stringtranslate.com

Управление транспорта Нью-Йорка

Совет транспорта города Нью-Йорка или Совет транспорта города Нью-Йорка ( NYCBOT или BOT ) был городской транзитной комиссией и оператором в городе Нью-Йорке , состоящим из трех членов, назначаемых мэром . [1] Он был создан в 1924 году для контроля над городским общественным транспортом в рамках транзитной системы Нью-Йорка . Агентство курировало строительство и эксплуатацию муниципальной независимой системы метро (IND), которая была построена вскоре после создания Совета. Позднее BOT руководил крупными процессами перехода общественного транспорта от частного контроля к муниципальному контролю, которые имели место в 1940-х годах, включая объединение нью - йоркского метрополитена в 1940 году. В 1953 году Совет был распущен и заменен государственным управлением. Управление транзита города Нью-Йорка , ныне входящее в состав Управления городского транспорта (MTA).

История

Фон

В 1874 году Законодательное собрание штата Нью-Йорк приняло закон, разрешающий создание комиссии по скоростному транспорту в Нью-Йорке, которая была сформирована в 1875 году. [2] [3] Эта комиссия наметила надземные железнодорожные маршруты, которые будут построены частными компаниями. компании, но не планировали никаких линий метро. [2] В 1889 году мэр Хью Дж. Грант создал совет по скоростному транспорту из пяти человек, чтобы проложить линии в городе. [2] В 1891 году Законодательное собрание штата приняло Закон о скоростном транзите, позволяющий правительству Нью-Йорка и всех городов с населением более миллиона человек создать совет «комиссаров по скоростному железнодорожному транспорту», ​​который будет диктовать расширение объекты скоростного транспорта в черте города. Правительство могло бы выпустить облигации для финансирования скоростного транспорта в городе. [1] [4] [5] [2] В том же году в городе был создан совет по скоростному транспорту из пяти человек, получивший название «Совет комиссаров скоростной железной дороги ». Совет получил заявки на строительство муниципальной линии метрополитена, но ни одна из них не была выбрана. [1] [2] Совет был упразднен в 1894 году Законодательным собранием штата из-за его неспособности создать линию метро. Его заменил новый совет, в состав которого вошел мэр Нью-Йорка. [2] В том же году правительство Нью-Йорка провело референдум, в котором говорилось, что будущие линии скоростного транспорта должны управляться муниципалитетами, а не выдавать франшизы частным операторам. [1] Несмотря на это, первые линии метро, ​​которые будут эксплуатироваться в городе - «первое метро», открытое в 1904 году, а начальная часть петли Центральной улицы до Эссекс-стрит, открытая в 1908 году, - находились в частной эксплуатации компании Interborough. Компания Rapid Transit Company (IRT) и Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) соответственно. [1] [2] [6] [7] [8] Первоначальный транзитный совет 1890-х годов был заменен в 1907 году государственной Комиссией по коммунальным услугам Нью-Йорка (PSC). Это агентство будет курировать расширение метро Dual Contracts , что привело к строительству новых линий для IRT и BRT. [1] [2] [9]

Создание и объединение метро

До 1924 года действия муниципального общественного транспорта инициировались в основном агентствами, контролируемыми государством, в том числе управлениями скоростного транспорта 1891 и 1894 годов, PSC и совсем недавно Транзитной комиссией штата Нью-Йорк, которая была создана в марте 1921 года. [1] [2] [ 6] После создания Комиссии по транзиту штата и переизбрания Эла Смита губернатором Нью-Йорка в 1922 году тогдашний мэр Джон Фрэнсис Хилан и будущие мэры Джимми Уокер (тогда сенатор штата ) и Джон П. О'Брайен ( юрисконсульт городской корпорации) стремился создать контролируемую городом комиссию по транзиту. [6] Хилан был одновременно противником частной транзитной операции, особенно операции Бруклин-Манхэттенской транзитной корпорации (BMT; преемник BRT), и политическим оппонентом Смита. У Хилана также были свои планы относительно системы городского метро . [6] [10]

