Saab Sonett — автомобиль , выпускавшийся шведским автопроизводителем Saab в период с 1955 по 1957 год и снова в период с 1966 по 1974 год. Sonett делит свои двигатели и другие механические компоненты с Saab 93 , 95 и 96 той же эпохи. Он был в основном предназначен для прибыльного американского экспортного рынка и предлагался на внутреннем рынке Швеции только с перерывами в 1968 и 1972 годах. [1]
Первый прототип, ныне известный как Sonett I, представляет собой двухместный открытый легкий гоночный родстер, который десять лет спустя превратился в коммерчески доступные модели Sonett II, V4 и III.
В 1950-х годах Рольф Меллде — разработчик двигателей Saab и энтузиаст гонок — вместе с Ларсом Уловом Ольссоном, Олле Линдквистом и Готтой Свенссоном спроектировали прототип двухместного родстера в амбаре в Осаке , недалеко от Тролльхеттана (места основного производственного предприятия Saab). Ограниченный научно-исследовательский проект с общим бюджетом всего в 75 000 шведских крон сначала стал известен как Saab 94, но позже был переименован в Sonett , название произошло от шведской фразы Så nätt den är («какой он аккуратный», или, более буквально, «он такой аккуратный») [1] дизайнером автомобиля Сикстеном Сасоном . Это название изначально было отклонено руководством Saab, но в конечном итоге было принято в октябре 1955 года, когда был завершен первый прототип. [2] Sonnet разделяет множество компонентов с седаном 93 года, таких как передняя подвеска, двигатель и коробка передач. Двигатель и коробка передач были повернуты на 180 градусов и установлены позади передней оси. Это потребовало изменения направления вращения двигателя, что было легко достигнуто, поскольку двигатель был двухтактным. [3]
Чтобы избежать использования трубчатой рамы, используемой в других малосерийных спортивных автомобилях того времени, Меллде вместо этого решил использовать усовершенствованное шасси из алюминия с усиленной оболочкой, которое весило менее 70 кг (154 фунта). Металлические секции шасси были склепаны вместе, концепция, используемая в авиастроении, в то время как механические компоненты, такие как двигатель, топливный бак, оси и кузов, были установлены непосредственно на шасси. Меллде и Сэзон решили использовать стеклопластик для изготовления кузова автомобиля, материал, который в то время практически не использовался в автомобилестроении. Чтобы изготовить кузов автомобиля из этого материала, была нанята компания Soab, специализирующаяся на пластике, импортируемом из Соединенных Штатов, базирующаяся в Гетеборге, для изготовления упомянутого легкого кузова. [2]
Sonnet был представлен 16 марта 1956 года на автосалоне Bilsalong в Стокгольме . Оснащенный трехцилиндровым двухтактным двигателем объемом 748 куб. см, мощностью 57,5 лошадиных сил (42,9 кВт), Sonett I был усовершенствованным гоночным автомобилем с малым весом 600 кг (1323 фунта), основанным на концепциях дизайна самолетов. [4]
С прогнозируемой максимальной скоростью 190 км/ч (120 миль/ч) Sonett I имел перспективы успеха на европейской гоночной трассе, и на 1957 год было запланировано производство 2000 единиц. Однако правила соревнований изменились, разрешив модифицированным серийным автомобилям участвовать в гоночных классах, которые Saab предусмотрел для своего специально созданного Sonett, и экономическая и маркетинговая жизнеспособность проекта сошла на нет. [3]
Всего шесть автомобилей было выпущено в период с 1955 по начало 1957 года, все с правым рулем . Решение о строительстве Sonnet 1 было отменено руководством Saab в начале 1958 года, которое решило построить ориентированный на производительность вариант 93 Saloon под названием GT 750. Первоначальный прототип, известный как «№ 1» и построенный с вручную изготовленным кузовом из армированного стекловолокном пластика (GRP или «стекловолокна»), послужил эталонной моделью для остальных пяти автомобилей. Это чрезвычайно редкий автомобиль, в Соединенных Штатах существует всего два таких автомобиля. [5] Шасси номер 2 находилось в коллекции GM Heritage Center, но было продано Saab Cars North America (SCNA) после банкротства GM в 2009 году. После того, как Saab также обанкротился в 2012 году, оно было продано Saab Heritage Car Museum USA в Южной Дакоте. [6]
В сентябре 1996 года гонщик Эрик Карлссон побил рекорд Швеции в классе автомобилей с двигателем объемом менее 750 куб. см, разогнавшись до скорости 159,4 км/ч (99,0 миль/ч) на восстановленном прототипе Sonett I «№ 1». [7]
В начале 1960-х годов североамериканские дилеры Saab сумели убедить руководство компании, что спортивный автомобиль будет правильным выбором для привлечения на рынок США, поскольку европейские спортивные автомобили, особенно от MG и Triumph, пользовались огромным успехом. Требования дилеров включали крышу тарга, заводные окна, обогреватель в качестве стандартного оборудования и хорошую управляемость. Saab решила передать разработку проекта на аутсорсинг, и были построены два концепт-кара: Saab MFI13 от Malmö Flygindustri , который был разработан Бьорном Карлстрёмом, иллюстратором по самолетам и автомобилям, и Вальтером Керном, [9] инженером Массачусетского технологического института , и Saab Catherina от Сикстена Сэзона в его частной дизайн-студии. В конечном итоге руководство приняло предложение по дизайну MFI13. [10]
