Northern Central Railway (NCRY) была железной дорогой I класса в Соединенных Штатах, соединяющей Балтимор, штат Мэриленд , с Санбери, штат Пенсильвания , вдоль реки Саскуэханна . Завершенная в 1858 году, линия перешла под контроль Pennsylvania Railroad (PRR) в 1861 году, когда PRR приобрела контрольный пакет акций Northern Central, чтобы конкурировать с конкурирующей Baltimore and Ohio Railroad (B&O).
В течение одиннадцати десятилетий Northern Central действовала как дочерняя компания Pennsylvania Railroad, пока большая часть ее путей в Мэриленде не была смыта ураганом Агнес в 1972 году, после чего Penn Central отказалась ремонтировать разрушенные участки, а оставшиеся были заброшены. Теперь это заброшенная флаговая железная дорога, перешедшая под контроль Conrail , а затем Norfolk Southern Railway .
Железнодорожный путь от станции Камден в Балтиморе до Тимониума, штат Мэриленд , остается в эксплуатации как часть линии Baltimore Light RailLink , в то время как большая часть линии в Пенсильвании эксплуатируется Norfolk Southern для грузовых перевозок. Northern Central Railway of York , историческая железная дорога , работает на бывшем пути Northern Central между New Freedom и Hanover Junction, штат Пенсильвания .
Маршрут между Йорком, Пенсильвания , и линией Мэриленд-Пенсильвания теперь называется York County Heritage Rail Trail , большая часть которого проходит бок о бок с все еще функционирующими путями. Torrey C. Brown Rail Trail , аналогичный пешеходный/велосипедный маршрут в Северном Мэриленде, соединяется с York County Heritage Rail Trail и продолжается до Балтимора либо по сельским дорогам, либо по старому железнодорожному полотну.
Ранняя история Northern Central Railway — это на самом деле история Baltimore and Susquehanna Railroad и обширной цепочки вспомогательных железнодорожных линий, которыми она управляла. Это также история корпоративных и законодательных маневров, волнения по поводу железных дорог и — поскольку это была одна из первых железнодорожных систем в Соединенных Штатах — отсутствия знаний у всех участников, включая строителей, законодателей, инвесторов и широкую общественность.
Фермеры и производители в центральной и южной Пенсильвании стремились продать свое зерно, уголь, пиломатериалы и другие продукты, и города Балтимор и Филадельфия хотели получить доступ к этой потенциально богатой торговле. Но хребты и долины Пьемонта и Аппалачей блокировали любые легкие торговые пути из центральной Пенсильвании к рынкам на побережье. Верхняя часть реки Саскуэханна обеспечивала важный судоходный путь через центральную Пенсильванию, но водопады Коневаго и другие опасности ниже и к юго-востоку от Мидлтауна затрудняли путешествие в Чесапикский залив ; движение вверх по течению от залива было невозможно. Грузоотправители пытались перевозить грузы с помощью плотов, плоскодонных лодок или одноразовых «ковчегов», которые были непрочно построены и загружены вверх по течению, а затем разобраны в устье реки в Гавр-де-Грейс, штат Мэриленд . Но многие суда были повреждены или потерпели крушение во время путешествия вниз по течению. [2]
Транспорт, который успешно маневрировал через пороги, обычно направлялся в Балтимор, ближайший город к выходу реки в Чесапикский залив. [3] Это не понравилось торговцам в Филадельфии: хотя в 1802 году Пенсильвания и Мэриленд договорились о строительстве канала от реки Делавэр до Чесапикского залива, этот проект провалился, поэтому у Филадельфии не было прямого водного доступа к Саскуэханне. [4] Начиная с 1826 года, Пенсильвания взяла на себя обязательство построить сеть каналов для облегчения навигации, « Главную линию », в частности, открывая пути для торговли в Филадельфию. Но горная местность затрудняла строительство и эксплуатацию каналов, а медленное время в пути, неудобное расположение и зимнее закрытие каналов затрудняли использование каналов. [5]
В 1827 году группа владельцев платных дорог в округе Йорк, штат Пенсильвания , обратилась за помощью к бизнесменам в Балтиморе, чтобы изучить возможность строительства того, что в конечном итоге стало Baltimore and Susquehanna Railroad Company (B&S). Владельцы платных дорог и фермеры были разочарованы трудностями доставки продуктов в Филадельфию, где некоторые чувствовали себя эксплуатируемыми, вынужденными принимать то, что торговцы в Филадельфии были готовы заплатить. Когда исследования показали, что строительство железной дороги осуществимо, группа округа Йорк обратилась в Генеральную ассамблею Мэриленда с просьбой предоставить железнодорожную хартию. Это было одобрено 13 февраля 1828 года с первоначальными затратами на акции в размере 800 000 долларов. B&S была второй назначенной железнодорожной системой в штате, получившей полномочия на строительство железной дороги от северо-востока Балтимора до Йорк-Хейвена, штат Пенсильвания , на реке Саскуэханна. [6]
Джордж Винчестер, президент новой железнодорожной компании, неоднократно обращался в Генеральную ассамблею Пенсильвании с просьбой одобрить устав, составленный Мэрилендом, с разрешением работать в Пенсильвании. Однако законодатели, особенно из Филадельфии, не хотели, чтобы торговля из Пенсильвании шла в Балтимор. Другие хотели, чтобы любая железнодорожная компания, работающая в Пенсильвании, принадлежала и управлялась пенсильванцами, а прибыль оставалась в Пенсильвании. По этим причинам устав компании B&S был изначально отклонен. [7]
Тем не менее, строительство железной дороги Балтимор и Саскуэханна началось в 1829 году, следуя долине водопадов Джонс , и в 1831 году достигло Роланд-Ран, где сегодня находится озеро Роланд . Строительство было нелегким — местность к северу и западу от Балтимора и Филадельфии представляла значительные трудности для строительства железных дорог. Единственными открытыми для них маршрутами были быстрые ручьи (называемые «водопадами», потому что весь поток был быстрым), извивающиеся через узкие долины. Водопады Джонс представляли собой более открытую долину, чем некоторые другие, но для создания пригодного для работы уклона путь все еще должен был часто пересекать ручей, со множеством изгибов и подъемов между ними [8] — Роберт Гуннарссон сообщает, что маршрут B&S в конечном итоге в среднем имел около двух мостов на каждую милю пути. [9]
