Air California , позже переименованная в AirCal , была американской авиакомпанией со штаб-квартирой в Ньюпорт-Бич, штат Калифорния, которая начала свою деятельность в 1960-х годах как внутриштатная авиакомпания Калифорнии . [1] [2] [3] Аэропортом базирования авиакомпании был аэропорт округа Ориндж, ныне известный как аэропорт Джона Уэйна .
Air California была «другим» внутригосударственным перевозчиком Калифорнии, аналогом более известной Pacific Southwest Airlines (PSA). У этих двух авиакомпаний было очень разное происхождение. PSA была продуктом высококонкурентного, слаборегулируемого раннего периода истории внутригосударственных авиакомпаний Калифорнии, в то время как Air California родилась в более поздней, гораздо более регулируемой среде Калифорнии. Калифорнийский регулятор явно стремился обеспечить успех Air California, оградив ее от конкуренции PSA, в частности в аэропорту округа Ориндж, из которого PSA была исключена. Air California была дополнительно защищена самим округом Ориндж. С 1967 по 1980 год округ Ориндж обеспечил Air California одним из двух основных авиакомпаний, имеющих доступ к аэропорту округа Ориндж (и доминирующим перевозчиком в нем), прибыльная дуополия, которая позволила Air California процветать.
У Air California/AirCal было несколько необычных владельцев. С 1970 по 1974 год она находилась под контролем C. Arnholt Smith , влиятельного брокера из Сан-Диего , позже осужденного за мошенничество. С 1974 по 1981 год ее контролировала бывшая холдинговая компания Смита Westgate-California Corporation (WCC), в то время как WCC находилась в длительном периоде банкротства под управлением назначенного судом попечителя. С 1981 по 1987 год AirCal контролировалась двумя калифорнийскими застройщиками, которые, несмотря на бурный характер отрасли в то время, добились успеха авиакомпании, прежде чем продать ее American Airlines .
После принятия федерального Закона о дерегулировании авиалиний в 1978 году Air California расширила свое присутствие за пределы одноименного штата. Авиакомпания была переименована в AirCal в 1981 году и слилась с American Airlines в 1987 году. [4] [5] К тому времени AirCal летала на восток до Чикаго и на север до Сиэтла , Анкориджа и Ванкувера, Британская Колумбия . Но менее чем через четыре года American выпотрошила бывшую сеть AirCal, оставив мало что, что можно было бы показать после ее покупки.
Air California была основана в декабре 1965 года в Корона-дель-Мар на встрече Уильяма Майерса, Алана Х. Кенисона (позже основателя Jet America Airlines ), Марка Т. Гейтса-младшего, Уильяма Л. Перейры-младшего (сына известного архитектора Уильяма Перейры , который спроектировал Тематическое здание в Международном аэропорту Лос-Анджелеса (LAX) [6] ) и Лада Реника для обсуждения авиаперевозок из округа Ориндж в Сан-Франциско, в результате чего родилась идея Air California. В то время авиаперевозки из аэропорта округа Ориндж были минимальными. Население округа Ориндж в 1967 году составляло около 1,2 млн человек, по сравнению с 216 000 в 1950 году; округ Ориндж был самым быстрорастущим в стране. В то время в сфере авиаперевозок в Калифорнии доминировала авиакомпания Pacific Southwest Airlines (PSA). Air California была создана для того, чего не будет делать PSA: обслуживать округ Ориндж. Сотрудники аэропорта попросили всех крупных перевозчиков западного побережья обслуживать аэропорт округа Ориндж, но никто не проявил интереса. [7] [8]
