Рейс 101 авиакомпании Chalk's Ocean Airways потерпел крушение у берегов Майами-Бич , штат Флорида , в США, 19 декабря 2005 года. Все 18 пассажиров и оба члена экипажа на борту самолета Grumman G-73T Turbine Mallard 1947 года погибли в результате крушения, причиной которого была усталость металла правого крыла , приведшая к отделению крыла от фюзеляжа . [1] : vii
Это был единственный смертельный инцидент с пассажиром за всю историю авиакомпании Chalk Ocean Airways . [2]
19 декабря 2005 года рейс 101 авиакомпании Chalk's Ocean Airways из Форт-Лодердейла ( штат Флорида , США ) в Бимини ( Багамские острова ) потерпел крушение недалеко от Майами-Бич (штат Флорида) вскоре после взлета с незапланированной остановки на базе гидросамолетов в Майами . [3] [1] : 1 Свидетели видели белый дым, поднимающийся из самолета, прежде чем правое крыло оторвалось, и самолет рухнул в океан. [4]
Самолет потерпел крушение и затонул в канале Government Cut , водном пути, соединяющем порт Майами с Атлантическим океаном . Government Cut был закрыт для судоходства до 18:30 20 декабря, из-за чего на мели оказались по меньшей мере три круизных судна. [5]
Самолет представлял собой 58-летний Grumman G-73T Turbine Mallard, выпущенный в 1947 году. [3] Капитаном была Мишель Маркс, 37 лет, из Бойнтон-Бич, Флорида . Маркс была повышена до капитана за год до аварии. Второй пилот Пол ДеСанктис, 34 года, из Вайомиссинга, Пенсильвания , присоединился к авиакомпании за восемь месяцев до аварии. У Маркс было 2820 летных часов, а у ДеСанктис — 1420 летных часов. Оба пилота погибли в авиакатастрофе. [3]
22 декабря 2005 года NTSB выпустил пресс-релиз, в который были включены фотографии, показывающие усталость металла на крыле, которое сломалось. [6] Обнаружение усталости металла на крыле привело к добровольному приземлению остальной части своего флота авиакомпании Chalk's Ocean Airways для дальнейшей проверки. [7] [8]
30 мая 2007 года агентство Reuters сообщило, что «Национальный совет по безопасности на транспорте заявил, что Chalk Ocean Airways не смогла выявить и должным образом отремонтировать усталостные трещины на самолете Grumman Turbo Mallard 1947 года. Самолет потерял правое крыло через несколько минут после взлета на Багамы на высоте 500 футов (152 м) и рухнул в судоходный канал рядом с портом Майами 19 декабря 2005 года». Совет по безопасности в своем окончательном отчете о вероятной причине крушения отметил многочисленные проблемы, связанные с техническим обслуживанием самолета и другого самолета, принадлежащего компании, что вызвало вопросы о практике технического обслуживания самолетов Chalk's Ocean Airways . «Признаки структурных проблем были, но не были устранены», — сказал председатель совета по безопасности Марк Розенкер . Совет по безопасности также заявил, что Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не смогло обнаружить и устранить недостатки в техническом обслуживании авиакомпании. Правила освобождают старые гидросамолеты от строгого структурного надзора. Chalk's не прокомментировала выводы совета по безопасности. FAA заявило, что не видит никаких признаков того, что программа технического обслуживания авиакомпании находится под вопросом. «Правила предельно ясны: перевозчик несет основную ответственность за летную годность (своего) флота, и это включает проведение соответствующих структурных ремонтов», — говорится в заявлении агентства. [9]
NTSB определил, что вероятной причиной аварии было усталостное разрушение правого крыла, вызванное трещиной в продольном стрингере вблизи корня крыла . [1] : 55 Трещина была обнаружена проходящей через сливное отверстие (отверстие в стенке стрингера, через которое топливо перетекает с одной стороны стрингера на другую) и, по-видимому, была отремонтирована ранее, но в конечном итоге ремонт оказался неэффективным. [ неудачная проверка ]