4 июля 1831 года железнодорожная компания отпраздновала открытие своего железнодорожного сообщения, перевозя пассажиров, запряженных лошадьми, в район Роланд-Ран и обратно на станцию Бельведер в Балтиморе (сегодня на пересечении Гилфорд-авеню и Игер-стрит или около него). В следующем году они построили релейную станцию около Роланд-Ран, где уставших лошадей можно было обменять на свежих; соответственно, они назвали станцию «Релей» (хотя ее иногда путали с одноименной станцией в Балтиморе и Огайо, вокруг которой развился город Релей, штат Мэриленд ). [10]
Обеспокоенные тем, что законодательный орган Пенсильвании никогда не одобрит их маршрут к реке Саскуэханна, в 1830 году B&S добились внесения поправки в свой устав от законодательного органа Мэриленда. Формулировка устава была несколько двусмысленной, в ней говорилось, что конечной точкой новой линии будут «верховья реки Монокаси в окрестностях Вестминстера»: [11] Вестминстер , в округе Кэрролл , находится на самом восточном краю водосборной площади Монокаси, в то время как верховья реки на самом деле находятся севернее, в районе Геттисберга и через границу штата в Пенсильванию. [12]
На самом деле, компания сначала нацелилась только на Owings Mills , где несколько мельниц и других предприятий были готовы заплатить за лучшую транспортировку на рынки. Новая линия начиналась от Relay House и шла на запад через долину Green Spring , достигая Reisterstown Road в Owings Mills в августе 1832 года. Соединение с платной дорогой позволило железной дороге сотрудничать с компаниями, занимающимися перевозкой почты США на север из Балтимора. Тем временем компания B&S также построила отель Green Spring Hotel к востоку от Garrison , так что когда железная дорога достигнет этой точки, они смогут начать возить туристов из Балтимора на свежий воздух и в красивые пейзажи долины Green Spring. [13]
Пока шло строительство, B&S приобрела свой первый паровоз , который они назвали Herald . [14] : 168 Сделанный в Англии Робертом Стефенсоном , он прибыл осенью 1832 года, но с конфигурацией 0-4-0, которая не могла справиться с крутыми поворотами маршрута Jones Falls. Конфигурация была успешно адаптирована с помощью ведущей 4-колесной тележки, которая поворачивалась, и использованием всего двух ведущих колес для схемы 4-2-0. Herald начал совершать два ежедневных круговых рейса в долину Грин-Спринг и мельницы Оуингс, начиная с октября 1832 года. [15] Этот участок линии стал известен как ветка Грин-Спринг и позже обрел свою собственную жизнь.
B&S продолжали добиваться разрешения войти в Пенсильванию, и в 1831 году губернатор Пенсильвании Джордж Вулф вмешался, чтобы выступить посредником в сделке. Он хотел видеть торговлю с Балтимором, а не изолированное соперничество, поэтому с его влиянием железная дорога и законодательный орган штата достигли соглашения. Если Мэриленд хотел получить железнодорожный доступ к реке Саскуэханна, законодательный орган Мэриленда должен был одобрить завершение строительства канала от Чесапикского залива до судоходной части реки. [16] Мэриленд хотел именно такой канал более 20 лет, и они с готовностью согласились. [17] Однако законодатели Пенсильвании по-прежнему хотели, чтобы любая железная дорога, работающая в штате, была фирмой, базирующейся в Пенсильвании. Результатом стало учреждение новой компании, York & Maryland Line Railroad Company (Y&ML), 14 марта 1832 года. [18] [19]
Железной дороге Балтимора и Саскуэханны были предоставлены «ограниченные» полномочия в Пенсильвании, [20] и с этими полномочиями они снова начали продлевать свою первоначальную линию на север, достигнув Тимониума в 1832 году. В том же году, в дополнение к строительству ответвления к Оуингс-Миллс, строительству отеля Green Spring и релейной станции, упомянутой ранее, а также покупке своего первого локомотива, B&S также начала обустраивать станцию и сортировочную станцию Болтон, [21] : 88 , которая станет ее главным терминалом, ремонтной мастерской и сортировочными станциями. Построенная на земле, подаренной Джорджем Винчестером, первым президентом B&S, она позже стала местом расположения станции Маунт-Ройял железной дороги Балтимора и Огайо , а в конечном итоге и колледжа искусств Института Мэриленда . Компания также получила железнодорожный доступ к гавани Балтимора, сотрудничая с Baltimore and Ohio, чтобы построить совместно принадлежащую ей железнодорожную линию, соединяющую Bolton Yard с линией B&O на Pratt Street, с разрешением использовать грузовые терминалы порта B&O. [22] Однако, поскольку большая часть линии порта проходила по городским улицам, постановление города разрешало использовать только лошадей для перевозки грузовых вагонов в порт. [23]
Но затем дела пошли на спад: хотя у железной дороги был некоторый доход от Green Spring Branch, после всех этих расходов она не могла постоянно покрывать расходы на продолжение движения на север. [24] Железная дорога также была ограничена в финансовом отношении положением в ее первоначальном уставе, которое позволяло клиентам использовать собственные грузовые вагоны, которые B&S затем должна была перевозить по ставке ниже собственных расходов на перевозку. [25] Ранние инвесторы были разочарованы минимальной прибылью от своих инвестиций, поэтому люди не хотели тратить деньги на дальнейшие железнодорожные акции. [26] Но штат Мэриленд и город Балтимор оказали свою поддержку, купив около половины из 450 000 долларов акций, которые B&S продала в течение следующих нескольких лет, и предоставив железной дороге ссуду на общую сумму 2,7 миллиона долларов. [27]
