Линия Рёрус ( норв . Rørosbanen ) — это 383-километровая (238 миль) железнодорожная линия, которая проходит через районы Хедмаркен , Эстердален и Гаулдален в Иннланде и Трёнделаге , Норвегия . Линия ответвляется от линии Довре на станции Хамар и идёт более восточным маршрутом до станции Стёрен , где две линии снова встречаются. Линия Рёрус также пересекается с линией Солёр на станции Эльверум . Однопутная линия со стандартной шириной колеи не электрифицирована и имеет централизованное управление движением только к югу от станции Рёрус . SJ Norge обслуживает региональные пассажирские поезда. Кроме того, линия используется грузовыми поездами, перевозящими пиломатериалы и древесную щепу.
Первыми частями линии были линии Хамар–Грундсет и Трондхейм–Стёрен , которые открылись 23 июня 1862 года и 5 августа 1964 года соответственно. Для экономии средств линии были построены с узкой колеей , что сделало их первой линией с локомотивной тягой шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) в Норвегии. Расширение линии Грундсет–Аамот до станции Рена было открыто 19 октября 1871 года. Соединительная линия далее до Стёрена открылась 13 октября 1877 года. Завершение в 1880 году линии Довре до Хамара позволило обеспечить непрерывное железнодорожное сообщение между Осло и Тронхеймом , хотя и с разрывом колеи в Хамаре.
Линия оставалась основным связующим звеном между севером и югом в Норвегии до завершения строительства линии Довре в 1921 году. С тех пор линия Рёруса была переведена в категорию региональных пассажирских и грузовых поездов, что привело к потере большей части транзитного трафика. Изменение ширины колеи началось с двойной колеи на некоторых участках линии в 1917 году. К югу от станции Коппанг стандартная колея была введена в эксплуатацию с 1931 года, к северу от нее — с 1941 года. Существуют планы электрифицировать и установить европейскую систему управления поездами в начале 2020-х годов, что позволило бы линии Рёруса выступать в качестве резерва для линии Довре.
93,6-километровая (58,2 мили) линия Рёрус проходит между станциями Стёрен и Хамар, обе расположены на линии Довре. Линия проходит через район Гаулдален в губернии Сёр-Трёнделаг от Стёрена до Рёруса, прежде чем пересечь границу с губернией Хедмарк. Она продолжается на юг через район и долину Эстердален до Эльверума , после чего пересекает район Хедмаркен . Через Гаулдален линия в основном следует реке Гаула , участок которой холмистый, со множеством поворотов и ограниченной скоростью. Через Эстердален ландшафт более ровный, что позволяет сделать линию более прямой и быстрой. До Эльверума линия в основном следует реке Гломма . [1]
Линия Рёрус ответвляется от линии Довре на станции Хамар, расположенной в 126,26 километрах (78,45 милях) от Центрального вокзала Осло на высоте 127 метров (417 футов). На станции Эльверум, в 32,12 километрах (19,96 милях) от Хамара, линия пересекается с линией Солёр. [2] Линия Рёрус достигает своей наивысшей точки, 670 метров (2200 футов), расположенной к северу от закрытой станции Харборг в Рёрусе. [3] Станция Стёрен расположена в 510,37 километрах (317,13 милях) от Осло на высоте 66 метров (217 футов). [4] Линия Рёрус имеет ограниченную пропускную способность по сравнению с другими длинными линиями в Норвегии из-за небольшого количества и коротких разъездов . Линия имеет один путь и стандартную колею, но не электрифицирована. Он имеет упрощенное централизованное управление движением и автоматическое управление поездами между Хамаром и Рёрусом, но отсутствует к северу от последнего. Он оборудован поездной радиостанцией GSM-R . Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией . [1]
После успешного строительства магистральной линии из Осло и Эйдсволла в 1854 году были сделаны предложения по другим проектам, даже линии, соединяющей столицу с Тронхеймом. Начало линии Рёрус, однако, было связано с двумя меньшими железнодорожными проектами, которые вместо этого обслуживали региональные нужды. Оба основывались на необходимости перевозки пиломатериалов по сложной местности. После местных инициатив Министерство внутренних дел поручило Карлу Абрахаму Пилю провести предварительные изыскания двух маршрутов. В Сёр-Трёнделаге рассматривался маршрут из Тронхейма в Стёрен [5] , в то время как в Хедмарке был предложен маршрут, который свяжет Эстердален с Хамаром, где грузы и пассажиров можно было бы перегружать и перевозить на судне по озеру Мьёса в Эйдсволл [6] .
