Rolls -Royce RB.37 Derwent — британский турбореактивный двигатель с центробежным компрессором 1940-х годов , второй реактивный двигатель Rolls-Royce , запущенный в производство. Это была улучшенная версия Rolls -Royce Welland , который сам по себе был переименованной версией Power Jets W.2B Фрэнка Уиттла . Rolls-Royce унаследовал конструкцию Derwent от Rover, когда они взяли на себя разработку их реактивного двигателя в 1943 году .
Когда в 1941 году Rover был выбран для производства проектов Уиттла, они основали свой главный завод по производству реактивных двигателей в Барнолдсвике , укомплектованный в основном персоналом Power Jets. Морис Уилкс из Rover также знал о потенциале более эффективной конструкции, которая убрала бы «сложенную» компоновку Power Jets с прямоточным потоком воздуха. Это также упростило бы производство. Эта компоновка уже использовалась Уиттлом в его чертежах W2Y и W3X, а также рассматривалась компанией de Havilland с Halford H.1 . Уилкс основал конструкторское бюро в Waterloo Mill, Clitheroe, а Адриан Ломбард возглавил проектирование двигателя с этой конфигурацией. Проект был выполнен в тайне и был одобрен Министерством авиастроения (MAP), но Уиттл считал, что все усилия должны были быть направлены на летные испытания двигателя с обратным потоком. [1]
В то время как в Барнольдсвике продолжались работы над тем, что теперь известно как W.2B/23 , новый проект Ломбарда получил название W.2B/26 .
К 1941 году всем стало очевидно, что соглашение не работает; Уиттл постоянно был разочарован тем, что он считал неспособностью Rover поставлять детали производственного качества для испытательного двигателя, и все чаще высказывал свои жалобы. Аналогичным образом, Rover терял интерес к проекту после задержек и постоянных притеснений со стороны Power Jets на критической стадии процесса тестирования, где тестирование новых конструкций и материалов до предела имеет жизненно важное значение.
Ранее, в 1940 году , Стэнли Хукер из Rolls-Royce встретился с Уиттлом и позже познакомил его с Эрнестом Хайвсом . У Rolls-Royce было полностью разработанное подразделение по нагнетателям , которым руководил Хукер, которое, естественно, подходило для работы с реактивными двигателями. Хайвс согласился поставлять ключевые детали, чтобы помочь проекту продвинуться. В конце концов, по взаимному соглашению между министром авиационного производства и советами директоров Rover и Rolls-Royce, [2] [3] завод по производству реактивных двигателей Rover в Барнолдсвике был обменян на завод по производству танковых двигателей Rolls-Royce Meteor в Ноттингеме. Ломбард был оставлен в качестве инженера-руководителя и впоследствии стал главным инженером подразделения авиационных двигателей Rolls-Royce. Последующие реактивные двигатели Rolls-Royce будут обозначаться в серии «RB», /26 Derwent станет RB.26.
Проблемы вскоре были устранены, и оригинальный проект /23 был готов к полету к концу 1943 года. Это дало команде немного передышки, поэтому они перепроектировали входные отверстия /26 для увеличения потока воздуха и тяги. Добавив улучшенные топливные и масляные системы, недавно названный Derwent Mk.I поступил в производство с тягой 2000 фунтов силы (8,9 кН). Затем последовали Mk.II, III и IV, достигшие пика тяги 2400 фунтов силы (10,7 кН). Derwent был основным двигателем всех ранних Meteor, за исключением небольшого количества моделей, оборудованных Welland, которые были быстро сняты с эксплуатации. Mk.II также был модифицирован с укороченным рабочим колесом (турбина осталась без изменений) [4] и редуктором, приводящим в движение пятилопастной пропеллер. Он назывался Rolls-Royce RB.50 Trent и был первым турбовинтовым двигателем, поднявшимся в воздух. Два были установлены на Meteor I.
Базовая концепция Derwent также использовалась для создания переработанного и более крупного двигателя с тягой 5000 фунтов силы (22,2 кН), известного как Rolls-Royce Nene . Nene был таким шагом вперед по сравнению с Derwent, что разработка Derwent фактически прекратилась. Однако Nene был больше в диаметре и поэтому не мог поместиться в гондолы Meteor. Следующая версия Derwent, Derwent Mk.V , была вместо этого произведена путем уменьшения нового Nene до диаметра предыдущего Derwent, специально для использования на Meteor.
Несколько Derwent и Nenes были проданы Советскому Союзу тогдашним лейбористским правительством , что вызвало крупный политический скандал, поскольку Nene был самым мощным серийным турбореактивным двигателем в мире в то время. Советы быстро провели обратную разработку Derwent V и выпустили свою собственную нелицензионную версию, Klimov RD-500 . Nene был обратным проектированием, чтобы сформировать силовую установку для знаменитого реактивного истребителя МиГ-15 . Derwent Mk.V также использовался на канадском Avro Jetliner , но он не был запущен в производство.
7 ноября 1945 года самолет Meteor, оснащенный двигателем Derwent V, установил мировой рекорд скорости полета — 606 миль в час (975 км/ч) .
Необычным применением Derwent V было приведение в движение бывшего колесного парохода PS Lucy Ashton . С корабля 1888 года сняли паровые машины и заменили их четырьмя Derwent в 1950–1951 годах. Целью этого было проведение исследований трения и сопротивления, создаваемых корпусом судна в реальных условиях. Реактивные двигатели были предпочтительнее морских винтов или лопастей, поскольку они создавали бы возмущение в воде, а силу, создаваемую ими, было сложнее измерить. Четыре двигателя могли приводить в движение Lucy Ashton со скоростью более 15 узлов (28 км/ч; 17 миль/ч). [5] [6]
Двигатель Derwent Mk.8 от Gloster Meteor использовался в реактивном автомобиле Thrust1 , который был построен Ричардом Ноблом в 1977 году. Это был первый опытный образец, который проложил путь для Thrust2 , на котором Нобл установил новый рекорд скорости на суше в 1982 году.
Данные из «Авиадвигателей мира» 1946 г. [8]
Сопутствующее развитие
Связанные списки