Кроме того, преимущество строительства рядом с быстрыми потоками заключалось в том, что их гидроэнергия могла управлять мельницами, и каждая проложенная миля пути приближала B&S к новым мельницам и к новым шахтам, карьерам и фермам. Иногда, по сути, железная дорога позволяла этим предприятиям открываться, предоставляя им пути для продажи своей продукции. Хотя строительство было прерывистым из-за проблем с финансированием, по мере того, как Baltimore и Susquehanna расширяли свой путь, они постепенно смогли охватить больше клиентов, что, в свою очередь, дало деньги для строительства дальше на север. Потребовалось три года, чтобы преодолеть довольно короткое расстояние до Cockeysville , прибыв туда в 1835 году, но к 1837 году они проложили путь до границы штата, к северу от Freeland . [28]
В этот момент York and Maryland Line официально взяла на себя строительство, но бригады B&S все еще прокладывали пути, теоретически финансируемые Y&ML. Это никого из властей не удивило; на самом деле Роберт Гуннарссон называет York and Maryland Line Railroad «бумажной компанией». Хотя в ее руководстве говорилось, что Y&ML построит железную дорогу от Йорка до границы с Мэрилендом, никаких дополнительных условий не было, что означало, что пользоваться путями может любой желающий. Первоначально капитал компании составлял всего 200 000 долларов, что намного меньше, чем было бы реально необходимо, и у них также были проблемы с привлечением денег. У Y&ML не было достаточно средств, чтобы начать строительство до 1837 года, то есть, когда сами Baltimore и Susquehanna достигли границы штата, а затем продолжили свой путь в Пенсильванию. [29]
По иронии судьбы, Y&ML использовала свои собственные акции и облигации, чтобы заплатить B&S около 350 000 долларов за покрытие строительных долгов. Всего через несколько лет, после прямой покупки акций Y&ML на сумму 200 000 долларов, B&S получила контроль над железной дорогой York and Maryland Line. Именно в рамках этой корпоративной структуры в 1838 году была завершена линия Йорк-Балтимор, включая 300-футовый туннель Говарда около Севен-Вэлли, штат Пенсильвания , самый ранний железнодорожный туннель в США, который используется и по сей день. [30]
Хотя первоначальный план железной дороги B&S состоял в том, чтобы достичь реки Саскуэханна в Йорк-Хейвене, пока они все еще прокладывали путь от границы штата Мэриленд до Йорка, директора B&S решили вместо этого построить от Йорка до Райтсвилля . Канал Саскуэханна и Тайдуотер , который изначально был частью переговоров о доступе к Пенсильвании, должен был связать Чесапикский залив с верхней частью Саскуэханны в Райтсвилле. Мост Колумбия-Райтсвилл , уже существующий, обеспечивал путь через реку в Колумбию, которая была важным узлом между системой каналов Пенсильвании на западе и железной дорогой Филадельфия и Колумбия на востоке. Этот новый план привел к включению железной дороги Райтсвилля, Йорка и Геттисберга (WY&G) законодательным собранием Пенсильвании в 1837 году. [31]
С самого начала корпоративный устав WY&G предусматривал, что York and Maryland Line Railroad будет иметь разрешение на использование путей новой компании, если Y&ML даст ответное разрешение Wrightsville, York и Gettysburg. Как и в случае с железной дорогой Y&ML, компания Baltimore and Susquehanna ссудила деньги на строительство новой линии, начавшейся в Йорке в 1838 году и достигшей Wrightsville в 1840 году. Аналогичным образом WY&G использовала собственные акции для покрытия своего долга B&S, с похожим результатом: начиная с 1839 года Baltimore & Susquehanna Railroad контролировала Wrightsville, York и Gettysburg. Новая линия от Йорка до Райтсвилля завершила первоначальный план по созданию легкой транспортировки товаров из реки Саскуэханна в Балтимор — план, который оказался весьма успешным, к разочарованию многих чиновников в Пенсильвании, но к выгоде Райтсвилля и всех других городов вдоль маршрута B&S, включая сам Балтимор. [32] Однако расходы для B&S продолжались, с покупкой одиннадцати локомотивов в 1837-1839 годах, переходя от одного Herald к созданию полного парка локомотивов, поскольку общее количество их путей значительно увеличилось. [33]
Когда Райтсвилл, Йорк и Геттисберг были завершены, Соединенные Штаты находились в разгаре крупной экономической депрессии, поэтому в течение нескольких лет не велось дальнейшего строительства. Но Baltimore and Susquehanna Company все еще хотели соединиться с York Haven — источником первоначального запроса, который привел к созданию железной дороги — и они также положили глаз на Гаррисберг , столицу штата Пенсильвания. В Гаррисберге у них были важные связи с двумя разными железными дорогами: Lancaster and Philadelphia Railroad, идущей на восток, и Cumberland Valley Railroad, идущей на юго-запад до Чемберсбурга . Также разрабатывались амбициозные планы по строительству железной дороги к западу от Гаррисберга, чтобы соединить Филадельфию с Питтсбургом ; объединение Pennsylvania Railroad в апреле 1846 года сделало Гаррисберг еще более стратегически важной конечной станцией, чем Райтсвилл. [34]
Законодательное собрание Пенсильвании учредило York and Cumberland Railroad Company (Y&C) 21 апреля 1846 года [35] для соединения York & Maryland Line с Cumberland Valley Railroad где-то к северу от Механиксбурга . У Y&C возникли проблемы с привлечением достаточного количества денег в штате Пенсильвания для начала строительства, поэтому ее акции были выставлены на открытый рынок. Инвесторы в Балтиморе приобрели более 700 000 долларов в акциях и облигациях Y&C, большая часть которых затем была продана Baltimore & Susquehanna Company. И снова B&S получила финансовый контроль над отдельной, но расширяющейся железнодорожной компанией; «Статьи соглашения», составленные и подписанные 21 января 1850 года, предоставили Baltimore & Susquehanna прямой оперативный контроль над York and Cumberland Railroad. Начиная с этого года, рельсы были проложены на север от Йорка до реки Саскуэханна в Йорк-Хейвене, а затем вдоль реки до железной дороги Камберленд-Вэлли в Лемойне (тогда называвшейся «Бриджпорт»). Обслуживание на новой линии началось в 1851 году . [36] Однако одним существенным отличием было то, что железной дороге Балтимора и Саскуэханны пришлось арендовать рельсы Йорка и Камберленда, чтобы использовать их — это стоимость, добавленная ко многим другим. [37]