В то время все значимые авиакомпании США, кроме одной, жестко регулировались Советом по гражданской авиации (CAB), агентством федерального правительства. PSA была исключением, ее внутригосударственный статус освобождал ее от надзора CAB. Она использовала эту свободу, чтобы вырасти из ничего в 1949 году до реактивного перевозчика в 1965 году, отобрав долю рынка на своих маршрутах в Калифорнии у гораздо более крупных, но менее эффективных перевозчиков, регулируемых CAB. Air California была создана как PSA, но с центром в округе Ориндж. Air California была зарегистрирована 12 апреля 1966 года [9] и в том же месяце подала заявку в Комиссию по коммунальным услугам Калифорнии (CPUC) на получение статуса внутригосударственной авиакомпании Калифорнии для своего первого маршрута из аэропорта округа Ориндж в аэропорт Сан-Франциско по тарифу 14,85 долларов США. CPUC одобрила заявку в сентябре, потребовав минимум пять частот в день. [10] В декабре Air California провела первичное публичное размещение акций , и 16 января 1967 года авиакомпания запустила свои первые услуги, используя два самолета Lockheed Electra . [11] [12] Общий объем капитала, привлеченного до первого полета, составил 5,3 млн долларов США, включая 2,5 млн долларов США от размещения акций. [8]
В октябре 1967 года Air California получила еще два самолета Electra, в общей сложности их стало четыре. [13] К ним добавились Сан-Хосе и Окленд. В 1968 году авиакомпания добавила в свой флот два DC-9, но к концу года и DC-9, и Electra были постепенно выведены из эксплуатации в пользу шести 737-200. К ним добавились Онтарио и Бербанк. [14] [15]
Как показывает таблица рядом, первоначальные финансовые результаты Air California были плохими. В декабре 1969 года она согласилась на слияние с PSA, сославшись на свои финансовые результаты. [16] [17] Акционеры Air California одобрили сделку, но вскоре после этого, в мае 1970 года, PSA вышла из сделки, сославшись на «негативное мнение» CPUC. В течение недели генеральный директор Air California ушел в отставку, и появился новый покупатель, Westgate-California Corporation (WCC). [18] В июне 1970 года WCC приобрела 60% перевозчика, что было одобрено CPUC на том основании, что будущее Air California было под вопросом. [19] В июле 1971 года WCC вложила 2,5 млн долларов в Air California, купив акции, которые увеличили ее долю до 81%. [20]
В апреле 1971 года Air California проводила обучение бортпроводников для Southwest Airlines на этапе ее запуска. [21]
Право собственности на WCC было смешанным благословением. Владельцем WCC был C. Arnholt Smith , влиятельный бизнесмен и банкир из Сан-Диего , владелец бейсбольной команды San Diego Padres , близкий соратник и спонсор президента Ричарда Никсона и владелец United States National Bank of San Diego (USNB), крупнейшего банка в этом городе [23] и 10-го по величине в Калифорнии. [24] Смит был весьма противоречивой личностью, обвиняемой в набивании карманов своей семьи и друзей посредством личных сделок (в том числе с WCC, USNB и другими), внесения незаконных взносов на избирательные кампании и т. д. [25] [26] WCC понес убытки, первые за 11 лет, в 1971 году. [27]
Было одно немедленное преимущество от владения WCC: Air California смогла получить свой седьмой 737, доставленный WCC и переданный Air California в сентябре 1970 года. Восьмой был доставлен в мае 1971 года. Обслуживание первого класса («Fiesta») и Палм-Спрингс дебютировало в 1969 году, Сан-Диего — в 1970 году, хотя Бербанк был приостановлен. В 1971 году к сети был добавлен Сакраменто. [28]
В середине 1972 года WCC согласилась продать Air California компании PSA. [29] WCC сообщила CPUC, что Air California не демонстрирует никаких признаков прибыльности, и WCC не будет ее далее поддерживать. [30] В феврале 1973 года CPUC согласилась, несмотря на сильное сопротивление, в том числе со стороны собственных юридических сотрудников, [31] разрешить слияние. [32] Но к тому времени слияние также столкнулось с противодействием со стороны Министерства юстиции США по антимонопольным основаниям. [33] Например, объединение имело бы 81% доли рынка на рынке бассейна Лос-Анджелеса до залива Сан-Франциско и даже более высокие доли рынка на отдельных субрынках. [34] Эти доли рынка показывают, насколько успешно внутригосударственные перевозчики Калифорнии вытесняли гораздо более крупных перевозчиков, регулируемых CAB, до дерегулирования.