В 1924 году Совет транспорта города Нью-Йорка был создан Сметной комиссией города Нью-Йорка в соответствии с законопроектом, принятым Законодательным собранием штата Нью-Йорк. Совет транспорта будет отвечать за картографирование и строительство новых линий скоростного транспорта, выполняя полномочия, предусмотренные Законом о скоростном транзите 1891 года, в то время как Государственная транзитная комиссия продолжит контролировать частные системы. [1] [2] [6] [11] [12] [13] [14] [15] Законопроект находился в тупике в Государственном собрании в течение двух лет, пока в феврале 1924 года не был представлен компромиссный законопроект [6] [13] ] и прошел 11 апреля того же года. [15] Губернатор Смит подписал законопроект 2 мая, [6] и 1 июня БОТ перешёл к власти. [6] [16] Первым председателем совета был Джон Хэнлон Делани, один из главных советников Хилана, который был комиссар по транзитному строительству с 1919 года. [6] [16] 9 декабря 1924 года BOT опубликует первоначальные планы того, что впоследствии станет Независимой системой метро (IND), во многом основанное на планах мэра Хилана. [6] [17] Первая линия метро IND и магистральная линия системы, линия IND Восьмой авеню , были проложены 14 марта 1925 года, [18] и были открыты 10 сентября 1932 года. [1] [19] На 29 августа 1929 года БОТ опубликовал свои первые крупные планы по расширению городской системы, которая все еще находится в стадии строительства. [6] [20] [21] Редакция этого предложения была выпущена почти десять лет спустя, 5 июля 1939 года. [6] [22] Эти планы позже будут называться Второй системой IND и в значительной степени не будут реализованы из-за Великая депрессия и Вторая мировая война . [1] [6] [7]

Начиная с 1 июня 1940 года под руководством мэра Фиорелло Х. Ла Гуардиа , Совет транспорта взял на себя активы IRT и BMT для муниципальных операций в рамках события, называемого объединением . В результате этого мероприятия три системы скоростного транспорта – IRT, BMT, IND – оказались под управлением одного оператора. BOT также унаследовал обширную сеть наземного транспорта BMT в Бруклине и Квинсе, которая состояла в основном из линий трамвая , а также нескольких маршрутов электрических троллейбусов и автобусов с дизельным двигателем . [1] [2] [6] [7] [11] [12] [23] BOT приступил к закрытию эстакад на Второй и Девятой авеню, находящихся под управлением IRT, на Манхэттене, а также эстакад на Третьей и Пятой авеню, находящихся под управлением BMT, на Манхэттене. Бруклин. [2] [7] [24] 15 декабря 1940 года была завершена вторая магистральная линия IND на Манхэттене - линия IND на Шестой авеню . [2] [7] [25] В 1941 году BOT начал превращать бывшие трамвайные линии BMT в Бруклине и Квинсе в маршруты дизельных автобусов или троллейбусов. [1] [7] [11] Дальнейшая моторизация наземных линий и завершение строительства системы IND, однако, были отложены из-за Второй мировой войны. [1] [6] [7] [11] [26] [27] [28] Объединение сделало Управление транспорта крупнейшим оператором общественного транспорта в Северной Америке, а также одной из немногих систем, находящихся в государственной собственности на время. [7]

После окончания Второй мировой войны BOT возобновил строительство метро. [1] [6] [7] [11] [26] [27] 23 февраля 1947 года Управление транспорта приняло на себя автобусные маршруты Isle Transportation в Статен-Айленде. 30 марта 1947 года BOT взяла на себя управление автобусной компанией North Shore Bus Company в Квинсе. Обе компании не смогли работать по обязательному тарифу в пять центов и обанкротились. Это дало городу контроль над большей частью наземного транспорта в Бруклине, Квинсе и Статен-Айленде. Он также создал три отдельных подразделения наземного транспорта: Бруклинское автобусное и троллейбусное подразделение, Автобусное подразделение Стейтен-Айленда и Автобусное подразделение Квинса. [2] [7] [11] [12] [29] [30] [31] [32] [33] [34] 24 сентября 1948 года BOT взял на себя управление East Side Omnibus Corporation и Comprehensive Omnibus Corporation в Манхэттен . [2] [35] В это время BOT возобновил моторизацию троллейбусных линий и приступил к строительству новых складских и ремонтных помещений . Он также закупил новые автобусы, чтобы заменить трамваи или ветхие автобусы, унаследованные от частных операторов. [1] [7] [11]

Отклонить

Транзитный автобус GM «старого вида» с оригинальной зелено-белой цветовой гаммой Министерства транспорта и белым круглым логотипом BOT. Цветовая схема будет унаследована Управлением транзита.