В то время как B&S фактически получила контроль над тремя другими железными дорогами, она также финансировала строительство их линий. Штат Мэриленд и город Балтимор оказали поддержку, но большая ее часть была в форме займов, которые, конечно, нужно было возвращать. Фактически, одни только проценты, которые B&S была должна штату Мэриленд, составляли 113 000 долларов, но железная дорога могла выплачивать только 40 000 долларов в год. Кроме того, B&S постоянно сталкивалась с необходимостью тянуть частные грузовые вагоны клиентов по ставкам ниже себестоимости. [38] Поэтому они обратили свой взор дальше на север, к богатым угольным месторождениям центральной Пенсильвании, надеясь увеличить доходы, продлив свои линии к северу от железной дороги Йорка и Камберленда.
Чтобы достичь этого, Susquehanna Railroad (SRR) была учреждена 14 апреля 1851 года [39] и получила разрешение на строительство вверх по течению вдоль реки Саскуэханна до Галифакса , Миллерсбурга и Санбери , в конечном итоге достигнув Уильямспорта . Как и у других новых железных дорог, ее первоначальные акции не продавались хорошо, поэтому Baltimore and Susquehanna Railroad и York and Cumberland ссудили SRR значительные суммы в обмен на акции новой компании. В 1852 и 1853 годах законодательный орган Пенсильвании уполномочил York & Cumberland Railroad, Wrightsville, York, and Gettysburg line и/или York and Maryland Line, по отдельности или вместе, подписаться или ссудить до 500 000 долларов испытывающей нехватку капитала Susquehanna Railroad и разрешить округам и городкам по пути вносить средства. Ограничение на кредиты и инвестиции было снято позднее в том же году, и Балтимор обязался поддержать железную дорогу, поэтому началось первоначальное строительство. [40]
Однако железнодорожная линия не была построена. Начиная с ноября 1853 года, северный маршрут был выровнен до Миллерсбурга и частично до Санбери, что обошлось в 800 000 долларов, но рельсы были проложены только до Мэривилла — строительство было остановлено в 1854 году. [41]
Baltimore и Susquehanna столкнулись с несколькими проблемами, которые привели к крупным расходам. Их успех был частью проблемы: объем и вес перевозимого ими груза превысили то, что могли выдержать оригинальные деревянные рельсы, что привело к нескольким сходам с рельсов. [42] При первом строительстве своих линий стратегия компании заключалась в том, чтобы строить легко и быстро, чтобы начать получать доход как можно скорее — директора видели, что Baltimore and Ohio Railroad замедляется из-за дорогостоящего каменного полотна и мостов, и хотели избежать этих проблем. [43] Но по мере роста их бизнеса они закупали и перевозили все более тяжелое оборудование; например, в 1851 году они купили первый из девятнадцати локомотивов 0-8-0 «Camel», которые были мощными, но довольно большими и тяжелыми. Почти каждый мост пришлось перестроить, крутые повороты — выпрямить, а мили оригинальных деревянных рельсов, покрытых полосовым железом, пришлось заменить на «Т»-образные рельсы из прокатного железа, произведенные в Англии. Замена рельс началась в 1852 году, и к 1854 году значительная часть путей на главном маршруте между Балтимором и Лемойном была модернизирована при еще большей финансовой поддержке законодательного собрания Мэриленда. [44] Работа по замене мостов продолжалась еще несколько лет. [45]
Станция Бельведер в Балтиморе также была переполнена возросшим числом поездов и пассажиров, поэтому в 1848 году компания начала строительство новой станции для обслуживания пассажиров. Станция Калверт-стрит , расположенная на Норт-Калверт-стрит и Ист-Франклин-стрит, была спроектирована архитекторами Нирнзее и Нильсоном и завершена в 1850 году. Ее итальянское строение из покрытого штукатуркой кирпича, со множеством арочных окон и дверных проемов, а также двумя отличительными башнями, быстро стало знаковым образом для железной дороги Балтимора и Саскуэханны, а также для ее преемника, Северной центральной железной дороги. [46]
Начиная с 1840 года, B&S также начала строить свою собственную линию до гавани Балтимора, процесс, который оказался довольно грязным и дорогим с небольшой отдачей. Часть этой линии была перестроена в 1847 году на частной территории, чтобы попытаться убрать рельсы с городских улиц, чтобы локомотивы могли тянуть вагоны, а не использовать лошадей. [47] Начиная с 1850 года B&S приобрела участки земли в районе Кантона, на северо-восточной стороне гавани, и начала прокладывать свои пути в эту область. Однако несколько судебных исков, а затем судебный запрет, запрошенный Балтимором и Огайо, положили конец этой линии — проект гавани Кантона пришлось прекратить, и B&S пришлось продолжать использовать лошадей для перевозки грузов в городской док. [48]
Расходы на строительство железной дороги Саскуэханна, начавшееся в 1853 году, в сочетании со всеми этими проектами и связанными с ними расходами привели к банкротству компании Baltimore and Susquehanna Company и связанных с ней линий. Действуя сообща, в 1854 году законодательные органы Пенсильвании и Мэриленда одобрили объединение железной дороги Балтимор и Саскуэханна, линии Йорк и Мэриленд, железной дороги Йорк и Камберленд и железной дороги Саскуэханна. Мэриленд преобразовал долги железных дорог в единую ипотеку, которая требовала ежегодных выплат в размере 90 000 долларов, хотя если бы новая компания могла выплачивать 1 500 000 долларов в течение десятилетнего периода, это покрыло бы весь кредит. [49] Статьи Союза были окончательно утверждены 4 декабря 1854 года и поданы в обоих штатах, в результате чего была создана Northern Central Railway Company (NCRY), которая взяла под контроль эти четыре дочерние железные дороги 1 января 1855 года. Wrightsville, York, and Columbia Railroad официально не была включена в слияние, хотя она все еще управлялась Northern Central Railway до 1870 года; в этот момент она была продана Pennsylvania Railroad, которая к тому времени также получила контроль над NCRY. [50] [1]