Но затем, в мае 1973 года, [35] Комиссия по ценным бумагам и биржам США подала в суд, чтобы ввести в отношении WCC процедуру банкротства на основании серьезных должностных преступлений со стороны Смита, а внешние аудиторы отозвали свою сертификацию счетов Air California за 1971 и 1972 годы, а также WCC за 1971 год . [36] Торговля акциями Air California и WCC была остановлена. Неудивительно, что почти ровно через год после того, как оно было сделано, предложение PSA для Air California утратило силу. [37] В октябре USNB была конфискована FDIC, что разрушило основу империи Смита. [23] В феврале 1974 года WCC подала заявление о банкротстве по Главе X. [38] Глава X банкротства была отменена в ходе реформы банкротства 1978 года, но в соответствии с ней WCC действовала под контролем попечителей, которые управляли ею в интересах акционеров. [39] Банкротство длилось восемь лет, и WCC по ходу дела распродавала части своих активов, пока не была окончательно ликвидирована в 1982 году. [40] Таким образом, с 1974 года и до продажи в 1981 году Air California находилась в странной ситуации, принадлежа обанкротившейся компании, которой управляли попечители, а не традиционное руководство.
До дерегулирования авиакомпаний США 1979 года , как внутриштатный перевозчик Калифорнии, Air California экономически регулировалась CPUC, в отличие от большинства авиакомпаний США той эпохи, которые экономически регулировались CAB. До 1965 года CPUC имела право регулировать только цены на билеты внутри штата. Пока они следовали тарифам CPUC, любой мог свободно основать внутриштатную авиакомпанию Калифорнии, выходить на определенные рынки и выходить с них, а также выбирать собственные частоты. Но в 1965 году CPUC получила право регулировать сертификацию авиакомпаний, выход на рынок/выход с рынка и качество обслуживания для внутриштатных авиакомпаний Калифорнии. [41] По сути, CPUC стала своего рода мини-CAB для внутриштатных авиакомпаний Калифорнии.
Air California была убыточной в течение первых пяти лет (хотя она вышла на уровень безубыточности в 1970 году; см. таблицу), и регулирование CPUC имело решающее значение для ее выживания. В 1969 году CPUC заявил: «С самого начала мы осознали необходимость защиты Air California от разрушительной конкуренции, по крайней мере, до тех пор, пока она не станет жизнеспособным оператором». [42] Это принимало четыре формы: (i) CPUC гарантировало, что, за исключением некоторых второстепенных маршрутов, Air California не будет конкурировать с PSA, оставляя перевозчикам в основном непересекающиеся сети маршрутов. Это позволило Air California свободно сосредоточить свои усилия на конкуренции с перевозчиками CAB на своих маршрутах, которые имели более высокие издержки. (ii) CPUC одобрил более высокие тарифы на авиабилеты для Air California, чем для PSA, были разрешены на аналогичных маршрутах. (iii) CPUC остановил дальнейшее появление новых внутригосударственных авиакомпаний. (iv) по крайней мере в одном случае CPUC ограничил рост PSA с явной целью помочь Air California. [43] Фактически, начиная с 1965 года, CPUC сертифицировала только одного перевозчика, Holiday Airlines , который по какой-то причине решил летать только на озеро Тахо . [44]
Поскольку ее материнская компания погрязла в банкротстве, было своевременно, что судьба Air California изменилась к лучшему, став прочно прибыльной с 1973 года. В этом Air California помогла не только CPUC, но и ее дуополия в аэропорту округа Ориндж. С 1967 года до конца 1980 года единственными двумя перевозчиками в округе Ориндж были Air California и Bonanza Air Lines (и преемники Bonanza, Air West в 1968 году и Hughes Airwest в 1970 году). Это было обусловлено нехваткой возможностей. Трудно переоценить, насколько это было важно: в середине 1970-х годов Air California полагалась на аэропорт округа Ориндж для 75% своих пассажиров. [45] В 1979 году FAA определило, что это было, что неудивительно, дискриминационным, что привело к открытию аэропорта для других авиакомпаний. [7]