Эти две линии были запланированы министерством вместе с линией Kongsvinger . Магистральная линия была построена и принадлежала английской компании, и правительство не было удовлетворено частной договоренностью. Поэтому они рекомендовали, чтобы три линии были построены как государственные железные дороги. Правительство должно было занять деньги, построить и эксплуатировать линии, покрывая любые дефициты. Однако местные муниципалитеты, округа и частные лица и компании должны были участвовать в финансировании путем выпуска акций на отдельных линиях. Эта модель финансирования сохранялась на протяжении десятилетий. [6] Парламент одобрил три линии 3 сентября 1857 года. [7]
Чтобы сократить расходы, Пиль рекомендовал построить линию с узкой колеей. Это позволило бы уменьшить радиусы кривых и сделать строительство более дешевым. Главным недостатком было то, что линии не были бы совместимы со шведскими линиями и магистральной линией. В то время, помогая его делу, не верилось, что линии когда-либо соединятся, поскольку озера и реки рассматривались как дополнения к железным дорогам. Пиль выбрал колею 1067 мм, для которой линия Хамар–Грундсет стала первой системой с локомотивной тягой. Вскоре она стала самой используемой узкой колеей в мире. [8]
Первоначально линия Хамар была одобрена до Эльверума с конечной станцией на восточной стороне Гломмы. Группа лесовладельцев подала прошение о строительстве 6-километровой (3,7 мили) ветки на западном берегу, чтобы преодолеть сложный участок реки. Первоначально был предложен канал , который был бы немного дешевле, но 7 октября 1859 года парламент одобрил продление линии до Грундсета и размещение станции Эльверум на западном берегу. Строительство началось в сентябре 1858 года. [9] Земляные работы продвинулись достаточно далеко, чтобы проложить первые 8 километров (5,0 миль) путей в 1860 году. Два локомотива были доставлены в августе и могли помочь в строительстве. В следующем году станции были построены, и телеграфное сообщение из Хамара в Эльверум открылось 1 марта. [10] Первоначально линия получила рельсы весом 18 килограммов на метр (37 фунтов/фут). Коммерческое сообщение от Хамара до Лётена началось 1 июля. К 3 сентября поезда ходили до Мидтскога, к 22 октября — до Эльверума, а к 4 ноября 1861 года. [11] Официальное открытие состоялось 23 июня 1862 года. [12]
Детальное обследование линии Трондхейм–Стёрен началось в сентябре 1858 года. Земляные работы начались в августе 1859 года, первоначально около Тронхейма, где планы были ясны. Работа над тремя южными секциями началась в следующем году, после того как маршруты были окончательно утверждены. [13] К 1861 году число строительных рабочих возросло до 900. [14] Самая сложная часть была между Лундамо и Ховином , где маршрут должен был проходить по холмистой местности. По сравнению с другими современными норвежскими железными дорогами, на линии было много больших мостов, построенных из дерева. [15] Во время работы произошло несколько смертельных случаев. Первые два локомотива были доставлены в 1862 году, что позволило перевозить балласт по железной дороге. [16] Строительство закончилось на сумму 2,86 миллиона крон, что немного меньше бюджета. [17] Первый коммерческий грузовой поезд отправился 23 января 1864 года . [18] Коммерческие пассажирские поезда начали ходить 1 апреля. Первоначально линия получила три локомотива, шестьдесят грузовых вагонов и десять пассажирских вагонов. [19] Официальное открытие состоялось 5 августа. [20]