Еще одна значительная железная дорога была побочным продуктом всех этих корпоративных маневров — Western Maryland Railway (WM). После того, как Baltimore and Susquehanna Company проложили себе путь через границу Пенсильвании и Мэриленда и соединились с York and Maryland Line Railroad, они прекратили обслуживание Green Spring Branch. Путь испортился до такой степени, что его можно было использовать только для конных поездов и только летом. Однако города на первоначально запланированном маршруте в Вестминстер ожидали и хотели железнодорожных услуг. По их просьбе в 1846 году законодательный орган Мэриленда уполномочил B&S «или любую новую компанию, организованную для выполнения работ» отремонтировать пути от Relay до Owings Mills. [51] В конечном итоге это привело к образованию Baltimore , Carroll and Frederick Railroad в 1852 году; в 1853 году компания изменила свое название на Western Maryland Railway . Их целью было строительство от конечной точки линии в Оуингс-Миллс до Хейгерстауна , где они могли бы соединиться с Камберлендской железной дорогой. [52]
После изучения вариантов компания Western Maryland Company выкупила ветку Green Spring у B&S 1 октября 1857 года с правом использовать пути B&S от Relay до Baltimore. Однако, если бы они прекратили использовать ветку, она вернулась бы к Baltimore и Susquehanna. Western Maryland отремонтировала путь от Relay до Owings Mills, затем продлила его до Westminster и Union Bridge , наконец, достигнув Hagerstown в 1872 году. В следующем году они построили свою собственную линию в Baltimore от Garrison, поэтому в 1873 году ветку Green Spring вернули Northern Central Railway, преемнику B&S. [53]
Baltimore and Susquehanna также была связана с другой железной дорогой, которая стала частью Western Maryland. Начиная с октября 1852 года, B&S заключила контракт на эксплуатацию Hanover Branch Railroad , которая была независимо зарегистрирована в 1847 году и построена из Ганновера, Пенсильвания , для соединения с York & Maryland Line в Hanover Junction . В 1855 году компания Hanover Branch взяла на себя собственные операции. В конечном итоге она объединилась с Gettysburg Railroad, которая построила линию между Ганновером и Геттисбергом; в 1886 году они были приобретены Western Maryland line. [54]
Когда Northern Central Railroad взяла на себя управление четырьмя объединенными линиями, она также взяла на себя большую часть их долгов. Главным исключением было то, что город Балтимор согласился отказаться от денег, которые он одолжил Baltimore and Susquehanna Railroad, на двух условиях: что новая железная дорога завершит строительство линии до Санбери, и что NCRY также построит другую линию до гавани Балтимора, используя новый маршрут, чтобы избежать юридических проблем. Устав новой железной дороги также предписывал, чтобы на всем ее протяжении было два набора путей — необходимость в которых была ужасающе продемонстрирована 4 июля 1854 года, когда праздничный экскурсионный поезд столкнулся лоб в лоб с местным жителем Йорка, в результате чего погибло тридцать пять человек и более сотни получили ранения. [55]
Используя свои первоначальные вложения в размере 8 миллионов долларов, а позже добавив еще 2,5 миллиона долларов, NCRY возобновила строительство на маршруте Санбери в том же году; к августу 1858 года линия перекинула мост через Саскуэханну в Дофине и достигла южной окраины Санбери. [56] Гуннарссон пишет, что, «согласно некоторым источникам», с 1856 по 1858 год поезда, идущие на север в Санбери, были перенаправлены через реку Саскуэханна в Херндоне через мост Тревортон в Порт-Тревортон, штат Пенсильвания . Оттуда пассажиры садились на лодки и продолжали путешествие в Санбери по Пенсильванскому каналу до 1858 года, когда железнодорожная линия до Санбери была завершена. [57] 18 августа 1858 года NCRY смогла открыть железнодорожное сообщение между Балтимором и Санбери. [58]
Завершение этого последнего участка также позволило NCRY соединиться с несколькими короткими фидерными железными дорогами, такими как Lykens Valley Railroad и Trevorton Coal & Railroad Company, которые были построены для доставки угля напрямую из шахт к востоку от Саскуэханны в реки или каналы, связанные с системой каналов «Main Line» Пенсильвании. Хотя эти фидерные линии улучшились по сравнению с ранними днями использования лошадей, владельцы шахт все еще стремились напрямую соединиться с Northern Central Railway для более быстрой и плавной транспортировки на рынки. Оказавшись в Санбери, NCRY также могла соединиться с Shamokin Valley и Pottsville Railroad, которая перевозила уголь из шахт в районах Shamokin и Mount Carmel . Перевозки угля стали бы основным источником дохода для железной дороги. [59]
Однако Northern Central Railway еще фактически не добралась до Санбери — скорее, они были остановлены на окраине города городскими чиновниками, которые были в союзе с законодателями Филадельфии и были недовольны успехом NCRY в доставке продуктов из Пенсильвании в Балтимор. [60] Sunbury and Erie Railroad была выдана хартия в 1852 году специально для того, чтобы вернуть себе часть этой торговли, с условием, что если Susquehanna Railroad не сможет завершить строительство до Санбери, то Sunbury and Erie может построить линию, соединяющую Санбери и Гаррисберг. Фактически, группа Sunbury попыталась сделать это почти сразу, даже когда Susquehanna Railroad строила север. Хотя их попытка перехватить права собственности была быстро пресечена (один из основных акционеров Susquehanna, Уильям Фишер Пакер , был будущим губернатором Пенсильвании), городские и железнодорожные чиновники в Санбери все еще считали NCRY враждебным нарушителем. [61] Из-за этого пассажиры и грузы, прибывающие в Санбери по NCRY, должны были быть пересажены в вагоны или фургоны, которые доставляли их на несколько кварталов на северо-восток до конечной станции Санбери и Эри в центре города. [62]