В феврале 1975 года авиакомпания Holiday Airlines обанкротилась, а Air California и PSA получили экстренное разрешение CPUC на замену самолета Holiday в аэропорту Лейк-Тахо , который, по требованию CPUC, должен был летать на самолетах Electra. [46] Air California приобрела три самолета. [47]
В 1977 году, все еще находясь в состоянии банкротства по Главе X, WCC выкупила миноритарных акционеров Air California и сделала ее дочерней компанией, полностью принадлежащей ей, в целях реализации своего намерения реорганизовать компанию, сделав Air California своим основным бизнесом. [49] В 1977-78 годах Air California приобрела два самолета 737-100 из Aloha . [50] Но Air California прекратила полеты в 1978 году в Рино, штат Невада; она больше не была внутриштатной авиакомпанией. [51] Благодаря расширению за пределы штата, подстегивающему ее, Air California закончила 1979 год с 11 самолетами 737 и имела 16 к концу 1980 года, но к тому времени Electra уже исчезли. [52] [53]
В октябре 1980 года Air Florida объявила, что приобрела доли в реорганизуемой WCC у двух кредиторов WCC. [54] Это положило начало войне цен за WCC после реорганизации, которую Air Florida в конечном итоге выиграла в ноябре за 47 миллионов долларов. [55] В то время WCC владела только Air California, а также консервным заводом по переработке тунца в Пуэрто-Рико, но Air Florida должна была ждать, пока WCC завершит свою реорганизацию, а тем временем попечитель WCC все еще был у власти, имея мандат на заключение лучшей сделки для инвесторов WCC. Таким образом, проигравший участник аукциона WCC сделал ставку на Air California по цене, которая дала бы лучшую прибыль для инвесторов WCC. И когда пыль улеглась на этом аукционе в мае 1981 года, новая группа победила, предложив ставку в 61,5 миллиона долларов, 57,5 миллионов из которых были профинансированы Wells Fargo . [56] Это была AirCal Investments, компания двух застройщиков округа Ориндж, Уильяма Лайона и Джорджа Аргироса . Попечитель WCC не стал скрывать своего удовлетворения результатом. Он предпочел местное владение. Он был возмущен неожиданным предложением Air Florida купить WCC, фактически изначально объединил Аргироса и Лайона, когда каждый из них по отдельности сделал запрос. [57] [58]
Авиакомпания, которую купили Лайон и Аргирос, появилась 6 апреля 1981 года с новым названием (AirCal) и новым имиджем. Landor Associates разработала новую ливрею, Mary McFadden разработала новую униформу. [59]
После непрерывной прибыльности, пока WCC находился в Главе X, AirCal под руководством Лиона и Аргироса сразу же стала убыточной. [57] Встречные ветры включали долг, который они взяли на себя, чтобы купить AirCal, рецессию начала 1980-х годов , длительное воздействие забастовки авиадиспетчеров в августе , которая ограничила использование и рост воздушных судов авиакомпаний, и расширяющееся воздействие дерегулирования авиакомпаний 1979 года, которое распространило конкурентов на рынки AirCal, и наоборот. Например, PSA наконец-то ворвалась в аэропорт Джона Уэйна (SNA), после, как они отметили, 15 лет попыток. [69] AirCal вошла в LAX в 1980 году, [70] ее проникновению в LAX способствовала забастовка в PSA в конце 1980 года. [71] AirCal больше не была защищена CPUC или дуополией SNA. Кроме того, цены на реактивное топливо выросли с 40 центов за галлон в начале 1979 года до более чем доллара в 1981 году [72] , что было связано с нефтяным кризисом 1979 года . [73]
Был еще один фактор: AirCal была стеснена в своей базе SNA, своем историческом источнике прибыли. С 1970 по 1985 год SNA ограничила среднесуточное количество вылетов реактивных самолетов до 41 в день, [74] при этом у AirCal было 27 в период дуополии, который закончился в 1980 году. Но FAA настояло на том, чтобы другие авиакомпании были приняты. По мере того, как входили другие авиакомпании, действующие частоты были сокращены, чтобы удовлетворить их. AirCal была крупнейшим действующим лицом, поэтому она стала самой большой жертвой; средние ежедневные частоты SNA AirCal упали в течение нескольких лет с 27 до 12,5. [75] [76] Многие авиакомпании хотели получить часть SNA и даже были готовы купить MD-80 (тогда самые тихие узкофюзеляжные из доступных) для этого. Например, решение Frontier приобрести MD-80 было обусловлено SNA. [77]