Предложения о продлении от Грундсета до Амота были сделаны в 1864 году, что позволило бы железной дороге соединиться с пароходами, работающими на Стуршёэне , разместив конечную станцию в Рене , где река Ренаэльва впадает в Гломму . [21] Эта часть линии была менее спорной, чем более поздние части, и была одобрена парламентом 80 голосами против 21. [22] 26-километровый (16 миль) сегмент изначально был назван линией Грундсет–Амот. Строительство началось вскоре после парламентского решения и было легким из-за плоской долины, через которую проходила линия. Станция Грундсет была демонтирована, а здание станции перенесено на станцию Рена , новую конечную станцию. [23] Депо и поворотный круг были перенесены на станцию Эльверум , которая была модернизирована. Линия была введена в эксплуатацию в сентябре 1871 года и официально открыта 19 октября. [24]
Предложения о железной дороге, соединяющей Стёрен и Рёрус, были предложены губернатором Сёр-Трёнделага в 1864 году. Правительство одобрило предварительные изыскания в следующем году. Они включали расширение на юг через Эстердален. Было два предложения маршрута — один через Рёрус и один через Квикне . [25] Последний имел бы более низкую высоту пика и был бы на 31 километр (19 миль) короче. Однако он включал бы 46-километровую (29 миль) ветку от Тюнсета до Рёруса. [26] Альтернативы Квикне и Рёруса были частью обсуждения до самого конца. Парламент одобрил линию через Рёрус 67 голосами против 44 3 мая 1872 года. [23]
Строительство между Реной и Стёреном началось осенью 1872 года, а к следующему лету 1873 года на линии работало 900 человек. Самая сложная часть проходила через Олен , где требовалось большое количество взрывных работ. Проблема заключалась в том, что во время осеннего сбора урожая многие люди возвращались на фермы, и только половина мужчин оставалась на строительных работах. [24] К марту 1874 года рабочая сила достигла пика в 2100 человек. В том году прошла короткая забастовка, последовавшая за требованиями повышения заработной платы, которая была установлена на уровне 1,75 кроны в день. [27] Проблемы со строительством были наиболее серьезными в Гаулдалене и Дройлиене ; в последнем нужно было построить туннель Тамлагет . Еще одной проблемой был надежный источник древесины; владельцы лесов часто не хотели подписывать контракты, и железной дороге часто приходилось рубить собственную древесину. [28]
Участок длиной 56,2 км (34,9 миль) от Рены до Коппанга был введен в эксплуатацию 14 декабря 1875 года. За ним последовал участок длиной 30,4 км (18,9 миль) от Стёрена до Сингсаса 4 января 1876 года, хотя временное грузовое движение осуществлялось с 12 февраля 1875 года. Временное движение между Тронхеймом и Рёрусом началось 17 ноября 1876 года и было введено в эксплуатацию 16 января 1877 года после завершения 79,1 км (49,2 миль) от Сингсаса до Рёруса. Регулярное обслуживание на последнем участке, 152,5 км (94,8 миль) от Рёруса до Коппанга, началось 17 октября. Официальное открытие всей линии между Реной и Стёреном состоялось 13 октября. [7]
Первоначально операции на линии Хамар состояли из одного ежедневного кругового рейса, увеличившись до двух по будням с 1867 года. [29] Грузовая нагрузка была асимметричной: на запад перевозилось в пять раз больше грузов, чем на восток. [30] Первоначально на железной дороге было три локомотива. [31] Также между Тронхеймом и Стёреном изначально был только один ежедневный круговой рейс, увеличившийся до двух с 1870 года. [32] Движение было выше прогнозируемого, что вскоре привело к заказу дополнительного подвижного состава. [33] На юг отправлялось в два раза больше грузов, чем на север. [30]
Ежедневный прямой поезд между Хамаром и Тронхеймом был введен с открытием линии в 1877 году. Он соединялся с утренним поездом и пароходом, отправляющимся из Осло, и требовал ночевки в Коппанге. На следующий день поезд остановился в Рёрусе на ужин, прибыв в Тронхейм тем же вечером. [34] Парламент одобрил первый этап линии Довре в 1875 году, открыв ее между Эйдсволлом и Хамаром 8 ноября 1880 года. [35] Это позволило значительно сократить время в пути, и с 1881 года были введены прямые рейсы, время в пути из Осло в Тронхейм составило 24 часа и 15 минут. Сначала это работало только летом, но с 1885 года это было круглогодично. Более дешевые поезда с ночевкой в Коппанге продолжали курсировать. [36]
