Рейс 812 (PA812) авиакомпании Pan Am , выполняемый самолетом Boeing 707-321B компании Pan American World Airways, зарегистрированным как N446PA и названным Clipper Climax , был регулярным международным рейсом из Гонконга в Лос-Анджелес , штат Калифорния , с промежуточными остановками в Денпасаре , Сиднее, Нади и Гонолулу. Самолет ненадолго появился в фильме «Вилли Вонка и шоколадная фабрика» в 1971 году. [1] 22 апреля 1974 года он врезался в пересеченную горную местность во время подготовки к заходу на посадку на взлетно-посадочную полосу 09 в Денпасаре после 4-часового 20-минутного полета из Гонконга. Все 107 человек на борту погибли. Место катастрофы находилось примерно в 42,5 морских милях (48,9 миль; 78,7 км) к северо-западу от международного аэропорта Нгурах-Рай . [2] До крушения самолета C-130 ВВС Индонезии в Джакарте в 1991 году это была самая смертоносная авиационная катастрофа, произошедшая на индонезийской земле. [3]
Рейс 812, регулярный рейс из Гонконга в Лос-Анджелес через Бали, Сидней, Нади и Гонолулу, вылетел из Гонконга 22 апреля 1974 года в 11:08 UTC (7:08 вечера по времени Гонконга). Расчетное время полета до Бали составляло 4 часа и 23 минуты. В 15:23 UTC (12:23 ночи по времени Бали в 1974 году) рейс 812 находился на последнем этапе захода на посадку на Бали. Самолет сообщил о достижении высоты 2500 футов (760 м). Балийская вышка дала указание продолжать заход на посадку и доложить, когда взлетно-посадочная полоса будет видна. Рейс 812 подтвердил получение сигнала, сказав: «Проверьте прибытие». В 15:26 командир самолета запросил видимость, позвонив: «Эй, вышка, какая у вас сейчас видимость?»
Однако, согласно расшифровке речевого самописца управления воздушным движением, это сообщение так и не было получено Балийской вышкой. По-видимому, это было последнее сообщение, переданное самолетом. Балийская вышка продолжала пытаться связаться с самолетом, вызывая «Клипер восемь один два, Балийская вышка» и «Клипер восемь один два, Балийская вышка, как вы читаете» несколько раз. Однако ответа от самолета не поступило. Впоследствии было установлено, что самолет врезался в гору примерно в 37 милях (60 км) к северо-западу от аэропорта Бали.
Балийская диспетчерская вышка немедленно потеряла связь с самолетом и объявила, что самолет пропал без вести. Индонезийские парашютисты и власти были немедленно развернуты в районе, где последний контакт был установлен рейсом 812. Последний контакт был установлен рейсом 812 на горе Месехе, спящем вулкане, расположенном недалеко от аэропорта. [4]
Обломки были найдены днем позже двумя местными жителями. Они сообщили, что выживших нет. [4]
Эвакуация тел была затруднена из-за рельефа местности места крушения, которое находилось в горной местности. Из-за местоположения спасателям пришлось отменить процесс эвакуации по воздуху. Офицеры индонезийской армии заявили, что спасательная операция займет четыре или пять дней. 25 апреля на место крушения было направлено около 300 спасателей. Индонезийская армия заявила, что процесс эвакуации начнется 26 апреля. Позже они добавили, что извлекли около 43 тел. [4]
В инциденте участвовал самолет Boeing 707-321B , MSN 19268, зарегистрированный как N446PA, произведенный компанией Boeing Commercial Airplanes в 1965 году. [5] Он налетал около 28000 часов и совершил 9150 взлетно-посадочных циклов и был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B . [6]
На борту находились 96 пассажиров из 9 стран. 70 пассажиров направлялись на Бали. 24 — в Сидней. 2 — в Нанди. Pan Am сообщила, что около семидесяти пассажиров были туристами, направлявшимися на отдых на Бали.
Несколько мемориальных досок можно найти в память об этой катастрофе на улице Паданг Галак, рядом с пляжем Храм, Кесиман, Восточный Денпасар, Индонезия.
Командиром самолета был 52-летний капитан Дональд Зинке. Он налетал в общей сложности 18 247 часов, включая 7 192 часа на самолетах Boeing 707/720. Он имел допуск к полетам на самолетах DC-4 и Boeing 707. Вторым пилотом был 40-летний первый помощник Джон Шредер. Он имел действующий допуск к полетам на самолетах Boeing 707 и налетал в общей сложности 6 312 часов, включая 4 776 часов на самолетах Boeing 707/720. Другим пилотом был 38-летний третий помощник Мелвин Пратт, имевший действующую лицензию коммерческого пилота и действующий допуск к полетам по приборам. На момент аварии он налетал в общей сложности 4 255 часов, включая 3 964 часа на самолетах Boeing 707/720. Другими членами экипажа были 48-летний бортинженер Тимоти Кроули и 43-летний бортинженер Эдвард Китинг.