Mallard был разработан в 1940-х годах с так называемым « мокрым крылом », где топливные баки, вместо того, чтобы быть отдельными элементами внутри крыла, построены из герметичных частей самой конструкции крыла. Это устраняет дополнительный вес баков, а также позволяет содержать больше топлива в заданном размере крыла. Недостатком этой формы конструкции является то, что все соединения вокруг швов бака должны быть герметизированы, чтобы обеспечить герметичность бака для топлива. Кроме того, нормальный изгиб крыла в полете имеет тенденцию раскрывать швы в течение длительного времени, что приводит к утечкам топлива. [ неудачная проверка ] Grumman , производитель, выпустил предупреждения еще в 1963 году о том, что утечки топлива из крыла Mallard являются признаком возможных структурных проблем. [1] : 35
В течение нескольких месяцев самолет, потерпевший аварию, страдал от повторяющихся утечек топлива [1] : 41 из обоих крыльев, которые были устранены оператором путем многократного нанесения герметика на внутренние швы топливных баков. При нанесении герметика внутри бака правого крыла оператор непреднамеренно нанес материал на поврежденный нижний стрингер (важный несущий элемент конструкции крыла) таким образом, чтобы скрыть усталостную трещину. Трещина была обнаружена во время предыдущего технического обслуживания, и была предпринята попытка отремонтировать трещину путем ее шлифования. При нанесении герметика оператору требовалось получить доступ к внутренней части топливного бака с помощью небольших съемных смотровых люков на верхней поверхности крыла. Это привело к плохой видимости и неудобным условиям для работы внутри бака. Герметик скрыл предыдущий ремонт стрингера и сделал последующую проверку на предмет дальнейшего повреждения этого компонента (т. е. любого роста трещины) невозможной.
Первым внешним признаком возможных существенных проблем с самолетом, потерпевшим аварию, стало появление трещины в хорде (идущей от передней части крыла к задней) на обшивке нижней поверхности правого крыла у корня. После нескольких неудачных попыток остановить трещину сверлением стопорных отверстий трещину неоднократно ремонтировали, прикрепляя дублеры (металлические заплаты, предназначенные для снятия нагрузки с поврежденной части, обычная процедура ремонта незначительных повреждений обшивки), которые приклепывали поверх треснувшей обшивки. Однако трещина продолжала расти, требуя установки все более длинных дублеров. Хотя трещина обшивки постепенно становилась длиннее, ее не считали ничем иным, как проблемой обшивки, с которой можно было справиться, прикрепив дублер.
Как и большинство самолетов того периода, Mallard был построен с использованием конструкции из алюминиевой напряженной обшивки . В отличие от более ранних самолетов с тканевой обшивкой , где тканевая обшивка служит только для аэродинамических целей и мало способствует общей прочности планера , сама металлическая обшивка несет часть полетных нагрузок и подвергается напряжению во время полета. У многих таких самолетов со временем появляются незначительные трещины обшивки; при условии принятия соответствующих мер по ремонту трещин безопасность самолета не ставится под угрозу.
Невидимая трещина в стрингере потерпевшего аварию самолета привела к тому, что правое крыло во время полета прогнулось сильнее, что увеличило изгибающие усилия у основания, так что видимая трещина обшивки медленно увеличивалась в длину с каждым последующим полетом.
Трещина в нижней части крыла росла в длину, пока крыло не ослабло настолько, что не смогло выдерживать нагрузки полета во время аварийного полета, и крыло отделилось. Это привело к высвобождению и возгоранию топлива, содержащегося в крыле, что привело к пожару, который видели очевидцы. По чистой случайности турист из Нью-Йорка смог снять на свой мобильный телефон последние мгновения полета рейса 101, когда самолет нырнул в сторону океана. На кадрах четко видно, как самолет и правое горящее крыло падают на две отдельные точки, когда они ударяются о воду.
При осмотре обломков следователи обнаружили, что в дополнение к внешним дублерам, внутренние дублеры также были прикреплены к корневой зоне обоих крыльев. Однако записи о техническом обслуживании для этих ремонтов не были доступны. Следователи также пришли к выводу, что треснувший стрингер, который стал причиной потери крыла, вероятно, полностью вышел из строя за значительное время до аварии, что привело к существенному ослаблению конструкции крыла.