Однако к концу 1858 года Northern Central Railway управляла железной дорогой Sunbury and Erie. Как и многие ранние железнодорожные компании, Sunbury and Erie испытывали трудности с привлечением достаточного количества средств для покрытия непредвиденных высоких расходов на строительство. Они успешно построили пути до Уильямспорта и пытались продлить свою линию дальше на запад, но у них не было денег на фактическую эксплуатацию железной дороги. Первоначально у Catawissa, Williamsport & Erie Railroad был контракт на предоставление железнодорожных услуг на путях Sunbury and Erie, но как только NCRY соединилась с Sunbury and Erie, NCRY получила этот контракт; две компании договорились, что когда Sunbury and Erie приобретут достаточно подвижного состава, они будут совместно использовать пути между Уильямспортом и Харрисбергом. [63]
Будучи объединенной компанией, Northern Central Railway добилась больших успехов во многих отношениях: с 1856 по 1860 год ее бизнес вырос на 80%. Ее операции стали более организованными и эффективными, со стандартизированными графиками, которые сократили как время в пути, так и время доставки. Компания также добавила телеграфную службу, проложив телеграфные линии по всему своему маршруту, с телеграфными сооружениями на каждой крупной станции к началу 1860 года. [64] И, со связями с несколькими другими железными дорогами, а также с системой каналов Пенсильвании, она создала обширную и прибыльную сеть — в конечном итоге простирающуюся от Балтимора до озера Эри. [65]
Но в то время как бизнес процветал, железная дорога испытывала финансовые трудности. NCRY оказалась в том же цикле, когда ей приходилось строить новую линию до Санбери, одновременно управляя другими расходами и большими долгами. Тонкая финансовая маржа более ранних компаний означала, что они проводили только минимально необходимое техническое обслуживание. В течение 1858 года оставшиеся деревянные и полосовые рельсы на главной линии пришлось заменить на прокатные рельсы «T», хотя потребовались годы, прежде чем все подъездные пути и грузовые дворы были модернизированы. Проект по строительству моста, начатый Baltimore и Susquehanna, так и не был завершен, поэтому между 1855 и 1859 годами пришлось заменить более 75 мостов. [66]
Как и в случае с Baltimore и Susquehanna, даже успех наносил ущерб Northern Central — поскольку они стали крупной компанией по перевозке угля, им также пришлось закупить больше локомотивов и грузовых вагонов, а также пассажирских вагонов. Количество перевозимого угля перегружало их судоходные мощности в гавани Балтимора, которые все еще были ограничены необходимостью использовать конные поезда на городских улицах. NCRY снова попыталась построить внеуличную линию в район гавани Кантона, но столкнулась с теми же юридическими трудностями и проблемами в получении права прохода. [67]
Northern Central Railway закончила 1860 год с долгами в размере 2,85 млн долларов, но только 283 000 долларов на выплату процентов — она не могла покрыть ежегодный платеж в размере 90 000 долларов по ипотеке, удерживаемой штатом Мэриленд. Фактически, штат попытался добиться принудительного выкупа в конце 1860 года, финансовой катастрофы, которой удалось избежать только благодаря займу в размере 120 000 долларов от частной компании президента NCRY Джона С. Гиттингса. Штат снова предпринял попытку принудительного выкупа в 1861 году, но именно в этот момент вмешалась Pennsylvania Railroad и приобрела контрольный пакет акций Northern Central. После этого Northern Central работала как дочерняя компания Pennsylvania Railroad до ее упадка в конце 20 века. [68] [21] : 22
Northern Central Railway была вовлечена в одну из основных проблем Гражданской войны за годы до ее начала: как поезд с севера на юг, беглые рабы часто путешествовали по NCRY, что сделало ее частью Подземной железной дороги. В то время как Baltimore and Susquehanna Railroad официально подчинялась Закону о беглых рабах 1850 года, помогая владельцам возвращать захваченных беглецов на юг, довольно много сотрудников или жителей вдоль ее маршрута предоставляли убежище людям, спасающимся от рабства. [69]
Но поскольку вооруженный конфликт становился все более вероятным, Northern Central также пострадала в финансовом отношении: инвесторы стали сомневаться в необходимости держать акции железной дороги, расположенной так близко к ожидаемому военному фронту. Хотя стратегическое расположение железной дороги помогло бы ей зарабатывать деньги, перемещая войска и материалы, ее расположение также сделало бы ее уязвимой для атак. Уже в 1860 году, зная о финансовой уязвимости железной дороги, сенатор Саймон Кэмерон из Пенсильвании обратился к Дж. Эдгару Томсону и Томасу А. Скотту , президенту и вице-президенту Pennsylvania Railroad, с предложением, что если PRR купит акции Northern Central, они могли бы совместно контролировать NCRY. [70] Будучи бывшим президентом Susquehanna Railroad, Саймон Кэмерон уже был крупным акционером Northern Central. Коррумпированный, но влиятельный политик и бизнесмен, он владел компанией, которая построила линию от Гаррисберга до Санбери. [71]
