Рейс 705 авиакомпании Northwest Orient Airlines был регулярным пассажирским рейсом, выполненным 12 февраля 1963 года, который развалился в воздухе и рухнул в Эверглейдс во Флориде вскоре после взлета из международного аэропорта Майами в результате сильной грозы. [1] [2] [3] [4] Самолет направлялся в Портленд, штат Орегон , через Чикаго , Спокан и Сиэтл . [5]
N724US, был Boeing 720B , произведенным 14 июля 1961 года. С тех пор он налетал 4684 часа. Он был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D-1 . [6]
Капитан Рой В. Алмквист, 47 лет, имел налет 17 385 часов, 150 из которых на Boeing 720. Он имел допуски к полетам на самолетах DC-3 , DC-4 , DC-6 , DC-7 , Lockheed L-188 Electra и Boeing 720. [6 ]
Второй пилот Роберт Дж. Феллер, 38 лет, имел налет 11 799 часов, 1093 из которых на Boeing 720. Он имел допуски к полетам на типах самолетов DC-4 , DC-6 , DC-7 и Boeing 720. [ 6]
Второй пилот Аллен Р. Фризен, 29 лет, имел налет 4853 часа, 523 из которых были на самолете Boeing 720. [6]
Перед вылетом из Майами в начале дня экипаж самолета Northwest Orient задал наземному диспетчеру в аэропорту вопрос об используемых маршрутах вылета, и диспетчер ответил, что большинство рейсов отправляются «либо через юго-западный подъем, либо через юго-восточный подъем, а затем обратно через него». [7]
После того, как Boeing 720 поднялся с полосы 27L под управлением капитана Роя Алмквиста [8] , он сделал левый поворот, основываясь на векторах радара от Miami Departure Control, чтобы избежать зон ожидаемой турбулентности, связанной с грозовой активностью. Другой рейс следовал тем же указаниям незадолго до взлета самолета.
Сохраняя высоту 5000 футов (1500 м) и курс 300 градусов, рейс 705 связался с диспетчерами и запросил разрешение на подъем на большую высоту. После обсуждения между рейсом и диспетчером радиолокационного вылета о штормовой активности и пока разрешение на подъем координировалось с Центром управления воздушным движением Майами, рейс сообщил: «А-а, теперь мы в чистоте. Мы видим это впереди ... выглядит довольно плохо».
В 13:43 EST рейсу 705 было разрешено подняться на эшелон полета 250 (25 000 футов (7600 м)). Они ответили: «Хорошо, аааа, мы сделаем левый поворот примерно на тридцать градусов здесь и наберем...» Диспетчер спросил, был ли выбранный ими курс набора высоты 270 градусов, и они ответили, что это выведет их «... снова на открытое пространство...» Диспетчеры соответственно дали разрешение на посадку. После некоторого обсуждения серьезности турбулентности, которая была описана как умеренная или сильная, рейс посоветовал: «Хорошо, тогда вам лучше направить остальных в другую сторону».
В 13:45 управление рейсом 705 было передано в Miami Air Route Traffic Control Center. Возникли трудности со связью, хотя после того, как самолету предоставили другую частоту для использования, экипаж установил связь с Miami ARTCC. Через несколько минут после установления контакта самолет вошел в сильный восходящий поток воздуха. Сначала самолет отреагировал маневром опускания носа, на который пилоты, вероятно, отреагировали подъемом тангажа. Это привело к тому, что его высота начала увеличиваться, а скорость набора высоты постепенно увеличилась примерно до 9000 футов в минуту (2700 м/мин). Это привело к падению скорости полета с 270 до 215 узлов (311–247 миль/ч; 500–398 км/ч), что побудило капитана полностью опустить руль высоты и отрегулировать положение. После этого ввода скорость набора высоты снизилась до нуля, когда высота на мгновение достигла пика чуть выше 19 285 футов (5878 м). По мере приближения к пиковой высоте вертикальные ускорения быстро изменялись от 1G до примерно -2G. [9]
В течение следующих семи секунд отрицательное ускорение продолжало увеличиваться более медленными темпами, с несколькими колебаниями, до среднего значения около -2,8G, и самолет начал пикировать к земле с возрастающей скоростью, превышая угол 90°. По мере продолжения снижения кривая ускорения прошла от высокого отрицательного пика до 1,5G, поскольку пилот пытался вывести самолет из пикирования, потянув за штурвал и применив триммер.
Ниже 10 000 футов (3 000 м) передняя часть фюзеляжа развалилась в результате сил пикирования. Основные поломки в обоих крыльях и горизонтальных стабилизаторах были направлены вниз и практически симметричны. Передняя часть фюзеляжа развалилась вверх, а вертикальный стабилизатор развалился слева. Все четыре двигателя в целом разделились, прежде чем обломки самолета упали в безлюдной местности Национального парка Эверглейдс , в 37 милях (60 км) к западу-юго-западу от Международного аэропорта Майами. [6] [10] [11]
Усилие, необходимое для перемещения рулей высоты вниз, достигало 10°, и по мере увеличения угла требуемое усилие уменьшалось. Отрицательные перегрузки, вызванные тангажем, подняли бы пилотов с их мест, затуманив их зрение и сделав их неспособными удерживать штурвал, который находился в крайнем переднем положении из-за повышенной чувствительности. Из-за этого было практически невозможно начать восстановление до достижения 320 узлов (максимальной воздушной скорости для восстановления).
В окончательном отчете о катастрофе причиной аварии было определено следующее: [6]
Неблагоприятное взаимодействие сильных вертикальных воздушных потоков и больших продольных смещений органов управления, приведшее к продольному смещению, из которого не удалось успешно выйти.