Несколько очевидцев заявили, что самолет горел до того, как врезался в гору Месехе. Другие заявили, что капитан Зинке пытался приземлиться с северо-запада, где находились горы, а не обычным маршрутом (с востока). Восточная сторона не имела крутого рельефа. Они также заявили, что самолет взорвался вскоре после того, как врезался в гору. Также были сообщения о том, что самолет кружил во время аварии. Pan American Airways затем заявили, что они отказались комментировать причину крушения. Они заявили, что будут ждать результатов расследования. [10]
Поскольку самолет был зарегистрирован в Соединенных Штатах, для расследования катастрофы был вызван NTSB . Представители жертв из стран их происхождения также были вызваны правительством Индонезии. ФБР также было вызвано для опознания жертв. [11]
ФБР организовало кризисный лагерь в ангаре в Денпасаре. В то время только 10 процентов американцев прошли дактилоскопию. Позже идентификация была затруднена решением правительства Индонезии прекратить идентификацию жертв и расследование крушения. [11 ]
Самописец данных полета был обнаружен 16 июля, а бортовой речевой самописец — 18 июля 1974 года. Самописец CVR был обнаружен в хорошем состоянии, в то время как FDR имел некоторые повреждения внешнего корпуса из-за крушения. [12]
Экспертиза обломков рейса 812 пришла к выводу, что самолет не развалился в полете, поскольку обломки самолета были сосредоточены в определенной области, а не рассеяны. NTSB не обнаружил неисправностей двигателя и добавил, что не нашел доказательств, которые могли бы указывать на то, что самолет был непригоден к полетам. [12]
Следующая последовательность событий была основана на окончательном отчете: Экипаж пытался связаться с Балийской службой управления воздушным движением, однако они столкнулись с рядом трудностей при установлении контакта с Балийской службой управления воздушным движением. Первый контакт между самолетом и Балийской вышкой был установлен в 15:06 UTC, после чего Балийская вышка дала указание рейсу 812 связаться с Балийской службой управления на частоте 128,3 МГц, поскольку самолет все еще находился в зоне юрисдикции Балийской службы управления. Это было соответствующим образом подтверждено рейсом 812. Впоследствии связь между самолетом и землей была нормальной. [12]
Капитан Зинке не столкнулся с какими-либо трудностями при заходе на посадку в аэропорту Денпасара Нгурах-Рай. В процедуре говорилось, что перед тем, как приземлиться в аэропорту, самолет должен выдержать высоту 12 000 футов (3700 м), а затем выполнить полную процедуру сброса ADF. Пилоты знали, что к северу от аэропорта находится горная местность, и что эшелон полета 120 очистит их от гор. Затем экипаж сообщил диспетчерам о расчетном времени прибытия рейса 812 и заявил о своем намерении сделать правый поворот в пределах 25 миль (40 км) от маяка для выхода на курс 261 градус, снизившись до 1500 футов (460 м), после чего последовала процедура переворота над водой для окончательного захода на посадку на взлетно-посадочной полосе 09. [12]
В 15:18 UTC экипаж заметил, что ADF номер один «качается», в то время как ADF номер два остается неподвижным. Несколько секунд спустя экипаж рейса 812 доложил диспетчерской службе Бали, что он находится над станцией, поворачивая на выход, снижаясь до эшелона полета 120. Диспетчерская служба Бали подтвердила это, и затем рейсу 812 было приказано перейти на вышку Бали. После установления связи с вышкой Бали, рейс 812 сообщил, что они выполняют процедуру выхода на эшелоне полета 110 (приблизительно 11 000 футов (3400 м)) и запросил снижение высоты. Позже им разрешили снизить высоту. [12]
Экипаж рейса 812 затем решил выполнить ранний правый поворот на 263 градуса. Раннее выполнение правого поворота было вызвано неисправностью ADF номер один, который качнулся. Ввод был сделан, поскольку экипаж предполагал, что они приближаются к NDB (ненаправленный маяк) . Следователи заявили, что правый поворот был выполнен в позиции примерно в 30 морских милях к северу от маяка. [12]
Было предпринято несколько попыток восстановить правильную индикацию на ADF после поворота, однако это не удалось сделать, поскольку самолет был «экранирован» горой. Затем экипаж продолжил заход на посадку, и самолет впоследствии врезался в землю. [12]
Было установлено, что наиболее вероятной причиной аварии является преждевременное выполнение поворота направо для выхода на исходящий курс в 263 градуса, которое было основано на показаниях только одного из радиопеленгаторов, в то время как другой все еще находился в устойчивом состоянии. [12]
Крушение рейса 812 стало тревожным звонком для Pan Am. Рейс 812 был третьим 707, который авиакомпания потеряла в Тихом океане менее чем за год после рейса Pan Am 806 в Паго-Паго 30 января 1974 года и рейса Pan Am 816 в Папеэте 22 июля 1973 года. После крушения Pan Am занялась этой проблемой и призвала к внедрению ранней формы управления ресурсами экипажа . Рейс 812 стал последним 707, потерянным после усовершенствований в области безопасности.
В связи с крушением рейса 812 Федеральное управление гражданской авиации распорядилось провести углубленную проверку полетов авиакомпании по всему миру, включая подготовку пилотов, квалификацию в зоне, эксплуатационные процедуры, надзор за пилотами и планирование, процедуры проверки на линии и другие связанные с этим вопросы безопасности. FAA не критиковало Pan American Airways и не намекало на небезопасные операции. Они оценили время расследования примерно в 3 месяца. [13]
8 мая 1974 года авиакомпания Pan American Airways заказала установку нового предупреждающего устройства в кабине пилотов, предназначенного для предотвращения столкновений, подобных инциденту 22 апреля. Весь флот из 140 самолетов Pan Am получил это устройство. Аппарат был спроектирован и изготовлен компанией Sundstrand Data Control, Inc. Система предупреждения о близости земли обеспечивала дополнительные указания, например, если самолет направлялся к склону горы или если он был слишком низко для посадки. Это было автоматическое дополнение к более традиционным системам предупреждения о высоте, уже установленным на большинстве самолетов Pan Am.
После крушения Pan Am прекратила полеты из Гонконга в Сидней через Бали. Регент Бадунгского регентства Вайан Дана и губернатор Бали Сукармен воздвигли памятник, на котором были высечены имена 107 жертв. [14]