Избрание Авраама Линкольна в ноябре 1860 года на антирабовладельческой платформе усилило напряженность и еще больше обеспокоило акционеров. Джон У. Гарретт , президент конкурирующей железной дороги Балтимора и Огайо, медленно скупал значительные объемы акций Northern Central, но вскоре после избрания Линкольна, в начале 1861 года, он сбросил свои акции NCRY. Пенсильванская железная дорога и Саймон Кэмерон ухватились за шанс их забрать. Президент PRR Томсон индивидуально купил то, что составило чуть более 28% от общего объема акций NCRY. Пенсильванская железная дорога также купила часть акций Гарретта, которые в конечном итоге были объединены с акциями Томсона. В 1863 году на фондовом рынке в Лондоне появилось еще 2500 акций NCRY, которые также купила PRR, получив контрольный пакет в размере 33,79% всех акций NCRY. [72]
Тем временем Саймон Кэмерон был назначен военным министром в новой администрации Авраама Линкольна в награду за то, что он обеспечил поддержку Линкольна со стороны Пенсильвании на съезде республиканцев. Придя к власти, он использовал свою власть, чтобы назначить вице-президента PRR Томаса Скотта на должность помощника военного министра, а также организовал передачу бизнеса Northern Central Railway, крупным акционером которой он все еще был. Он не был очень скрытным в своих сделках, и к январю 1862 года был отстранен от должности в результате серьезных обвинений в мошенничестве и коррупции. [73] Но бизнес военного министерства дал Northern Central достаточно денег, чтобы остановить вторую попытку штата Мэриленд конфискации имущества в 1861 году и даже полностью погасить этот долг в 1862 году. [74]
Но до того, как избранный президент Линкольн вступил в должность, Northern Central Railway изначально планировалось включить в широко разрекламированную поездку на поезде с полустанком, организованную в честь его инаугурации. Отправившись несколькими днями ранее из Спрингфилда, штат Иллинойс, поезд Линкольна прибыл в Гаррисберг поздно вечером 21 февраля 1861 года. Он планировал доехать по Northern Central до Балтимора, а затем пересесть на Baltimore and Ohio для последнего этапа в Вашингтоне, округ Колумбия. Но как рабовладельческий штат Мэриленд не был дружественной территорией для Линкольна, и возникли опасения, что его могут убить во время пребывания в Балтиморе. Сотрудники службы безопасности Линкольна, включая Аллана Пинкертона , решили изменить как маршрут, так и расписание поездки. Из Гаррисберга они вместо этого поехали по Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad до ее станции на Президент-стрит, а не на станции Calvert Street NCRY. Кроме того, чтобы не допустить обнаружения, они перерезали телеграфные линии между Гаррисбергом и Балтимором, затемнили поезд и выставили охрану по всему маршруту. Хотя у историков сегодня есть существенные вопросы о каком-либо реальном организованном заговоре (позже названном « Балтиморским заговором »), в Балтиморе было много пламенных заявлений против Линкольна и в поддержку Конфедерации, поэтому сотрудники Линкольна решили не рисковать. Линкольн прибыл в Балтимор в 3:00 утра 22 февраля, его тихо перевели на станцию Камден B&O, а затем он благополучно отправился в Вашингтон, избежав покушения. [75] [76] [77] [78] [79]
Во время Гражданской войны контролируемая Пенсильванской железной дорогой Северная Центральная служила основным транспортным маршрутом для поставок, продовольствия, одежды и материальных средств , а также войск, направлявшихся на юг из Кэмп-Кертин и других северных военных учебных пунктов. Во время Геттисбергской кампании 1863 года генерал-майор Конфедерации Джубал А. Эрли совершил налет на NCRY в Йорке, сжег часть подвижного состава и несколько механических мастерских на железнодорожной станции . Чтобы затруднить движение между Балтимором и Гаррисбергом, его кавалерия разрушила большое количество мостов в округе Йорк, первоначально построенных B&S. Они были быстро восстановлены Германом Хауптом и Военной железной дорогой США совместно с NCRY. Вскоре после этого движение возобновилось, и тысячи раненых солдат из битвы при Геттисберге , включая генерал-майора Союза Дэниела Сиклза , были эвакуированы через Северную Центральную в больницы в Гаррисберге, Балтиморе, Йорке и других местах.
Северный Центральный был атакован снова 10 июля 1864 года, когда отряд кавалерии Конфедерации численностью 130 человек атаковал линию около Кокисвилля по приказу генерала Брэдли Т. Джонсона . Перерезав телеграфные провода вдоль Харфорд-роуд, они разбили лагерь в Таусоне на ночь. На следующий день кавалерия Конфедерации вступила в перестрелку с меньшим отрядом кавалерии Союза вдоль Йорк-роуд, прежде чем направиться на запад, чтобы воссоединиться с основными силами генерала Джонсона. [80] : 127–129
Авраам Линкольн путешествовал по Northern Central по пути, чтобы выступить с Геттисбергской речью в ноябре 1863 года, сделав пересадку в Ганновер-Джанкшен, штат Пенсильвания . После убийства Линкольна его тело было перевезено по тем же рельсам в траурном поезде из Вашингтона, округ Колумбия , в Спрингфилд, штат Иллинойс . Поезд из девяти вагонов отправился из Вашингтона, округ Колумбия, 21 апреля 1865 года и прибыл на станцию Камден в Балтиморе в 10 утра по железной дороге B&O. [80] : 152 После публичного осмотра останков президента поезд отправился из Балтимора по Northern Central в 3 часа дня и прибыл в Гаррисберг в 8:20 вечера с короткой остановкой в Йорке. [81] [82]
В 1873 году NCRY открыла свою станцию Charles Street, а Union Railroad of Baltimore открыла новую линию, соединяющую станцию. Эта железная дорога длиной 9,62 мили (15,48 км) дала NCRY доступ к району Кантона , где она основала судоходный терминал на Внутренней гавани . Линия также завершила важнейшее звено в центральном Балтиморе между NCRY, PW&B и железной дорогой Baltimore and Potomac . В феврале 1882 года Northern Central приобрела Union Railroad. [83] Связь Union Railroad позволила PRR осуществлять сквозные поезда между Филадельфией, Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия. Сегодня эта система PRR является частью Северо-восточного коридора .
В 1898 году NCRY построила пассажирскую железнодорожную станцию Миллерсбург . [84]
Линия Northern Central железной дороги Пенсильвании была двухколейной и оборудована блок-сигналами между Балтимором и Гаррисбергом к Первой мировой войне . Линия осуществляла интенсивное пассажирское и грузовое движение до 1950-х годов. Онлайн-грузоперевозки включали муку, бумагу, молоко, сельскохозяйственную продукцию, уголь и грузы, не вмещающие вагоны, между такими поселениями, как Уайт-Холл, Парктон, Бентли-Спрингс, Лютервилл и городом Балтимор.
Местное пригородное сообщение , называемое «Parkton local», работало на участке протяженностью 28 миль (45 км) между станцией Калверт в Балтиморе и Парктоном, штат Мэриленд . Междугородние пассажирские поезда, оборудованные спальными вагонами и вагонами-ресторанами, также эксплуатировались PRR на линии от станции Балтимор-Пенн до Буффало , Торонто , Чикаго и Сент-Луиса , с обслуживанием сквозных спальных вагонов до Хьюстона . [85] Однако большая часть сквозных грузовых перевозок PRR в пункты на запад была направлена через ее электрифицированную ветку Port Road Branch вдоль реки Саскуэханна до станции Enola Yard в Гаррисберге вместо линии Northern Central.
С упадком пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок в 1950-х годах, ускоренным завершением строительства межштатной автомагистрали 83 , «местные поезда Парктона» были отменены в 1959 году, и линия была сокращена с двухпутной до однопутной. Красная стрела. Участок Вашингтон, округ Колумбия, до Детройта прекратил обслуживание в 1960 году. [86]
Некоторые поезда дальнего следования, такие как General (в Чикаго), Penn Texas (в Сент-Луис) и Buffalo Day Express (в Буффало), продолжали работать до конца 1960-х годов. В 1972 году, когда ураган Agnes повредил мост и размыл линию, все операции прекратились. Одна из старейших железнодорожных линий в стране на тот момент, она проработала в общей сложности 134 года.
В 1968 году PRR объединилась с железной дорогой New York Central , образовав Penn Central (PC). Penn Central подала заявление о банкротстве в 1970 году. [87] : 233–234 Она работала под надзором суда до 1976 года, когда ее линии были переданы Conrail в соответствии с Законом о восстановлении железных дорог и реформе регулирования . [88] : 4–5
После получения повреждений вдоль основной линии из-за урагана Агнес, Penn Central подала прошение в Комиссию по межштатной торговле с просьбой разрешить ей отказаться от железной дороги к югу от Йорка. Участок линии между Йорком и Нью-Фридом был приобретен Департаментом транспорта Пенсильвании в июне 1973 года. [89] Мэрилендский участок заброшенной линии был куплен округом Балтимор в середине 1970-х годов. [90]
Ответвление Spirit of St. Louis , которое позже стало National Limited , ходило по коридору Вашингтон, округ Колумбия, — Гаррисберг до 1979 года. [91]
13-мильный участок бывшей Северной центральной железной дороги между Балтимором и Кокисвиллом продолжал эксплуатироваться преемницей Conrail — компанией Norfolk Southern до 2005 года. В конце 1980-х годов линия была перестроена и электрифицирована для теперь уже двухпутной системы легкорельсового транспорта Балтимора . По соглашению с Управлением транзита штата Мэриленд местным грузовым поездам было разрешено работать по линии легкорельсового транспорта в поздние ночные часы, когда пассажирские поезда не ходили .
Участок линии между Йорком и Нью-Фридом был приобретен Департаментом транспорта Пенсильвании в июне 1973 года. [89] Железнодорожная тропа исторического наследия округа Йорк использовалась велосипедистами еще в 1978 году, хотя она не была заасфальтирована до 1990-х годов. [92]
Департамент природных ресурсов Мэриленда преобразовал коридор к северу от Кокисвилля в железнодорожную тропу Торри К. Брауна (широко известную как NCR Trail), которая открылась для публики в 1984 году. На линии Мейсон–Диксон тропа соединяется с железнодорожной тропой York County Heritage Rail Trail. [93]
В округе Йорк мост 182+42 , мост 5+92 , мост 634 , мост Саут-Роуд , туннель Говарда и железнодорожная станция Нью-Фридом занесены в Национальный реестр исторических мест . [94]
С середины 1990-х до начала 2000-х годов на линии NCRY в качестве поезда-ресторана работала историческая железная дорога .
В 2013 году Северная центральная железная дорога Йорка (тогда известная как Steam Into History) начала работу на участке между Нью-Фридом и Ганновер-Джанкшен, используя копию паровоза 4-4-0 времен Гражданской войны. [95]
Пассажирское сообщение по NCRY было сокращено в 1959 году, но грузовое сообщение продолжалось до 1972 года, когда ураган Агнес пронесся по этому району, разрушив большую часть пути, а также мосты и водопропускные трубы.