AirCal была близка к краху, но была спасена сочетанием экономии средств, существенных увольнений, 10%-ного сокращения заработной платы для тех, кто остался, перестройки своей маршрутной сети, сосредоточенной на увеличении частоты на важных маршрутах, таких как LAX в Сан-Франциско. [78] Lyon сам занял должность генерального директора. В этот период историческая сеть Hughes Airwest была ликвидирована, поскольку преемник Hughes Republic ушел с западного побережья. Внутригосударственные услуги Western Airlines также сокращались. AirCal также была существенно рекапитализирована, с сочетанием первичного публичного размещения акций с Lyon & Argyros, конвертирующими долг, который они одолжили авиакомпании, в акционерный капитал. Это освободило авиакомпанию от значительной долговой нагрузки. [56] [79]
Воздушный флот AirCal оставался на уровне 737-200 (и двух 737-100), а также семи MD-80, пока в 1984 году компания не заказала дюжину Boeing 737-300 , при этом Boeing согласилась забрать обратно MD-80 в обмен. 737-300 были даже тише, чем MD-80, и, очевидно, совместимы с 737-100/200. [80] Последние из MD-80 были сняты с производства к началу 1986 года. [81] Ограничения по шуму SNA в основном вынудили AirCal купить BAe-146 ; новые ограничения по полетам 1985 года имели более свободный предел для самолетов с уровнем шума ниже определенного, и BAe-146 соответствовал требованиям. Это дало бы PSA существенное преимущество, если бы AirCal также не получила самолет, поэтому она заказала шесть. [82]
В четвертом квартале 1985 года череда прибылей была нарушена из-за выхода Continental West на рынок Калифорнии. [83] Continental West была недолговечным дочерним предприятием Texas Air, созданным для приема поставок самолетов из-за ограничений, наложенных на Continental судьей по делам о банкротстве. [84] Дополнительные мощности снова обрушили тарифы на западное побережье, что привело к тому, что 1986 год снова оказался убыточным. В июне 1986 года AirCal создала холдинговую компанию для авиакомпании, ACI Holdings. [85]
В ноябре 1986 года AirCal приняла предложение о покупке от American Airlines за 225 млн долларов, 90 млн долларов из которых должны были быть разделены Lyon & Argyros. American была в самом разгаре программы расширения хабов, а затем строила новые (ныне несуществующие) хабы в Роли , Нэшвилле и Сан-Хуане . Строительство присутствия на западном побережье с нуля в то же время считалось слишком большим шагом для American, поэтому она купила, а не построила. Другим фактором было то, что Texas Air Фрэнка Лоренцо также была заинтересована, и American стремилась заблокировать это. [86] AirCal достигла в 1985 году доли рынка на рынке коридора от бассейна Лос-Анджелеса до залива Сан-Франциско чуть менее 33%, уступая PSA, у которой было чуть менее 49%. AirCal расширилась вдоль побережья до Канады и Аляски и на восток до Чикаго с флотом из 39 самолетов. [87] Покупка American завершилась 1 мая 1987 года, а AirCal прекратила свое существование 1 июля. [88] [89] Давний конкурент AirCal, PSA, также был поглощен USAir .
В апреле 1967 года Air California выполняла 48 прямых рейсов в неделю на самолетах Lockheed L-188 Electra propjet из округа Ориндж (SNA) в Сан-Франциско (SFO). В начале 1968 года были добавлены рейсы из округа Ориндж (SNA) в Сан-Хосе (SJC) и Окленд (OAK).
К маю 1968 года авиакомпания выполняла 92 рейса в неделю из SNA в SFO, в основном на двухмоторных самолетах Douglas DC-9-10 , а также 50 рейсов в неделю из SNA в SJC, большинство из которых продолжалось в OAK.
К 1976 году Air California осуществляла беспосадочные внутригосударственные рейсы между округом Ориндж и Сан-Франциско, Сан-Хосе, Оклендом, Сакраменто, Сан-Диего и Палм-Спрингс; между Сан-Диего и Оклендом и Сан-Хосе; между Онтарио и Оклендом и Сан-Хосе; и между Палм-Спрингс и Сан-Франциско, Сан-Хосе и Оклендом. [90]
AirCal не оставил почти никаких следов.