После искусственного операционного профицита во время Второй мировой войны, вызванного газовыми и резиновыми пайками, что привело к увеличению использования общественного транспорта, [7] [8] у Министерства транспорта появился первый операционный дефицит в 1947 году, составивший 18 миллионов долларов. [8] [11] 30 марта 1948 года губернатор Томас Э. Дьюи подписал закон, позволяющий BOT повышать тарифы с одобрения мэра Нью-Йорка. [8] 1 июля 1948 года Совет транспорта поднял стоимость проезда для своей системы скоростного транспорта с пяти центов до десяти центов с одобрения мэра Уильяма О'Дуайера . Никелевая плата за проезд действовала в системе метрополитена с 27 октября 1904 года, в течение 45 лет, и была одним из основных положений Двойных контрактов . Нью-Йорк был последним крупным городом, в котором плата за проезд составляла пять центов. [6] [7] [8] [11] BOT также создал 14 новых бесплатных пересадок между ранее отдельными подразделениями метро. [7] [11] Повышение тарифов было предложено из-за увеличения долга, инфляции в послевоенный период, расходов на новые маршруты метро, ​​оборудование и помещения, а также обслуживания существующей системы, которая находилась в аварийном состоянии. [6] [7] [11] Кроме того, градостроитель Роберт Мозес настаивал на повышении тарифов, чтобы позволить городу направить больше средств на развитие автомагистралей, в то время как лидер Союза транспортников Америки Майкл Дж. Квилл поддержал повышение тарифов, чтобы повысить заработную плату транспортным работникам на 30 центов в час. [8] В 1950 году стоимость проезда наземным транспортом BOT также была повышена до десяти центов. [7] После первоначального повышения в 1948 году была введена плата за проезд в размере двенадцати центов за комбинированную поездку на метро и автобусе или троллейбусе, но она была отменена 1 июля 1952 года. [7] [8]

Повышение тарифов не привело к эффективному увеличению доходов Министерства транспорта, чтобы компенсировать растущие эксплуатационные расходы, в то время как пассажиропоток системы остановился из-за американской автомобильной культуры и растущей миграции в пригороды . [7] [8] После двух лет финансового профицита БОТ испытал дефицит в 1,2 миллиона долларов в 1950 году и дефицит в 24,8 миллиона долларов в 1952 году. [8] БОТ также подвергался критике из-за влияния политики на организацию, прямой контроль над советом со стороны мэра и использование операционного бюджета города для субсидирования транзитных операций. [7] [8] В марте 1953 года Законодательное собрание штата Нью-Йорк создало Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA), государственный орган без прямого контроля со стороны политического офиса, члены которого назначались как губернатором, так и мэром. Губернатор Дьюи подписал закон, одобряющий создание ТА, 20 марта 1953 года. [7] [8] 15 июня 1953 года управление транзитной системой города Нью-Йорка было передано Управлению транзита с Советом Оценить сдачу системы в аренду ТА сроком на десять лет. Тем временем Совет транспорта был распущен. [2] [7] [8] [36] [37] Новое Управление транзита было создано по образцу существующего Управления портов Нью-Йорка и Нью-Джерси и Управления мостов и туннелей Триборо , последнее из которых теперь также является частью MTA. . [7] [8] [38]


Главное управление

Этот вход в комплекс метро Jay Street – MetroTech примыкает к дому 370 Jay Street , бывшей штаб-квартире Управления транспорта.

Последняя штаб-квартира Совета по транспорту располагалась по адресу Джей-стрит, 370 , на северо-западном углу улиц Джей-стрит и Уилоуби-стрит, в современном центре MetroTech в центре Бруклина . Здание ограничено Перл-стрит на западе, а раньше было ограничено Миртл-авеню в северном конце; с тех пор эта часть улицы была удалена с карты. [11] [39] [40] 14-этажное офисное здание было спроектировано архитекторами Уильямом Хаугардом и Эндрю Дж. Томасом в послевоенном модернистском стиле. [11] [40] [41] [42] [43] [44] Здание имеет L-образную форму: длинная сторона вдоль Джей-стрит, а короткая сторона — вдоль бывшей Миртл-авеню. [44] Внешний фасад здания выполнен из белого известняка, с 420 квадратными и равномерно расположенными створчатыми окнами . [43] [44] [45] [46]