После некоторых модификаций, таких как адаптация шасси с коробчатой рамой из листового металла, MFI13 был впервые представлен на Нью-Йоркском автосалоне 1966 года и Женевском автосалоне. был запущен в ограниченное производство в 1966 году как Sonett II , производился на Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) в Арлёве . Внутри Saab он получил обозначение модели 97. Еще 230 единиц были собраны в 1967 году, но поскольку двухтактный двигатель становился все более неконкурентоспособным на рынке США из-за правил выбросов, в середине производственного года 1967 года был произведен переход на двигатель Ford Taunus V4 , и модель была переименована в Sonett V4. Помимо двигателя и соответствующей трансмиссии, Sonett II и Sonett V4 имеют много общих компонентов и отличаются друг от друга выступом на капоте V4, чтобы разместить более крупный и высокий двигатель. [11] [12] Дополнительный вес потребовал некоторого усиления шасси и деталей подвески, а колеса были на полдюйма шире, чем четырехдюймовые, используемые на Sonett II. [13] 1967 год отмечен тем, что стал последним легковым автомобилем с двухтактным двигателем, проданным новым в Соединенных Штатах. [14]
Как и прототип Sonett I, стекловолоконный кузов Sonett II был прикручен к шасси коробчатого типа с дополнительной дугой безопасности для поддержки жесткой крыши. Вся передняя часть капота откидывалась вперед, обеспечивая легкий доступ к двигателю, трансмиссии и передней подвеске. Оснащенный трехцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 60 л. с. (44 кВт; 59 л. с.), Sonett II разгонялся от 0 до 100 км/ч (0–62 миль/ч) за 12,5 секунды, а максимальная скорость составляла 150 км/ч (93 мили/ч). Все Sonett II имели левостороннее расположение руля (LHD).
Разработанный как гоночный автомобиль, Sonett II успешно соревновался с другими небольшими европейскими спортивными автомобилями, включая Austin-Healey Sprite и Triumph Spitfire , в гонках Sports Car Club of America (SCCA) того периода. [ требуется ссылка ] Из-за низкого объема производства он был дисквалифицирован из некоторых соревнований. К 1967 году двухтактный двигатель не соответствовал стандартам контроля выбросов США. [15] В 2011 году двухтактный Sonett II достиг скорости 109 миль в час (175 км/ч) на соляных равнинах Бонневиля . [16] Из 28 Sonett II, произведенных в 1966 году, все были оснащены трехцилиндровыми двухтактными двигателями объемом 841 куб. см. SAAB выпускал серийные номера с 29 по 258 с двухтактным двигателем, серийный номер 259 был первым Sonett с двигателем V4.
Все трансмиссии Sonett II имели муфту свободного хода , которую можно было включать и выключать во время движения с помощью потянув ручку вниз около педали газа. Муфта свободного хода требовалась в обычных (без масляного насоса) двухтактных двигателях SAAB, но не в гоночных двигателях, которые имели систему впрыска масла из бака, и не в Sonett V4, поскольку у него был четырехтактный двигатель с обычной рециркуляционной смазкой под давлением.
Автомобиль ÚVMV 1100 GT с двигателем Škoda был создан на базе Sonett II.
Когда Saab начал использовать двигатель Ford Taunus V4 в своих моделях 95, 96 и Monte Carlo , модернизация для малообъемного Sonett II стала экономически целесообразной. Sonett V4 был представлен с 1,5-литровым (1498 куб. см) двигателем Ford V4 в середине 1967 модельного года, начиная с серийного номера 259. Новый «выпуклый» капот , разработанный Гуннаром А. Шегреном , был необходим для того, чтобы освободить место для более крупного двигателя V4, с небольшим смещением вправо, чтобы не загораживать обзор водителю. Эта асимметричная форма капота, раскритикованная как автомобильной прессой, так и внутри самой Saab, способствовала мотивации для редизайна Sonett III 1970 года. [12]
Двигатель Ford V4 выдавал 65 л. с. (48 кВт) и — в сочетании с легким шасси автомобиля и конструкцией из стекловолокна — позволял модели V4 разгоняться от 0 до 100 км/ч (от 0 до 62 миль/ч) за 12,5 секунд, с максимальной скоростью 160 км/ч (99 миль/ч). Приборная панель V4 была отделана морщинистой черной краской, в отличие от деревянной панели, используемой в Sonett II. [13]
После малосерийного выпуска Sonett II 1966–67 годов Saab увеличил производство Sonett V4, чтобы соответствовать минимальным требованиям SCCA, собрав 70 единиц в переходном 1967 году, 900 единиц в 1968 году и 640 единиц в последнем производственном году 1969 года — всего 1610 автомобилей. Модели 1969 года можно узнать по более высоким спинкам сидений и наличию крышки для перчаточного ящика, а обогреватель также был сделан несколько более эффективным. [1]
В то время как Sonett V4 собирался в Швеции, почти вся продукция экспортировалась в Соединенные Штаты с рекомендованной розничной ценой от 3200 до 3800 долларов США (от 26 587 до 31 572 долларов США в сегодняшних ценах). В дополнение к необычному стекловолоконному кузову, Sonett V4 отличался передовыми для своего времени функциями безопасности, включая каркас безопасности, трехточечные ремни безопасности и ковшеобразные сиденья с высокой спинкой для защиты от хлыстовых травм. Sonett V4 также отличались несколькими странностями по сравнению со стандартными американскими спортивными автомобилями, такими как, например, Corvette , такими как передний привод; муфта свободного хода, которая автоматически отключалась, когда педаль акселератора больше не нажималась, и рычаг переключения передач, установленный на рулевой колонке , а не на полу.