Линия Meråker от Тронхейма до Швеции открылась в 1882 году. Построенная со стандартной колеей, она получила новую станцию в Brattøra . Старая станция в Kalvskinnet и участок пути оттуда до Selsbakk были, таким образом, закрыты и заменены новой линией до новой общей станции. Линия Selsbakk открылась 24 июня 1884 года. [37]
Сельдь и другие виды рыбной продукции отправлялись в Восточную Норвегию с 1888 года и резко возросли в течение 1890-х годов. Пошлины на экспорт в Швецию с 1897 года переместили фермерскую продукцию из Трёнделага в Восточную Норвегию. [38] Hurtigruten начал свою работу как прибрежный пароход 2 июля 1893 года, соединив Тронхейм с Тромсё в 34. Благодаря ночным рейсам время в пути можно было сократить с четырёх до пяти дней. Корабли соответствовали экспресс-поездам в Тронхейме. Время не очень подходило для местных пассажиров, и с 1899 года NSB запустил дополнительный экспресс-поезд, который соответствовал Hurtigruten. [39] NSB начал местный транспорт из Тронхейма в Сельсбакк и Хеймдал летом с 15 мая 1907 года. [40]
Станция Хамар превратилась в крупный центр перевалки грузов между узкоколейным и стандартным подвижным составом. В 1912 году было перевалено 91 725 тонн грузов, и все это вручную. Затраты на людей и время были значительными. Первое предложение о переводе линии Рёрус на стандартную колею появилось в парламентских обсуждениях в 1890 году. [41] Решение 1898 года о строительстве Бергенской линии на стандартную колею ознаменовало конец узкой колеи как приемлемого стандарта. [42] Линия Солер открылась в 1910 году, соединившись с линией Рёрус в Эльверуме, в результате чего и Хамар, и Эльверум, и Тронхейм имели станции с двойной колеей и крупные перевалочные операции. [41]
Первые планы по переоборудованию были разработаны в 1903 году, а восемь лет спустя были выданы первые гранты. [43] Первым шагом было создание двойной колеи от Хамара до Эльверума. Работа началась в 1914 году и включала в себя подъем путей в некоторых местах и перемещение зданий дальше от линии. Эльверум получил новое станционное оборудование в 1913 году. [44] Работа между Хамаром и Эльверумом была отложена, и вместо этого участок от Эльверума до Рены был открыт с двойной колеей первым, 7 ноября 1917 года. [45] Двойная колея была завершена до Хамара 29 ноября 1919 года. Переоборудование стоило 1,4 миллиона крон, но сэкономило бы NSB около 400 000 крон в год. Было бы освобождено двадцать грузовых вагонов. Пассажирские поезда, курсирующие между Хамаром и Эльверумом, имели стандартную колею, в то время как узкая колея использовалась для транзитных поездов. [46] Поезда стандартной колеи, а не только грузовые вагоны, могли ходить в Рену с 1926 года. [47]
Линия стандартной колеи от Осло до Хамара была продлена до Отты к 1896 году. Парламент одобрил линию Довре в 1908 году, что означало продление этой линии через Доврефьель до Стёрена и далее до Тронхейма. Линия Довре стала бы новой главной железнодорожной линией от Осло до Тронхейма и низвела линию Рёруса до второстепенного обслуживания. Встречаясь в Стёрене, линия Трондхейм–Стёрен, таким образом, должна была быть модернизирована для соответствия более высокому стандарту. Это включало в себя серьезную модернизацию центрального вокзала Тронхейма и установку двойной колеи до Стёрена. [48] Последняя была введена в эксплуатацию 3 сентября 1919 года и оставалась на месте до 14 сентября 1921 года, после чего на ней работали только линии стандартной колеи. Участок стал частью линии Довре с ее открытием 17 сентября. [49]