Преемники PSA и AirCal, USAir и American, подняли цены, отражая их более высокие издержки. В начале 1990 года стоимость билета туда и обратно из Лос-Анджелеса в Сакраменто в последнюю минуту составляла 456 долларов, что превышает 1000 долларов в долларах 2024 года. Законодатели штата все больше злились, в конце концов предложив кучу законопроектов, чтобы наказать перевозчиков, и даже предложили государственную авиакомпанию. [91] Они не заметили, что рынок уже позаботился об этой проблеме. United Airlines уже объявила об увеличении частоты рейсов из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско с 16 до 27 в день. [92] Что еще важнее, Southwest Airlines объявила, что выходит в Бербанк с 10 рейсами в день в Окленд по цене билета в последнюю минуту в 59 долларов в одну сторону, 29 долларов заранее. [93]
Последовавшая за этим война за тарифы между Лос-Анджелесским бассейном и заливом Сан-Франциско была жестокой и усугубилась, когда Ирак вторгся в Кувейт, что привело к резкому росту цен на нефть, падению спроса на международные перевозки и втягиванию США в войну в Персидском заливе . В январе 1991 года, в объявлениях, сделанных всего через две недели, American, а затем и US Air уничтожили бывшие системы AirCal и PSA, сдавшись менее чем через пять лет после предложения купить бывшие внутригосударственные авиалинии. [94]
Несмотря на это, в случае PSA ее косвенное наследие существенно, поскольку она вдохновила Southwest Airlines, и поэтому PSA обычно рассматривается как изначальный бюджетный перевозчик . Air California/AirCal не может сделать то же самое заявление. На самом деле, есть веские основания утверждать, что Air California выжила только для продажи Lyon & Argyros из -за регулирования. Air California была продуктом дуополии CPUC после 1965 года и округа Ориндж, и, таким образом, не является хорошим аргументом в пользу дерегулирования.
Это делает успех AirCal при Лионе и Аргиросе еще более аномальным. Вероятность того, что два магната недвижимости округа Ориндж, аутсайдеры авиационной отрасли, могли бы купить, казалось бы, здоровую авиакомпанию, немедленно заставить ее попасть в трудные времена, но быстро переломить ситуацию и добиться успеха в одну из самых бурных эпох в истории американских авиакомпаний, кажется довольно маловероятной. Но именно это и произошло. А затем у них хватило здравого смысла продать авиакомпанию с хорошей прибылью (поскольку, судя по всему, подавляющее большинство денег на покупку было профинансировано за счет кредита от Wells Fargo) и, по-видимому, никогда больше не заниматься авиалиниями. У них, возможно, была самая большая прибыль от инвестиций среди всех владельцев авиакомпаний в 1980-х годах, и все же эта часть истории американских авиакомпаний малоизвестна.
В 2015 году American Airlines добавила к своей исторической серии ливрей самолет AirCal Boeing 737-800 . [95]
Во вторник, 17 февраля 1981 года, самолет Boeing 737-200 авиакомпании AirCal потерпел крушение при попытке приземлиться в аэропорту Джона Уэйна. [96] [97] Рейс AirCal 336 был регулярным рейсом из международного аэропорта Сан-Хосе в международный аэропорт Джона Уэйна. Примерно через 48 минут полета экипаж получил разрешение на визуальный заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 19R. Когда рейс 336 приближался, другой рейс AirCal, рейс 931, получил разрешение на взлет с взлетно-посадочной полосы 19R.
Диспетчер распознал потенциальную опасность столкновения двух самолетов и приказал рейсу 931 прекратить взлет и приказал рейсу 336 уйти на второй круг. Рейс 931 прервал свой взлет, однако рейс 336 не пошел на второй круг и вместо этого приземлился на взлетно-посадочной полосе с убранными шасси. Самолет покинул поверхность взлетно-посадочной полосы примерно в 900 футах (275 м) от порога взлетно-посадочной полосы, проскользил еще 1170 футов (360 м), прежде чем, наконец, остановиться в 115 футах (35 м) справа от осевой линии. Все пассажиры и члены экипажа выжили в катастрофе. Самолет Boeing 737-293, зарегистрированный как N468AC, был поврежден и не подлежал ремонту, и, следовательно, был списан. [98]
5 июня 1986 года самолет AirCal 737, летевший из Лос-Анджелеса в Портленд, приблизился на расстояние 100 футов к частному самолету, прежде чем пилот AirCal сделал вираж, чтобы избежать столкновения. Ни экипаж, ни пассажиры не пострадали во время инцидента. [99]
В системном расписании AirCal от 1 мая 1987 года, незадолго до ее слияния с American Airlines, были указаны следующие пункты назначения: [48]
За время своего существования авиакомпания Air California/AirCal обслуживала следующие направления:
По состоянию на 1 июля 1987 года, на момент слияния, флот AirCal состоял из следующих самолетов: [4] [100]
Ранее Air California/AirCal эксплуатировала следующие самолеты:
