Рейс 201 авиакомпании Copa Airlines [2] был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Токумен в Панама-Сити, Панама , в международный аэропорт Альфонсо Бонилья Арагон в Кали , Колумбия . 6 июня 1992 года самолет Boeing 737-204 Advanced, выполнявший этот маршрут, перевернулся, вошел в крутое пике, развалился в воздухе и рухнул в джунгли Дарьенского пробела через 29 минут после взлета, в результате чего погибли все 47 человек на борту. Разрушение самолета в полете было вызвано неверными показаниями приборов и несколькими другими сопутствующими факторами, включая неполную подготовку.
Рейс 201 стал самой смертоносной катастрофой в истории панамской авиации и единственной катастрофой со смертельным исходом в истории Copa Airlines . [3] [4]
Самолет был 12-летним Boeing 737-200 с регистрационным номером HP-1205CMP, пилотируемым капитаном Рафаэлем Карлосом Чиалом (53) и первым пилотом Сесарео Техадой (25), с 5 бортпроводниками на этом рейсе. [5] Copa 201 перевозил 40 пассажиров и 7 членов экипажа. Самолет был произведен в 1980 году и поступил в эксплуатацию в Britannia Airways с бортовым номером G-BGYL. Самолет был приобретен Copa Airlines за 2 месяца до крушения в результате лизингового соглашения, которое обе компании имели в 1990-х годах, и самолет все еще использовал гибридную ливрею Britannia/Copa (все еще носил полосы Britannia, но с надписями «Copa» на передней части фюзеляжа и хвосте, а также панамский флаг на средней части фюзеляжа) на момент аварии. [1]
Рейс 201 вылетел с взлетно-посадочной полосы 21L в международном аэропорту Токумен в Панама-Сити в 20:37 по местному времени как регулярный пассажирский рейс в Кали , Колумбия , с 40 пассажирами и 7 членами экипажа. [3] Среди пассажиров были колумбийские торговцы, ведущие бизнес в Панаме. [3] В 20:47, примерно через 10 минут после взлета, капитан Чиал связался с управлением воздушным движением Панама-Сити, запросив информацию о погоде. Диспетчер сообщил, что в 30–50 милях (26–43 морских миль; 48–80 км) от их местоположения находится область очень плохой погоды.
В 20:48 капитан Чиал снова вышел на радиосвязь, запросив разрешение у Панама-Сити УВД на полет по другому маршруту из-за суровых погодных условий. Новый маршрут должен был пройти над провинцией Дарьен . Минуту спустя, в 20:49, Центр управления Панама-Сити получил третье сообщение от капитана Чиала, который сообщил о достижении эшелона крейсерского полета 250 (около 25 000 футов или 7 600 метров).
Сообщается, что в 20:54 капитан сообщил о проблемах с самолетом и запросил разрешение вернуться в Токумен, что было удовлетворено.
Проблемы с самолетом начались незадолго до завершения возвращения на курс после отклонения от шторма. ADI начал показывать пилотам ложные данные, лишь изредка обновляя угол крена из-за короткого замыкания, что сбивало пилотов с толку. Наконец, в 20:56 рейс 201 накренился вправо и вошел в крутое пике под углом 80 градусов вправо и начал неуправляемо крениться, ускоряясь к земле. Несмотря на попытки капитана Чиала и первого помощника Техады выровняться, самолет продолжал крутое пике, пока не превысил скорость звука и не начал разваливаться на высоте 10 000 футов (3 000 м). Большинство тел были без одежды и выброшены из самолета. [3] Рейс 201 врезался в джунгли в Дарьенском ущелье на скорости 486 узлов (900 км/ч; 559 миль/ч), в результате чего погибли все 47 человек на борту. [6]
В 20:57 диспетчерская служба Токумена безуспешно пыталась связаться с рейсом, пока не получила радиосообщение от самолета DC-10 авиакомпании KLM, приближавшегося к аэропорту, в котором сообщалось, что они перехватили сигнал бедствия с транспондера рейса 201 в районе между колумбийской границей и провинцией Дариен, в нескольких километрах от их местоположения. После нескольких безуспешных попыток связаться с потерянным самолетом диспетчерская служба Токумена наконец объявила полную чрезвычайную ситуацию в аэропорту и проинформировала колумбийский центр УВД в Боготе о пропавшем самолете. На рассвете следующего дня поисковые самолеты были отправлены в последнее известное местоположение рейса 201. [3] [7]
Через 8 часов поисковики обнаружили первые обломки в джунглях Дарьенского ущелья. [8] Из-за удаленности района и труднодоступности спасателям потребовалось 12 часов, чтобы добраться до места крушения. [3] [9]
Поскольку тела жертв и различные части фюзеляжа самолета были разбросаны в радиусе 10 километров (6 миль), процесс восстановления был чрезвычайно сложным. После того, как следователи добрались до места крушения, началось расследование с целью установления причины крушения. [10]
На борту самолета находилось 47 человек: 40 пассажиров и экипаж из семи человек. Среди погибших 36 колумбийцев, 8 панамцев, 2 американца и 1 итальянец.
Самописец кабины пилотов был восстановлен и доставлен в Панама-Сити, а затем в США для анализа Национальным советом по безопасности на транспорте . [3] Однако аналитики NTSB обнаружили, что лента была повреждена из-за ошибки технического обслуживания. Ее починили, но запись на ленте была с другого полета. Следователям по авиакатастрофам повезло больше с самописцем полетных данных , который показал, что самолет находился в пике на высокой скорости перед тем, как развалиться. [3] FDR также показал, что самолет внезапно накренился несколько раз менее чем за секунду, что считалось беспрецедентным для коммерческого самолета.
Проблема была позже отслежена до неисправного жгута проводов в приборах Attitude Director Indicator (ADI). Провода были изношены из-за повреждения от длительного перенапряжения, что вызвало прерывистое короткое замыкание в потоке данных от вертикального гироскопа (VG) со стороны пилота, VG-1, к ADI со стороны пилота. Поскольку FDR получал информацию от VG-1, он отображал неверную информацию, и «внезапные» крены самолета, которые зафиксировал FDR, на самом деле были гораздо более постепенными.
Эта проблема усугубилась во время аварийного полета. Есть два дисплея ADI, питаемые независимо от их собственных VG – одна пара ADI/VG для пилота, отдельная пара для второго пилота. В случае, если у одного из VG возникнет проблема, экипаж может вручную переключить любой ADI для использования другого VG. Переключатель ADI капитана был найден на месте аварии в положении «Оба на VG-1», питая оба ADI от одного и того же, периодически неисправного VG со стороны пилота.
В результате оба ADI на мгновение оставались неизменными (никаких новых данных не поступало), что заставляло экипаж верить, что самолет все еще летит в определенном положении, тем самым побуждая экипаж к дальнейшему управлению, ожидая, что ADI покажет, что они достигли нового положения, как требовалось. По сути, ADI сообщил экипажу, что самолет все еще кренится влево, тем самым побуждая пилота к большему крену вправо. Эта реакция наклонила самолет почти на 80 градусов и заставила его войти в крутое пике без шансов на восстановление. [3]
Группа по расследованию также установила, что резервный индикатор ADI (дежурный) вероятно был доступен пилотам во время периодических отказов основных систем приборов (повреждение резервного индикатора после удара показало, что он работал исправно вплоть до удара о землю), но из-за неэффективной процедуры перекрестной проверки, проведенной пилотами, резервный индикатор ADI не был правильно использован для выявления проблемы и выбора надежного источника информации о высоте.
Другим фактором, способствовавшим катастрофе, было то, что программа наземного тренажера Copa Airlines была неэффективной, поскольку она не предоставляла достаточно информации, касающейся различий между управлением ресурсами самолета и экипажа, чтобы дать летному экипажу знания для преодоления прерывистых ошибок индикатора положения и сохранения управления самолетом с помощью вспомогательных приборов ADI/VG. Более того, на самолете, потерпевшем аварию, пилоты пытались применить то, чему они научились на тренажере в отношении этой проблемы; однако из-за перемещения переключателя ADI в положение «Оба на VG-1» и недостаточной информации во время их обучения, ссылка от VG-2 была потеряна, и пилоты не смогли идентифицировать проблему, как следствие. [11] [4]
Другим фактором, способствовавшим катастрофе, стали нестандартные конфигурации кабины между самолетами в парке компании, включая несоответствия между самолетами и симуляторами, используемыми для обучения. Это вызвало путаницу у пилотов при определении настроек переключателей ADI для самолета, который эксплуатировался в тот момент.
Несмотря на некоторое сходство с другими инцидентами, связанными с Boeing 737 в 1990-х годах (например, рейсом United Airlines 585 ), возможность отклонения руля направления в полете была отвергнута как возможная причина крушения. Однако рейс 201 был зарегистрирован в категории «несчастные случаи, связанные с подозрительным отклонением руля направления».
Утром следующего дня колумбийские и панамские радиостанции сообщили, что некоторые жители Тукути и других деревень, расположенных поблизости от места крушения, заявили, что в ночь аварии они почувствовали очень сильный взрыв; в то же время другие заявили, что видели горящий объект, падающий с неба в сторону джунглей. [12]
Однако эти сообщения в конечном итоге были опровергнуты главой управления гражданской авиации Панамы Зосимо Гуардиа, который утверждал, что самолет не мог взорваться до крушения. [8]
После катастрофы авиакомпания Copa организовала рейсы в Панама-Сити для семей погибших; главные члены руководства Copa Holdings объявили о проведении постоянного чрезвычайного совещания в главном офисе авиакомпании в Панама-Сити.
Copa Airlines пришлось усилить свою программу обучения летных экипажей: в частности, для пилотов, обучающихся пилотированию различных типов самолетов, а также по нескольким навыкам, таким как преодоление периодических ошибок индикатора пространственного положения (ADI) и способность сохранять контроль над самолетом при отказах приборов в неблагоприятных погодных условиях. Copa также пришлось перенастроить работу своего флота путем капитального ремонта. [ необходима цитата ]
Эта авария остается самой смертоносной авиакатастрофой в истории панамской авиации и Copa Airlines по состоянию на 2024 год. [4]
В результате аварии родственники погибших в авиакатастрофе подали 49 исков о неправомерной смерти против Lucas Aerospace , одного из поставщиков деталей для Boeing 737. Дело было урегулировано во внесудебном порядке за нераскрытую сумму. [13]
В 1993 году один из родственников Кларизы Бернал Луны, одной из американских пассажирок, которые были на рейсе, подал иск против Copa Airlines в федеральный суд Техаса, утверждая, что авиакомпания продала билет пассажиру через туристическое агентство в Хьюстоне, хотя у авиакомпании нет операционного центра в Техасе. Дело было в конечном итоге отклонено судом 30 марта 1994 года. [14]
Спустя год после катастрофы история крушения рейса 201 и его расследование были представлены в документальном фильме WGBH , BBC и NDR . Он был показан в Соединенных Штатах в серии PBS NOVA как Mysterious Crash of Flight 201 30 ноября 1993 года [3] и в Великобритании в серии Horizon как Air Crash - The Deadly Puzzle 14 февраля 1994 года [15]
Катастрофа также стала темой эпизода 14-го сезона сериала « Mayday » на Discovery Channel / National Geographic . Эпизод с участием рейса 201 под названием « Sideswiped » вышел в марте 2015 года. [16]