Пик трафика на линии пришелся на 1919–20 финансовый год, когда линия перевезла 1 739 262 пассажира, и на 1917–18 год, когда было перевезено 655 102 тонны грузов. Линия Рёруса была переведена в низшую лигу, и все сквозные перевозки направлялись через Довре с 1921 года. Линия получила сквозное обслуживание, которое соответствовало экспрессам на линии Довре [50] С 1928 года на линии были введены бензиновые вагоны Cmb Class 1. Это позволило ввести новый вид обслуживания, когда вагоны останавливались на небольших остановках, установленных на перекрестках дорог. Между 1928 и 1931 годами было построено 26 таких остановок между Тюнсетом и Стёреном. [51]
К 1920-м годам стало очевидно, что три оставшиеся узкоколейные магистрали, линии Рёруса, Вестфолда и Йэрена , будут преобразованы. В 1926 году медный завод Рёруса закрыл производство, сославшись на высокие транспортные расходы, вызванные перевалкой в Стёрене, как на одну из причин. [52] Следующий этап преобразования колеи состоялся в 1931 году, когда открылся участок между Реной и Коппангом, который открылся 7 октября. К ноябрю двойная колея между Реной и Хамаром была удалена. [53] 3 июня 1935 года парламент единогласно принял закон о преобразовании колеи линии. Планировалось, что модернизация сократит минимальный радиус кривой до 250 метров (820 футов). Планировалось построить четыре новых туннеля, чтобы обойти узкие участки, но в итоге был построен только туннель Дройли длиной 1181 метр (3875 футов) . Другие крупные работы заключались в замене ветки, на которой была построена станция Рёрус, на полукруглую петлю через город. [52] После немецкой оккупации в апреле 1940 года работы по преобразованию оставшейся части линии были ускорены. [54] Сильное наводнение в Гауле началось 24 августа того же года, смыв части линии в нескольких местах через Гаулдален, а станция в Рогнесе была смыта. [55] Линия была улучшена и размещена на новой полосе отвода в нескольких местах. [56] К маю 1941 года на улучшениях линии работало 1723 человека. [57] Само преобразование происходило на двух станциях одновременно и было завершено 3 августа. [58]
.jpg/1280px-Roggnes_(5138802643).jpg)
На протяжении всей Второй мировой войны услуги на линии оставались ограниченными. Сквозной экспресс был введен вновь только 3 октября 1949 года. К следующему году время в пути между Осло и Тронхеймом сократилось до 15 часов после многочисленных улучшений инфраструктуры. [59] Линия постепенно модернизировалась после войны. С 1950-х годов многие старые мосты были заменены или модернизированы. [60] Постепенно устанавливались новые рельсы весом 35 килограмм на метр (70 фунтов/фут), что позволило с 1964 года выдерживать нагрузку на ось в 16 тонн. Многие разъезды были удлинены до нормы в 315 метров (1033 фута). [61] С 1959 года на станциях начали устанавливаться упрощенные системы блокировки . [62]
С 1951 года паровозы были частично заменены дизельными поездами класса 86 , что сократило время в пути от Хамара до Рёруса до шести часов. [63] Оставшиеся поезда с локомотивной тягой получили более мощные двигатели класса 26c с 1956 года. Несколько слабых мест на линии были модернизированы в 1964 году, что позволило использовать еще более мощные поезда классов 30 и 31, а также дизельные локомотивы Di 3. [64] Регулярное использование Di 3 началось 30 мая 1965 года, что совпало с повторным введением ночных поездов на линии, идущих от Осло до Тронхейма. [65] Экспресс-поезда с 22 мая 1966 года по 31 октября 1970 года эксплуатировались дизельными поездами класса 88. [66] Последняя коммерческий рейс с паровозами состоялся 5 июля 1968 года. [64]
.jpg/1280px-Southbound_class_92_DMU_just_before_Atna_v2_(3210297539).jpg)
