Рейс 8509 Korean Air Cargo был Boeing 747-2B5F , зарегистрированный HL7451, направлявшийся в аэропорт Милана Мальпенса , который потерпел крушение из-за неисправности приборов и ошибки пилота 22 декабря 1999 года вскоре после взлета из лондонского аэропорта Станстед , где начался последний этап его маршрута из Южной Кореи в Италию. Самолет врезался в лес Хэтфилд недалеко от деревни Грейт-Халлингбери , недалеко от некоторых домов, но вдали от них, в результате чего погибли все четыре члена экипажа на борту. [2] [3]
Самолет, потерпевший крушение, был Boeing 747-2B5F, MSN 22480, зарегистрированный как HL7451, который был произведен в 1980 году. За 19 лет службы он совершил около 15 451 полетов и налетал 83 011 часов до своего фатального полета. Он был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7Q . [2] [4]
В состав летного экипажа входили:
Капитан был бывшим полковником и пилотом ВВС Республики Корея и очень опытным летчиком, [7] с общим налетом 13 490 часов – 8 495 из которых были на самолетах Boeing 747. Второй пилот, напротив, был относительно неопытным, имея всего 195 часов налета на самолете 747 и в общей сложности 1 406 часов налета. Бортинженер, как и капитан, имел большой опыт полетов на самолетах 747 – 4 511 из его 8 301 общего налета были на них. Механик по техническому обслуживанию был вовлечен в неудавшийся ремонт INU. [7]
После вылета самолета из Ташкента на предыдущем участке полета один из его инерциальных навигационных блоков (INU) частично вышел из строя, предоставив ошибочные данные о крене на указатель ориентации командира (ADI или искусственный горизонт). ADI второго пилота и резервный ADI были правильными, сигнализация компаратора привлекла внимание к несоответствию, и при дневном свете ошибочная индикация была легко идентифицирована. Входной селектор ADI был переключен на другой INU, и правильные показания вернулись. [2]
В Станстеде инженеры, которые пытались отремонтировать ADI, не имели под рукой правильного Руководства по устранению неисправностей и не ремонтировали или не заменяли неисправный INU номер 1. Один из них обнаружил и отремонтировал поврежденный соединительный штекер на ADI. Когда ADI правильно отреагировал на кнопку «Тест», они посчитали, что неисправность была устранена, хотя эта кнопка тестировала только ADI, а не INU. Селектор входов ADI был оставлен в нормальном положении. [2]
Было темно, когда самолет вылетел из лондонского аэропорта Станстед , за штурвалом был капитан. [7] Самолет вошел в облака на высоте 400 футов над землей. Когда капитан накренил самолет влево, неисправный INU отправил ошибочные данные на его ADI, не дав прибору показать, что самолет находится в крене. Сигнализация компаратора звучала неоднократно, что было признаком того, что два дисплея ADI самолета не соответствовали друг другу. [7] Второй пилот, чей собственный ADI отображал правильный угол крена, согласно информации с бортового самописца самолета, [1] не принял участия в полном управлении ресурсами экипажа , ничего не сказав, чтобы оспорить действия своего капитана, и не предприняв никаких попыток взять на себя управление полетом с помощью своих собственных органов управления. Более старый и опытный бортинженер выкрикнул «Bank is not working» (перевод с корейского на английский в отчете AAIB) за 20,8 секунд до столкновения, «Bank Bank» (на английском) за 16,9 секунд до столкновения, «Standby indicator [на английском] also not working [на корейском]» за 10,2 секунды до столкновения и «OY Bank» (на корейском) за 1,5 секунды до столкновения. [1] Капитан продолжал игнорировать звуковой сигнал тревоги [2] и не дал словесного ответа бортинженеру. [7] Данные бортового самописца показывают, что в это время штурвал командовал самолетом в более крутом левом крене. [1] В 18:38, через 55 секунд после взлета, левое крыло самолета рейса 8509 протащилось по земле, затем самолет врезался в землю на скорости от 250 до 300 узлов (460 и 560 км/ч; 290 и 350 миль/ч), [1] с тангажем 40° и левым креном 90° . [2] Самолет взорвался при ударе. [7]
После расследования Отделение по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB) дало рекомендации Korean Air пересмотреть программу обучения и корпоративную культуру, чтобы способствовать созданию более свободной атмосферы между капитаном и вторым пилотом. [7] Первая рекомендация в окончательном отчете AAIB по авиационному происшествию была следующей:
Korean Air продолжает обновлять свои программы обучения и обеспечения качества полетов, чтобы соответствовать эволюции управления ресурсами экипажа и развитию отрасли, решать проблемы, характерные для их рабочей среды, и обеспечивать адаптацию импортных учебных материалов для соответствия корейской культуре. [2] [1]
В марте 2012 года в выпуске программы Mayday, также известной как «Расследование авиакатастроф в Великобритании и остальном мире» (сезон 11, эпизод 7), под названием «Плохое отношение» или «Станстедская катастрофа» было проведено расследование этой аварии. [7]
관사 박훈규(朴薰圭·38)씨, 정비사 김일석(金日奭·45)씨 등 한국인 승무원 4명이 모두 숨졌다. [Русский: Все четыре корейских члена экипажа погибли в результате аварии, включая капитана Пак Док-кю (박·57), заместителя генерального директора Ки-Сик Юна (33), авиаинженера Пак Хун-кю (朴薰圭·38), и механик Ким Ир Сук (金日奭·45)]
