Avro Canada C102 Jetliner был канадским прототипом среднемагистрального турбореактивного реактивного авиалайнера, построенного Avro Canada в 1949 году. Он был опередлен в воздухе всего на 13 дней de Havilland Comet , таким образом став вторым специально построенным реактивным авиалайнером в мире, в то время как обоим предшествовали Nene Lancastrian и Nene Viking , оба из которых были переделками поршневых авиалайнеров. Название «Jetliner» было выбрано в качестве сокращения термина «реактивный авиалайнер», термина, который до сих пор широко используется. Самолет считался подходящим для загруженных маршрутов вдоль восточного побережья США и вызвал большой интерес, особенно со стороны Говарда Хьюза , который даже предложил начать производство по лицензии. Однако постоянные задержки в проекте всепогодного перехватчика CF-100 Canuck компании Avro Canada привели к приказу прекратить работу над проектом в 1951 году, а прототип Jetliner впоследствии был разрезан на металлолом.
В 1945 году авиакомпания Trans-Canada Airlines (TCA) начала изучать ряд разработок самолетов под руководством Джима Бейна, в то время суперинтенданта по инжинирингу и техническому обслуживанию. Avro of England, которая недавно взяла на себя управление «теневой фабрикой» Victory Aircraft в Торонто, совместно с TCA разработала макет самолета, оснащенного четырьмя турбовинтовыми двигателями Armstrong-Siddeley, позже известными как Armstrong Siddeley Mamba . [1] Эта компоновка двигателя Mamba использовалась примерно в то же время для неудачного британского авиалайнера Armstrong Whitworth Apollo . Осенью 1945 года Бэйн отправился в Англию, чтобы посетить различные авиастроительные компании и Rolls-Royce , где Эрнест Хайвс , глава Rolls-Royce Aero Engine, убедил его, что AJ65, новый осевой турбореактивный двигатель, позже названный Avon, был правильным двигателем для его нового самолета. По возвращении в Канаду Бэйн настоял на том, что двухмоторный самолет, оснащенный этими двигателями, был единственным приемлемым вариантом для TCA. [2] [1]
В течение следующих нескольких месяцев команды TCA и Avro доработали требования, которые были подписаны 9 апреля 1946 года. Они требовали 36-местный самолет с крейсерской скоростью 425 миль в час (684 км/ч), дальностью полета 1200 миль (1900 км), средним расстоянием между посадками 250 миль (400 км) и самым длинным одиночным полетом 500 миль (800 км). Разница между дальностью полета и максимальными расстояниями до аэропорта заключалась в том, чтобы обеспечить требуемые 45 минут штабелирования и перенаправления на запасной аэропорт на расстоянии 120 миль (190 км) при встречном ветре 20 миль в час (32 км/ч). Самолет также должен был иметь возможность работать с существующих взлетно-посадочных полос длиной 4000 футов (1200 м). Загрузка составляла 12 700 фунтов и 50 пассажиров. [3]
Соглашение также оговаривало ряд договорных условий, которые в ретроспективе кажутся особенно странными. Несмотря на опыт TCA в контрактах для Министерства транспорта и личные аргументы Бэйна о том, что контракты с оплатой плюс затраты следует использовать в качестве защиты от перерасхода бюджета , контракт TCA с Avro требовал фиксированных цен на всю разработку, а также фиксированной цены за самолет в размере C$350,000. Кроме того, Avro не разрешалось продавать самолет какой-либо другой авиакомпании в течение трех лет. По истечении этого срока, если покупатель платил за самолет менее C$350,000, Avro должна была выплатить разницу TCA. Кроме того, в течение испытательного периода в один год после того, как был представлен первый самолет, Avro должна была оплатить все расходы, даже если перевозились платящие пассажиры. Джек Даймент, руководитель всего инженерного отдела TCA, предложил, чтобы Avro оплатила испытания, чтобы это «позволило нам узнать, как успешно эксплуатировать реактивный самолет, не платя за такой опыт тяжелым путем». [4]
В 1947 году Фред Смай , президент Avro, сообщил Герберту Джеймсу Саймингтону из TCA, что они не смогут выполнить контракт с фиксированной ценой. Ответом Саймингтона было выйти из проекта. CD Howe вмешался и предложил 1,5 миллиона долларов, чтобы продолжить проект, но более медленными темпами. [5] Примерно в то же время Rolls-Royce сообщил Avro, что гражданская сертификация Avon не может быть гарантирована к моменту выпуска Jetliner. Это, в свою очередь, приведет к более высоким эксплуатационным и техническим расходам. Тем не менее, Avro продолжила свой план по созданию реактивного самолета, выбрав четыре Rolls-Royce Derwent для замены двух Avons. [4]
Главный конструктор Джеймс К. Флойд был расстроен этими разработками, но в конце концов нашел ряд преимуществ в компоновке с четырьмя двигателями. Главным преимуществом было то, что в ситуации с отказавшим двигателем самолет терял только четверть своей тяги, а не половину. В частности, асимметрия тяги изначально требовала использования руля направления с электроприводом для коррекции рыскания в случае отказа двигателя, но с четырьмя двигателями оказалось, что рыскание было настолько малым, что его можно было легко исправить с помощью всего лишь ручного управления триммером. [6]
Хотя он и имел некоторое сходство с реактивными Avro Tudor 8 и 9 (первый летал на реактивной тяге в 1948 году, а последний стал экспериментальным Avro Ashton, впервые полетевшим в 1950 году), конструкция Флойда изначально задумывалась как коммерческий реактивный авиалайнер. [7] Обновленный дизайн был представлен в октябре 1948 года, а в феврале 1948 года TCA отреагировала собственными изменениями. Теперь они хотели, чтобы самолет летал со скоростью 500 миль в час (800 км/ч), и увеличили требования к топливу, чтобы обеспечить более широкие возможности. В апреле Гордон Макгрегор занял пост президента TCA и сказал Смайе, что не хочет, чтобы это была первая авиакомпания с реактивным двигателем. Тем не менее, проект продолжался и стал темой большой статьи в Aviation Week в ноябре. [8] [6]