Обработка грузов была реорганизована в 1973 году, после чего меньше станций обрабатывали грузы, а больше перевозилось на последних километрах на грузовиках через Линьегодс . [66] Пиломатериалы стали все более важным грузом с того десятилетия, когда сплав бревен был прекращен. [67] На протяжении 1970-х и 1970-х годов многие станции стали безлюдными. [68] NSB представила свои дизельные поезда класса 92 в 1984 году. В сочетании с закрытием многих более мелких остановок, они позволили сократить время в пути между Хамаром и Рёрусом на час. С 1 июня 1986 года все местные поезда, курсирующие между Хамаром и Эльверумом, были прекращены. Класс 86 оставался в нерегулярном обслуживании до 1996 года. В рамках соглашения о сохранении пассажирского движения на линии Солёр дневные и ночные экспрессы в Осло ходили через Конгсвингер вместо Хамара до 1989 года для дневных поездов и до 1991 года для ночных поездов. [67] Движение грузовых поездов к северу от Коппанга было прекращено с 1995 года. [69] Грузовые перевозки постепенно сокращались, и с 2002 года на линии не ходили грузовые поезда с повагонной загрузкой. [70]
Полные системы блокировки были установлены на крупных станциях между 1989 и 1993 годами. [62] Упрощенная централизованная система управления движением была установлена между 1990 и 1994 годами между Хамаром и Рёрусом, работающая из центра в Хамаре. В отличие от большинства других линий, она не включала автоматическую остановку поезда (ATS). [7] Рельсы были заменены в 1990-х годах на рельсы весом 49 кг/м (98 фунтов/фут), [71] что позволяло выдерживать нагрузку на ось 22,5 тонны. [72] Авария в Осте 4 января 2000 года унесла жизни 16 человек, когда два поезда столкнулись лоб в лоб, что сделало ее самой смертоносной железнодорожной аварией в Норвегии с 1975 года. Было установлено, что недостаточные процедуры в сочетании с отсутствием ATS стали одной из причин аварии. [73] Это привело к установке и эксплуатации ATS на линии с 30 июня 2001 года. [7]
Поскольку линия Рёруса не электрифицирована, все поезда, работающие на линии, используют дизельную тягу. Это означает, что как пассажирские, так и грузовые поезда между Осло и Тронхеймом используют линию Довре. Основное использование линии Рёруса — региональные пассажирские поезда, работающие с использованием дизельных поездов классов 92 и 93, эксплуатируемых SJ Norge . По состоянию на 2015 год из Тронхейма в Хамар ходят два прямых поезда, время в пути составляет 6 часов. Есть один дополнительный поезд, который ходит один раз между Тронхеймом и Рёрусом, время в пути составляет 2 часа 30 минут, и четыре поезда, которые ходят между Рёрусом и Хамаром, время в пути составляет 3 часа 20 минут. [74] Поэтому большую часть дня интервал между Хамаром и Рёрусом составляет два часа. [1]
Плотность лесов в Хедмарке вдоль линий Солёр и Рёрус является одной из самых продуктивных в стране, и по этим линиям проходит беспрецедентное количество лесовозных поездов по сравнению с другими частями страны. [75] Большая часть грузопотока на линии — лесовозные поезда. Они отправляются с лесных терминалов в Ауме, Коппанге, Ховдмоене и Вестмоене. Большая часть этого трафика идет на юг, продолжая движение по линии Солёр в Швецию. В 2015 году было около 40 лесовозных поездов в неделю. [74] Операторами поездов являются Hector Rail , TX Logistik и Tågåkeriet i Bergslagen . [76] Крупнейшим клиентом является Stora Enso , которая в основном импортирует лесоматериалы для использования на своем заводе в Карлстаде , Швеция. [77] Меньшие объемы перевозятся в Евле и Сундсвалль . [76] Также есть один поезд в неделю с северным направлением в Norske Skog Skogn . [78] Кроме того, есть несколько небольших грузовых поездов, которые идут из Хамара в Эльверум, около десяти в неделю. Из-за отсутствия электрификации, по линии Рёрус не ходят интермодальные и контейнерные поезда. [74]