Аварийный самолет был построен в 1947 году, и производитель, Grumman (теперь Northrop Grumman ), выпустил всего 60 экземпляров этого типа. Grumman прекратил производство самолетов в 1951 году, оставив операторов без источника новых запасных частей. Авиакомпании Chalk's Ocean Airways пришлось прибегнуть к приобретению нескольких непригодных к полетам Mallards, чтобы разобрать их на запчасти. Кроме того, самолеты, используемые для операций Chalk, пассажирские летающие лодки , больше не производятся авиастроительными компаниями, поэтому возможность замены стареющего парка Mallard на более новые конструкции была недоступна. На момент аварии аварийному самолету было 58 лет, он налетал более 31 000 часов и совершил более 40 000 циклов взлета/посадки. [1] : 5
При сертификации в 1944 году конструкция Mallard должна была удовлетворять статическому анализу прочности. Однако требования по усталости еще не были введены в действие, поскольку в то время не было разработано удовлетворительного метода анализа усталости. [1] : 50 Таким образом, Mallard не был спроектирован с каким-либо показателем « безопасного срока службы », в отличие от большинства современных гражданских транспортных самолетов, расчетный срок службы которых составляет около 65 000–70 000 часов или двадцать лет. Кроме того, производитель не выпустил авторизованного руководства по ремонту для этого типа самолета, а ответственность за авторизацию методов ремонта была приобретена сторонней компанией после того, как Grumman прекратила поддержку этого типа.
Аварийный самолет был приобретен компанией Chalk's в 1980 году и модернизирован до G-73T Turbo Mallard в июле 1981 года, когда его оригинальные поршневые двигатели Pratt & Whitney Wasp H были заменены на турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney Canada PT6 . [1] : 5
В результате нескольких инцидентов с самолетами Chalk, среди пилотов Chalk возникла обеспокоенность по поводу состояния ремонта самолета. [10] У пилотов было несколько отказов двигателей, а в одном инциденте трос управления рулем высоты оборвался в полете, хотя, к счастью, пилоту удалось благополучно посадить самолет. Это привело к тому, что несколько пилотов Chalk пересмотрели свое положение в компании, и один, получив два отказа двигателя за время своей работы, ушел в отставку из-за того, что он считал постоянными проблемами с обслуживанием флота. [1] : 31–33
После аварии все оставшиеся Mallards в парке Chalk были выведены из эксплуатации . Впоследствии было обнаружено, что все они страдают от сильной коррозии , а многие из них демонстрируют признаки некачественного ремонта во время технического обслуживания. Два года спустя Chalk's, одна из старейших авиакомпаний мира, обанкротилась.
На борту находилось двадцать человек — 18 пассажиров и два члена экипажа. Выживших не было. Чуть больше половины пассажиров были местными жителями Бимини, возвращавшимися с рождественских покупок. [3] [11] Трое из пассажиров были младенцами, которые находились на коленях у своих родителей/опекунов. [1] : 1
Последнее найденное тело было найдено рыбаком около Ки-Бискейна , в девяти милях от места крушения. Тела всех остальных пассажиров были найдены все еще пристегнутыми в своих сиденьях. [3]
История катастрофы была показана в девятом сезоне канадского шоу « Mayday » на канале National Geographic (известного как «Air Disasters» в США, «Mayday» в Ирландии и «Air Crash Investigation» в Великобритании и остальном мире). Эпизод называется « Cracks In The System ». [12]
Самолет Chalks Plane N2969 использовался в пилотном эпизоде «Brother's Keeper» телесериала « Полиция Майами . Отдел нравов», в котором наркоторговец использовал гидросамолет, чтобы скрыться от Рикардо «Рико» Таббса и Джеймса «Сонни» Крокетта. [13]
N2969 также использовался в эпизоде 4 сезона сериала « Полиция Майами: Отдел нравов» под названием «Бейсболы смерти» .