Здание предназначалось для использования в качестве центрального штаба БОТ. В здании размещались 2500 сотрудников нескольких подразделений правления, включая исполнительный, юридический и инженерный персонал. Оставшаяся часть здания, не используемая СЭП, будет сдана в аренду. [11] [47] Первый этаж здания на улицах Джей и Уилоуби спроектирован с многочисленными колоннами, образующими аркаду . [43] Хаугард, ведущий конструктор, разработал проект еще до Второй мировой войны. [43] Внутри галереи и рядом со зданием находятся несколько входов в комплекс метро Jay Street – MetroTech , который на момент постройки здания состоял из двух отдельных станций. Место было выбрано таким образом, чтобы оно находилось в непосредственной близости от линий всех трех подразделений метрополитена, чтобы можно было взимать плату за проезд посредством денежного поезда . Проходы от станций метро, ​​в том числе видимая дверь на станции Jay Street IND, ведут в комнату для сортировки денег в подвале здания. [11] [41] [42] [48] [49] Земля прорвалась на этом месте 8 октября 1948 года. [50] Здание было построено в то время, когда также строились многие другие транзитные объекты СЭП. [11] Штаб-квартира открылась 1 апреля 1951 года, [39] [42] [47] [50] всего за два года до прекращения существования BOT, [7] [8] и после смерти Хаугарда. [43] Строительство обошлось в 10 миллионов долларов. [11] [42] [47] [50] BOT приступил к освобождению своей бывшей штаб-квартиры, одной на Гудзон-стрит у входа в Холланд-туннель на Гудзон-сквер, Манхэттен , а другой в бывшем театре Парамаунт в центре Бруклина. [11] [42] [47] [50]

После роспуска BOT здание использовалось Управлением транзита в качестве штаб-квартиры, а затем использовалось MTA, а некоторые помещения были сданы в аренду другим организациям, включая Департамент полиции Нью-Йорка . [39] [40] [48] В 1990 году Управление транзита перевело свою основную штаб-квартиру с дома по адресу Джей-стрит, 370, на его нынешнее место на Ливингстон-стрит. Другие операции MTA были перенесены на Бродвей, 2 ( ныне штаб-квартира MTA Bridges and Tunnels ) на Манхэттене в 1998 году . . [41] [48] [51] [52] Здание в настоящее время переоборудуется для использования в качестве части Бруклинского кампуса Нью-Йоркского университета . [39] [44] [48] [53]