Поставки самолета должны были начаться в мае 1952 года, а ввод в эксплуатацию — в октябре [9], что дало бы ему целых шесть лет форы по сравнению с 707 , который был введен в эксплуатацию только в октябре 1958 года [9] и более 11 лет по сравнению с его главным конкурентом на коротких полосах — Boeing 727. Его характеристики на коротких полосах превзошли показатели Caravelles (при сопоставимом количестве пассажиров). [9]
Существуют предложения по моделям на 30, 40 и 50 мест, а также по 52- и 64-местным парашютным версиям, высотным медицинским лабораториям, фоторазведывательным , грузовым и учебным самолетам. [10]
Два года спустя первый прототип, CF-EJD (-X), начал рулежные испытания и совершил свой первый полет 10 августа 1949 года, всего через 25 месяцев после начала проектирования и всего через 13 дней после первого полета DH Comet. Задержки первого полета были вызваны множеством лопнувших шин, поскольку антипробуксовочная тормозная система еще не была установлена для высокоскоростных рулежных испытаний, которые включали испытания торможения и проверки рулевого управления. Эти высокоскоростные заезды пришлось проводить на более короткой взлетно-посадочной полосе, чем планировалось, поскольку Министерство транспорта в последнюю минуту вывело длинную взлетно-посадочную полосу из эксплуатации для переделки. [11] Во время второго полета, 16 августа, шасси не выдвинулось, и Jetliner пришлось совершить посадку на брюхо . Однако повреждения были незначительными, и самолет снова был в воздухе через три недели.
Во время первой проверки в ноябре сервопривод руля направления был снят за ненадобностью, но серворули высоты были сохранены для работы в экстремальных положениях центра тяжести. [12]
В апреле 1950 года Jetliner перевез первую в мире реактивную авиапочту из Торонто в Нью-Йорк за 58 минут — вдвое меньше предыдущего рекорда (около 340 миль, 352 миль в час). Полет широко освещался в прессе, и экипаж приветствовали парадом с телеграфной лентой по улицам Манхэттена. Концепция реактивной тяги была настолько новой, что Jetliner пришлось парковать далеко от терминала, а под двигатели поставили поддоны на случай, если из них капнет «самовоспламеняющееся топливо». По возвращении на следующий день Jetliner вернулся в Канаду через Монреаль.
В то время, в середине 1950-х годов, началась Холодная война , и канадские власти были в разгаре расширения армии. Avro участвовала в проектировании первого специализированного реактивного всепогодного истребителя для Королевских канадских военно- воздушных сил , Avro Canada CF-100 Canuck . Проект был несколько отложен, хотя продолжающаяся работа компании над Jetliner вызвала некоторые споры. После возвращения прототипа у него все еще не было немедленных перспектив продаж, и поэтому CD Howe («министр всего») приказал остановить программу в декабре 1951 года. Второй прототип Jetliner, почти завершенный в главном сборочном ангаре, был разобран в то время.
Тем не менее, всего несколько месяцев спустя загадочный Говард Хьюз впервые узнал о конструкции и арендовал прототип Jetliner для испытаний, совершив на нем несколько кругов, когда он прибыл в Калвер-Сити, Калифорния. Он попытался купить 30 Jetliner для использования TWA , но Avro пришлось неоднократно отказывать ему из-за ограниченных производственных возможностей и перегрузки по проекту CF-100. Затем Хьюз начал искать американские компании, которые могли бы построить его для него; Convair проявила интерес и начала исследования по налаживанию производственной линии. CD Howe снова вмешался и настоял, чтобы Avro сосредоточилась на своих программах по турбореактивному самолету Orenda и реактивному истребителю CF-100. Кроме того, правительство США решило, что военные обязательства Convair имеют приоритет над любыми дополнительными гражданскими проектами. [13]
Проект почти перезапустили в 1953 году, когда производство CF-100 было в полном разгаре, но этого так и не произошло. В 1955 году TCA заказала 51 турбовинтовой самолет Vickers Viscount у Vickers-Armstrong в Англии. Это были первые самолеты с турбинным двигателем, находящиеся в регулярной эксплуатации в Северной Америке. Они продолжали эксплуатироваться до 1974 года.
Jetliner позже использовался для фотографирования в полете испытаний разработки CF-100, таких как сброс фонаря и запуск ракеты. 10 декабря 1956 года Jetliner был приземлен и получил приказ больше не летать. Он был передан в дар Национальному исследовательскому совету , но у них не было места для его хранения, и для проектирования макета кабины взяли только носовую часть. Остальная часть Jetliner была разрезана 13 декабря 1956 года. Единственными сохранившимися частями являются носовая часть и кабина в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве , Онтарио. [14]
Canada Post выпустила марку в честь разработки Jetliner. Jetliner Road в Миссиссоге, Онтарио, названа в честь авиалайнера в международном аэропорту Торонто Пирсон . Название улицы «Avro Jetliner Private» также увековечивает самолет в международном аэропорту Оттавы Макдональд–Картье .
Данные Avro Aircraft с 1908 года [15]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}