Несмотря на невыразительный маркетинг Saab, необычные функции и причудливый дизайн, Sonett V4 нашел свою нишу на рынке в США, чему способствовали успешные гоночные выступления Sonett II на SCCA. Его основными конкурентами были британские родстеры, включая MG Midget и MG MGB , Triumph TR5 , TVR Grantura и Austin-Healey Sprite Mark IV .
Закон о чистом воздухе 1970 года побудил внести технические изменения в систему контроля выбросов Ford V4, которые было трудно согласовать с кузовом Sonett II/V4, что впоследствии привело к модернизации Sonett III.
Редизайн Sonett V4 1970 года, названный Sonett III , был первоначально поручен итальянскому автомобильному дизайнеру Серджио Коджоле, чтобы сделать автомобиль более привлекательным, поскольку Sonett II столкнулся с серьезной критикой за свой дизайн. Однако Saab поручил своему собственному дизайнеру Гуннару А. Шегрену сделать автомобиль подходящим для существующего шасси Sonett II без дорогостоящих изменений на производственной линии. [17] Откидное заднее стекло заменило дверь люка заднего отсека Sonett II/V4. С требованием сделать капот «без выступов» проем моторного отсека превратился в небольшую переднюю выдвижную панель, что привело к более ограниченному доступу, чем в Sonett V4. Обширная работа над двигателем потребовала удаления всей передней части капота.
Чтобы адаптировать автомобиль к вкусам рынка США, Sonett III оснастили напольным переключателем передач (вместо переключателя на рулевой колонке Sonett V4) и опциональным кондиционером, устанавливаемым дилером. Скрытые фары Sonett III управлялись вручную с помощью рычага. Американские правила безопасности требовали новых ударопрочных бамперов на низкой скорости после 1972 года, что значительно отвлекало от дизайна, вдохновленного итальянским стилем. Все Sonett III были с левым рулем.
Хотя тот же двигатель Ford Taunus V4 объемом 1500 куб. см, что и у Sonett V4, оставался доступным для моделей 1970 и 1971 годов, требования по контролю выбросов снизили доступную мощность. С 1972 по 1974 год Sonett III использовал 1700 куб. см Ford V4, но для соответствия все более строгим федеральным нормам чистая выходная мощность оставалась такой же, как у двигателя объемом 1500 куб. см, на уровне 65 лошадиных сил (48 кВт). [18] Тем не менее, Sonett III разгонялся от 0 до 100 км/ч (0–62 миль/ч) за 13 секунд и — благодаря более высокому передаточному отношению дифференциала (42 зуба на коронной шестерне и 9 зубьев на ведущей шестерне), чем стандартная трансмиссия 95/96 (39:8) — достигал максимальной скорости 165 км/ч (103 мили/ч), чему способствовал коэффициент лобового сопротивления 0,31 cd.
Низкие продажи, особенно во время нефтяного кризиса 1973 года, привели к тому, что Saab прекратил производство в конце 1974 года. Всего в период с 1970 по 1974 год было выпущено 8368 автомобилей Sonett III.
К тому времени общий объем производства моделей Sonett II, Sonett V4 и Sonett III достиг 10 236 единиц. [19]
В то время президент Saab USA Йонас Кьельберг был заинтересован в создании нового поколения Sonett в сотрудничестве с Reliant и стилизованного Томом Кареном из Ogle Design , в сделке, где последний должен был спроектировать, спроектировать и собрать автомобиль для рынка США. Однако проект был прекращен, когда совет директоров Saab отклонил предложения, когда Кьельберг представил бизнес-план Reliant для нового Sonett. [20]
SAAB также использовал Sonett III для тестовых сборок, работающих на паровом двигателе с циклом Ренкина . Один из тестовых автомобилей выжил и был выставлен на аукционе в Стокгольме в июле 2019 года. [21]
Название Sonett планировалось возродить в качестве производственной версии концепта Saab PhoeniX . Разработанный Джейсоном Кастриотой как доступный гало-автомобиль для Saab, он должен был стать спортивным автомобилем с посадочной формулой 2+2, мощностью до 400 л. с. в своей максимальной форме, и использовать новую платформу Phoenix, которая должна была лечь в основу следующего поколения компактных автомобилей 9-3 и 9-1. Эти проекты были отменены с роспуском Saab в 2012 году. [22] [23] [24]