Рекомендации

  1. ^ abcdefghijklmno Отчет, включающий анализ работы транзитной системы Нью-Йорка за пять лет, закончившийся 30 июня 1945 года. Нью-Йорк: Транспортный совет города Нью-Йорка. 1945 год.
  2. ^ abcdefghijklmnop «Факты и цифры о транзите в Нью-Йорке: 1979» (PDF) . Архивы Ла Гуардиа и Вагнера . Управление городского транспорта , Управление транзита города Нью-Йорка . 1979 год . Проверено 24 октября 2016 г.
  3. ^ «Сенат штата и быстрый транзит» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 29 апреля 1874 года . Проверено 1 ноября 2016 г.
  4. ^ «Транспортный совет: Уильям Рид». WNYC (АМ) . 3 сентября 1948 года . Проверено 13 октября 2016 г.
  5. ^ «Закон о скоростном транзите. 1891 г.» . Законодательное собрание штата Нью-Йорк . 1891 год . Проверено 13 октября 2016 г.
  6. ^ abcdefghijklmnopqr Раскин, Джозеф Б. (2013). Непройденные маршруты: путешествие по незастроенной системе метро Нью-Йорка. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета. дои : 10.5422/fordham/9780823253692.001.0001. ISBN 978-0-82325-369-2.
  7. ^ abcdefghijklmnopqrstu vw Спарберг, Эндрю Дж. (1 октября 2014 г.). От никеля к жетону: путь от Транспортного управления к MTA. Издательство Фордхэмского университета. ISBN 978-0-8232-6190-1.
  8. ^ abcdefghijklmn Роджер П. Росс; Джин Сансоне (23 августа 2012 г.). Колеса, которые ездили по Нью-Йорку: история транзитной системы Нью-Йорка. Springer Science & Business Media. ISBN 978-3-642-30484-2.
  9. ↑ Деррик, Питер (1 апреля 2002 г.). Туннелирование в будущее: история великого расширения метро, ​​которое спасло Нью-Йорк. Нью-Йорк Пресс. ISBN 9780814719541.
  10. ^ «Мэр объясняет свой план: подробно описывает предложение потратить 600 000 000 долларов на транзит» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 28 августа 1922 года . Проверено 13 октября 2016 г.
  11. ^ abcdefghijklmnopqr Отчет за три с половиной года, закончившийся 30 июня 1949 года . Управление транспорта Нью-Йорка. 1949. hdl :2027/mdp.39015023094926.
  12. ^ abc Кеннет Т. Джексон; Лиза Келлер; Нэнси Флуд (1 декабря 2010 г.). Энциклопедия Нью-Йорка: второе издание. Издательство Йельского университета. ISBN 978-0-300-18257-6.
  13. ^ ab «Республиканцы предлагают транзитное самоуправление; город выбирает совет» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 7 февраля 1924 года . Проверено 13 октября 2016 г.
  14. ^ «Еще один законопроект о скоростном транзите» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 20 февраля 1924 года . Проверено 13 октября 2016 г.
  15. ^ ab «Законопроект о городском транзите принят собранием; Сенат согласится» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Олбани, Нью-Йорк . 11 апреля 1924 года . Проверено 13 октября 2016 г.
  16. ^ ab «У города есть 85 000 000 долларов на начало работ метро 1 июля» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 13 апреля 1924 года . Проверено 13 октября 2016 г.
  17. ^ «План метро Хилан соединяет четыре района стоимостью 450 000 000 долларов» . Газета "Нью-Йорк Таймс . 10 декабря 1924 г. с. 1.
  18. ^ «Сегодня будет построено новое метро в центре города» . Газета "Нью-Йорк Таймс . 14 марта 1925 г. с. 15.
  19. ^ "Толпа геев в полночь едет на первых поездах в новом метро" . Газета "Нью-Йорк Таймс . 10 сентября 1932 г. с. 1.
  20. ↑ Даффус, RL (22 сентября 1929 г.). «НАША ВЕЛИКАЯ СЕТЬ МЕТРО РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ БОЛЬШЕ; Новые планы Транспортного управления предполагают строительство более ста миль дополнительных маршрутов скоростного транспорта для Нью-Йорка». Нью-Йорк Таймс . Проверено 19 августа 2015 г.
  21. ^ Транспортный совет инженерного департамента города Нью-Йорка, предлагаемые дополнительные линии скоростного транспорта и предлагаемый автомобильный туннель , от 23 августа 1929 г.
  22. ↑ Проект расширения объектов скоростного транспорта, транзитная система Нью-Йорка , от 5 июля 1939 г.
  23. ^ «Линии BMT переходят в собственность города» . Газета "Нью-Йорк Таймс . 2 июня 1940 г. с. 1.
  24. ^ "Две линии "Эль" заканчивают транзитное сообщение" . Газета "Нью-Йорк Таймс . 12 июня 1940 г. с. 27.
  25. ^ «Новая линия метро на 6-й авеню открывается в полночь» . Нью-Йорк Таймс . 15 декабря 1940 г. с. 1 . Проверено 7 октября 2011 г.
  26. ^ аб Блаувельт, Пол (9 июня 1946 г.). «Нехватка каналов связи на 50 000 000 долларов» . Бруклин Дейли Игл . п. 21 . Проверено 9 октября 2015 г. - через Newspapers.com .
  27. ^ Аб Линдер, Бернард (февраль 2006 г.). «Метро Фултон-стрит». Бюллетень Нью-Йоркского дивизиона . Ассоциация электрожелезнодорожников. 49 (2): 2 . Проверено 27 августа 2016 г.
  28. ^ «Контракт на метро передан фирме Боро» . Бруклин Дейли Игл . 12 сентября 1940 г. с. 2 . Проверено 27 августа 2016 г. - через Newspapers.com .