Станции между Хамаром и Грундсетом, а также Тронхеймом и Стёре были спроектированы Георгом Андреасом Буллом в качестве его дебюта в области железнодорожной архитектуры. Они были спроектированы в стиле швейцарского шале , все из дерева. [79] По сравнению с современными линиями Trunk и Kongsvinger, узкоколейные железные дороги должны были быть недорогими проектами, которые включали уменьшение размеров станций. Станции на юге были несколько более декорированы. На северной линии станции были сделаны еще меньше. [80] Мало из этих станций сохранилось. Хамар получил новую станцию, спроектированную Бальтазаром Ланге в 1880 году, и снова Паулем Дью в стиле историзма в 1897 году. [81] Единственной оригинальной каменной станцией была Throndhjem Kalvskinnet. [80] Станция Elverum также выполнена из камня, но с менее выраженным стилем, чем многие другие станции Дью. [82]
Между Грундсетом и Стёреном расходы на станции возросли, поскольку стало очевидно, что железная дорога будет соединять два региона. Станции были спроектированы как Буллом, так и Петером Андреасом Бликсом . Архитектура больше черпала вдохновение из национального наследия, причем Булл создавал простые, часто прямоугольные конструкции, а Бликс проектировал более креативные станции. На линии было относительно много небольших караульных помещений, хотя немногие из них сохранились. С другой стороны, немногие из зданий станций были расширены и поэтому в значительной степени сохранились со времени строительства. Пять станций были заменены между 1935 и 1964 годами из-за пожаров или по другим причинам. [83]
.jpg/1280px-Trondheim_(8336825292).jpg)
Для линии Рёрус были предложены два основных проекта — электрификация и установка централизованного управления движением . Последнее запланировано как часть общенационального внедрения Европейской системы управления поездами , завершение которой запланировано на 2021 год. [84] Национальная железнодорожная администрация рассматривает возможности электрификации линии Рёрус вместе со всеми ее другими дизельными линиями. Если бы было дано добро, это, вероятно, было бы связано с электрификацией линии Солёр. [85] В отчете 2015 года рекомендовалось, чтобы линии Рёрус и Солёр получили приоритет после линии Нурланн от Тронхейма до Стейнхьера и линии Мерокер , но перед остальной частью линии Нурланн и линией Раума . [74]
Основным результатом электрификации станет резкое сокращение эксплуатационных расходов железнодорожных компаний и, таким образом, повышение прибыли для владельцев лесов, которые смогут увеличить свой экспорт. Вторичным результатом станет возможность линии Рёрёс также осуществлять межмодульные перевозки. Грузовые поезда могли бы ходить напрямую из Гётеборга в Тронхейм через линии Норвегия/Венерн , Вермланд , Солёр и Рёрус, минуя перегруженные грузовые линии через Осло . Межмодульные грузовые поезда ходят из Осло в Тронхейм по линии Довре , несмотря на ее большую высоту, из-за электрической тяги.
Если бы линии Солёр и Рёрус были электрифицированы, они могли бы выступать в качестве резерва для линии Довре. Сегодня это вряд ли возможно, поскольку у железнодорожных компаний нет дизельных локомотивов. Дальнейшее увеличение трафика можно было бы обеспечить за счет запуска поездов в северном направлении по линии Солёр/Рёрус и в южном направлении по линии Довре. [86] Необходимость в этом резерве была продемонстрирована сильными ливнями из-за шторма Ханс в начале августа 2023 года, что привело к обрушению моста на линии Довре. Временно сообщение между Осло и Тронхеймом было перенаправлено по линии Рёрус, пока многочисленные оползни, вызванные дальнейшими дождями, также не привели к приостановке движения на этой линии, в результате чего Тронхейм и Осло остались без железнодорожного сообщения по состоянию на 22 августа 2023 года. [87] Линия Рёрус была вновь открыта для движения примерно через неделю, что позволило возобновить движение поездов между Осло и Тронхеймом, а 20 мая 2024 года вновь открылась последняя часть линии Довре.
