешение на снижение до высоты 400 метров (1300 футов). Экипаж ответил, что услышал информацию и начнет заход на посадку по системе ILS . В ответ диспетчер доложил экипажу о погодных условиях. В 08:31:52 самолет находился на заходе на посадку в 17 километрах (11 миль; 9,2 морских миль) от взлетно-посадочной полосы. Сначала самолет сохранял правильную траекторию; но когда самолет находился в восьми километрах (5,0 миль; 4,3 морских миль) от взлетно-посадочной полосы, авиадиспетчер предупредил самолет, что он отклоняется влево. В 08:33:45 по местному времени, когда самолет находился всего в семи километрах (4,3 мили; 3,8 морских миль) от взлетно-посадочной полосы, авиадиспетчер предупредил, что они близки к тому, чтобы пропустить глиссаду. В ответ экипаж самолета уведомил диспетчера, что шасси выпущено, и они готовы к посадке. [1]
В 08:33:58 получено разрешение на посадку; экипаж подтвердил получение информации. В 08:34:18 экипаж доложил, что они находятся вблизи ненаправленного радиомаяка . Диспетчер снова предупредил экипаж о небольшом отклонении влево. Рекомендуемая приборная скорость захода на посадку для Ту-104 составляет 300 км/ч (160 узлов; 190 миль/ч), но весьма вероятно, что приборы самолета завышали скорость, заставляя дезинформированный экипаж попытаться снизить скорость. В действительности скорость самолета составляла около 270–275 км/ч (146–148 узлов; 168–171 миль/ч), что привело к левому крену и боковому отклонению на 30 метров (98 футов). В 08:34:47 самолет прошел ненаправленный радиомаяк на высоте 85 метров (279 футов). [1]
Из-за полета на 25–30 км/ч (13–16 узлов; 16–19 миль/ч) меньше рекомендуемой скорости, самолет достиг критического угла атаки . В 08:35:00 с вертикальной скоростью примерно 8–10 м/с (26–33 фута/с) Ту-104 ударился правой стойкой шасси о взлетно-посадочную полосу в 154 метрах (505 футов) от основания взлетно-посадочной полосы; через миллисекунды левая стойка шасси, а затем и передняя стойка застряли на взлетно-посадочной полосе. Вскоре после этого левое крыло самолета сломалось, топливо, вытекающее из сломанных левых баков, воспламенилось. Самолет занесло на взлетно-посадочной полосе, в результате чего фюзеляж развалился на куски. Обломки самолета были разбросаны на площади 500 метров (1600 футов; 550 ярдов). В результате крушения погибло 97 человек; капитан, второй пилот, бортинженер, бортпроводник, а также 73 взрослых пассажира и 20 детей. 36 смертей произошли из- за отравления угарным газом . [1]
Полет проходил на скорости захода на посадку, значительно ниже рекомендуемых параметров. Приборы, скорее всего, давали неточные показания, из-за чего экипаж снизил скорость перед касанием взлетно-посадочной полосы, что привело к жесткой посадке. Проверка указателей воздушной скорости показала, что сами указатели были работоспособны, но летные испытания показали, что изменение давления в кабине повлияло на давление в трубопроводе полного давления указателя скорости, используемого вторым пилотом и штурманом, что привело к завышению скорости в диапазоне от 17 до 80 км/ч (от 9,2 до 43,2 узлов; от 11 до 50 миль/ч). При моделировании полета для определения причины ошибочных показаний разгерметизация произошла примерно через три минуты после отключения наддува кабины. Вероятность возникновения таких событий при снижении предполагалась равной 0,000001%. [1]
В ходе расследования были названы три основные причины аварии:
Отсутствие объективных данных о воздушной скорости, доступных экипажу при заходе на посадку, из-за механических ошибок при разгерметизации кабины при достижении малой высоты.
Полет на слишком малой скорости с опасной скороподъемностью, на 25–35 км/ч (13–19 узлов; 16–22 мили/ч) ниже рекомендуемых параметров, что при недостаточной поступательной скорости привело к невозможности выполнения нормального выравнивания и грубому удару о поверхность ВПП, превышению расчетной нагрузки и разрушению самолета.
Ошибочными действиями экипажа стали полет на слишком малой скорости при посадке в сложных условиях с недостатком времени и высоты для решения проблемы. [1]