  29. ↑ Конклин, Уильям Р. (28 марта 1947 г.). «Город возьмет на себя автобусную линию, которая отказалась от проезда по 5 центов: завтра начнет работу на 27 маршрутах компании North Shore Company, чтобы обеспечить бесперебойное обслуживание» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Проверено 6 сентября 2016 г.
  30. ^ "Городские исследования SI Bus Co. Просьба о помощи" . Бруклин Дейли Игл . 14 февраля 1947 г. с. 13 . Проверено 6 сентября 2016 г. - через Newspapers.com .
  31. ^ «ГОРОД ПРИХОДИТ НА АВТОБУСНУЮ ЛИНИЮ: О'Коннор выбран для управления системой Северного берега» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 30 марта 1947 года . Проверено 27 марта 2016 г.
  32. ^ «На следующей неделе добавлены 120-местные транспортные средства: к среде 10 городских линий будут иметь все новое оборудование» . Фултонистория.com . Лонг-Айленд Стар-Журнал. 31 декабря 1948 г. с. 2 . Проверено 9 января 2016 г.
  33. ^ «Крупные улучшения заказаны в зоне D» . Лонг-Айленд Стар-Журнал . Фултонистория.com . 10 апреля 1947 г. с. 2 . Проверено 19 февраля 2016 г.
  34. ^ New York Times , Автобусные маршруты Квинса перешли под контроль города, 19 сентября 1926 г., стр. 24
  35. ↑ Кроуэлл, Пол (24 сентября 1948 г.). «2 АВТОБУСНЫЕ КОМПАНИИ, РАБОТАЮЩИЕ 6 ЛИНИИ, КУПЛЕНЫ ГОРОДОМ; Транспортное управление начинает работу сегодня в 00:01 по тарифу 7 центов» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . п. 1 . Проверено 27 марта 2016 г.
  36. ↑ Иган, Лео (2 июня 1953 г.). «Власти арендуют городские транспортные линии; ожидается рост тарифов» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . стр. 1, 33 . Проверено 14 октября 2016 г.
  37. ^ «Сборник соглашения об аренде между городом Нью-Йорком и Управлением транзита» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 2 июня 1953 года . Проверено 1 июля 2015 г.
  38. ↑ Сулейман Осман (9 марта 2011 г.). Изобретение Браунстоунского Бруклина: джентрификация и поиск аутентичности в послевоенном Нью-Йорке. Издательство Оксфордского университета . п. 75. ИСБН 978-0-19-983204-0. Проверено 14 октября 2016 г.
  39. ^ abcde "Джей-стрит, 370". Нью-Йоркский университет . Архивировано из оригинала 1 ноября 2014 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  40. ^ abc «Список защитников природы из 35 современных достопримечательностей в ожидании». Нью-Йорк Таймс . 17 ноября 1996 г.
  41. ^ abc Циммерман, Алекс (30 ноября 2015 г.). «Внутри бруклинского здания, хранящего секреты метро». Атлас Обскура . Проверено 14 октября 2016 г.
  42. ^ abcde «Городской совет спешит переехать на новое место: транспортное подразделение получает приказ США об освобождении и мчится в Бруклин» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 31 марта 1951 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  43. ^ abcdef Спеллен, Сюзанна (16 января 2013 г.). «Здание дня: Джей-стрит, 370». Браунстоунер . Проверено 14 октября 2016 г.
  44. ^ abcd Альбертс, Хана Р. (26 июня 2014 г.). «Как Нью-Йоркский университет преобразит «самое уродливое здание Бруклина»». Обузданный Нью-Йорк . Проверено 14 октября 2016 г.
  45. ↑ МакЭнери, Тортон (26 июня 2014 г.). «Нью-Йоркский университет обновляет свой план старой штаб-квартиры MTA: из-за затрат и экологических факторов школа решила восстановить, а не переоборудовать здание площадью 500 000 квадратных футов по адресу Джей-стрит, 370, на окраине центра Бруклина. Ожидаются работы. начаться в 2015 году». Крэйн Коммуникейшнс . Проверено 14 октября 2016 г.
  46. ^ «Тайная жизнь дома по адресу Джей-стрит, 370» будет раскрыта в центре Бруклина» . Бруклин Игл . 21 октября 2015 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  47. ^ abcd «Транзитный совет теперь в новом здании» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 3 апреля 1951 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  48. ^ abcde «Прощание со старым другом». Столичное транспортное управление . 26 апреля 2012 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  49. ↑ Янг, Мишель (12 февраля 2016 г.). «Специальный бронированный денежный поезд MTA, курсировавший с 1951 по 2006 год в Нью-Йорке». Неосвоенные города . Проверено 14 октября 2016 г.
  50. ^ abcd «Новый дом, готовый к транзиту» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 25 марта 1951 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  51. ↑ Олшан, Джереми (16 января 2006 г.). «КОНЕЦ СТРОКИ: СЕКРЕТНЫЙ ПОЕЗД С ДЕНЕЖНЫМИ СРЕДСТВАМИ НА ПЕНСИИ». Нью-Йорк Пост . Архивировано из оригинала 18 января 2006 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  52. ↑ Чанг, Джен (16 января 2006 г.). «Денежный поезд уходит на пенсию». Готэмист . Архивировано из оригинала 4 декабря 2015 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  53. ^ «Капитальный бюджет». Нью-Йоркский университет .